Характеристики Toyota Mark II 1992, седан, 7 поколение, X90 октябрь 1992 - август 1994
Toyota Mark II 1992, седан, 7 поколение, X90 (10.1992 - 08.1994) - технические характеристики и комплектации
Рынок сбыта: Япония.
Правый руль
Начало выпуска Toyota Mark II (а также Chaser и Cresta) в кузовах 90-й серии пришлось на 1992 год. Седьмое поколение Mark II стало еще более популярным у себя на родине, чем предыдущее, а через несколько лет превратилось в поистине «народный» хит и в восточной части России, куда оно массово завозилось в начале 2000-х (сей факт не остался без внимания даже японской Википедии). Серьезная любовь к автомобилям в данном кузове возникла не на пустом месте. Это один из самых красивых образцов японского автопрома 90-х. Дизайн Mark II демонстрирует, казалось бы, несовместимые черты: грацию и хищность одновременно. Считается даже, что целью разработки этой модели было достижение характеристик BMW M5.
По количеству комплектаций новый Mark II не уступает поколению предыдущему. Мало того, благодаря периоду экономики «мыльного пузыря» изменился качественный подход к оснащению моделей данной генерации. Для выражения этой разницы надо упомянуть, что все изменения, произошедшие в те годы, стали базисными. Например, спереди и сзади — дисковые тормоза вентилируемого типа; появились варианты с полным приводом, версии с «механикой» для самых «горячих» моторов. Оснащение салона соответствует уровню бизнес-класса. Полностью автоматический кондиционер присутствует даже в базовых комплектациях. В середине 1994 г. был проведен рестайлинг, затронувший оформление горизонтальной линии: изменилась решетка радиатора, форма переднего бампера и задних фонарей.
Для базовых версий «GL» и «Groire» предназначался 1,8-литровый силовой агрегат 4S-FE с немного подросшей по сравнению с предыдущим поколением мощностью — 120 л.с. Впрочем, этого достаточно лишь для спокойного передвижения. По-прежнему оптимальным минимумом следует считать шестицилиндровый рядный 2-литровый двигатель 1G-FE мощностью 135 л.с., предлагавшийся в комплектациях «2.0 Grande». Если же нужен был вариант погорячее, покупатель мог выбрать Mark II Tourer S, оснащенный рядным 2,5-литровым двигателем 1JZ-GE мощностью 180 л.с. Или, если уж «совсем горячее», — версию «Tourer V» с 2,5-литровым двигателем 1JZ-GTE мощностью 280 «лошадей». Трехлитровый мотор той же серии 2JZ-GE (220 л.с.) пришел взамен двигателю 7M-GE, который ставился на предыдущее поколение. Как прежде, предлагался и дизельный вариант — 2L-TE мощностью 97 л.с.
На Mark II X90 обновилась передняя подвеска — теперь это двухрычажная конструкция. Проверенная временем многорычажная конструкция задней осталась без изменений. В целом ходовая часть достаточно прочная и долговечная, если не доводить до критического состояния амортизаторы и шаровые опоры передней подвески — самое уязвимое место. Автомобиль подрос, но вместе с тем вес его даже уменьшился почти на 100 кг по сравнению с предыдущей моделью. Благодаря высокой престижности Mark II, большое внимание уделено шумоизоляции, качественно иным настройкам подвески, что заметно изменило поведение автомобиля в лучшую сторону. Особое внимание качеству движения уделялось в моделях модификации «Tourer»: помимо спортивной подвески, заднеприводный Mark II Tourer V оснащен дифференциалом повышенного трения (LSD). Полноприводные модификации используют систему FullTime 4WD с несимметричным межосевым дифференциалом и гидромеханической муфтой блокировки.
Подход к безопасности Mark II повысился соответственно веяниям времени. Две подушки безопасности, системы ABS, TRC поначалу предлагались только в дорогих комплектациях, но постепенно вошли в оснащение и более доступных версий, а водительская подушка безопасности с 1995 года является стандартом для всех модификаций.
Долго Mark II данного поколения представлял собой практически идеальное сочетание таких показателей, как вместительность, комфорт, мощность, надежность. При этом автомобиль довольно приличных размеров имеет неплохую маневренность. Автомобили в данном кузове достаточно интересны в плане цены, при этом несложно найти экземпляр, который может приятно удивить своим все еще неплохим техническим состоянием.
TEMS — это тойотовская система, у других производителей тоже есть нечто похожее: у Nissan она называется Duet-SS, у Mazda это ASA, у Mitsubishi — Active ECS. Все они служат одной цели — повышению устойчивости, управляемости автомобиля, а значит, и безопасности движения. Активная подвеска сама приспосабливается к условиям движения и стилю вождения.
TEMS встречается и на микроавтобусах, и на джипах, и на седанах. Зарекомендовала себя неплохо, несмотря на сложность конструкции, меньший ресурс и более трудоемкое обслуживание.
В общих чертах суть механизма TEMS заключается в еле дующем: амортизатор имеет внутри несколько каналов с различным сопротивлением и исполнительный механизм, по сигналу электронного блока управления переключающий направление движения амортизационной жидкости.
При трогании с места или ускорении блок автоматики TEMS получает сведения от датчиков об увеличении скорости, отпускании педали тормоза и принимает решение о повороте регулировочного стержня. На табло загорается индикация Soft, а внутри амортизатора работает большой контур.
При торможении блок автоматики TEMS получает сведения от датчиков об уменьшении скорости и торможении, меняет полярность импульса на исполнительный механизм и зажигает сигнал Hard. Поворот регулировочного стержня направляет амортизационную жидкость по малому контуру с увеличенным сопротивлением, подвеска становится более жесткой.
На большинстве автомобилей Toyota система TEMS работает в автоматическом режиме, но иногда встречается и ручное управление. Например, Chaser в 81-м кузове имеет кнопку TEMS Sport. При ее включении подвеска переходит в спортивный режим, становится заметно более жесткой.
Проверка исполнительного механизма выглядит так. На один из проводов, как правило, белый, подается +12 В, на другой, обычно черный, -12 В. Импульс приводит в действие электромагнит, который изменяет угол поворота стержня, регулирующего поток, внутри штока. После кратковременного воздействия угол поворота не должен меняться до следующей команды.