Джеймс Баркли: четыре года назад у меня был лишь листок с приказом создать команду

Джеймс Баркли — типичный англичанин, как мы их себе представляем. С виду — невозмутимый и, может быть, даже слегка чопорный. Но за чисто английским спокойствием скрывается энергичный и эмоциональный характер. Баркли всем сердцем переживает за команду, но при этом умеет отбрасывать эмоции, оставляя радость или горечь на потом. Во время гонки это холодный аналитик и очень грамотный руководитель, который ухитряется находиться одновременно в нескольких местах, чтобы принимать правильные решения.

Год назад по приглашению команды Panasonic Jaguar Racing я побывала на этапе Формулы Е в Берлине, где провела день в команде и видела, как работает этот отточенный механизм. Наблюдать за Джеймсом Баркли было сплошное удовольствие: сложно представить человека, больше подходящего для этой работы, чем он. Человека, который за неполных четыре сезона сумел привести команду с нуля к первым победам.

Но что самое важное, в разговоре он стопроцентно честен, не пытается спрятаться за ворохом слов и всегда говорит так, как оно есть. Честные ответы на вопросы — вот, пожалуй, то, на что рассчитываешь в интервью далеко не всегда.

Недавно Formula Е опубликовала календарь на оставшиеся шесть гонок сезона, и он стал как минимум сенсацией. Все шесть этапов должны пройти в течение девяти дней на одной и той же площадке берлинского аэропорта Темпельхоф в режиме сдвоенных уикендов: то есть по две гонки в два дня с двумя перерывами. Такое решение оказалось единственно возможным для полноценного завершения сезона, а заодно еще и станет отличным экстремальным испытанием для пилотов и команд.

Мы поговорили с Джеймсом о команде, составе пилотов, опыте участия в Формуле Е и о том, что нужно сделать, чтобы завершить сезон на максимально высоких позициях. Сейчас это очень непростая задача, ведь команда Jaguar вернулась в гонки после долгого перерыва, который длился более десяти лет — целой вечности по меркам автоспорта. А их выступления в Формуле 1 в 2000–2004 годах вряд ли можно назвать слишком удачными.

— Почему Jaguar выбрал для себя Формулу Е? Почему не Формулу 1 или не кузовной GT Challenge? Схема «в воскресенье побеждай, в понедельник продавай» здесь тоже работает?

— История гоночных Ягуаров очень хорошо известна, и мы всегда проверяли наши технологии прежде всего на треке. Я бы сформулировал так: гонки улучшают породу. И чем больше мы испытываем наши возможности в гонках, тем совершеннее получаются наши автомобили. Сегодня эта философия тоже работает.

Мы связываем свое будущее с электромобилями. И мы хотим заботиться о своем будущем. Мы бы желали видеть его таким — нулевые выбросы, чистый воздух, чистые города и хорошая экология. Таким образом, в обозримом будущем мы сможем полностью поддерживать эту концепцию и полноценно в ней участвовать.

Формула Е — отличная платформа для нашего дальнейшего развития и отработки технологий, многие из которых мы можем использовать в гражданских автомобилях. Это польза для нас и наших покупателей, так как мы сможем предложить им еще более проработанный и качественный продукт.

Мы вступили в эту программу всего 3,5 года назад, когда объявили, что собираемся заниматься разработкой и тестированием новых технологий. Усиленно работая и участвуя в Формуле Е, мы сумели усовершенствовать технологии работы с энергией и существенно увеличить продолжительность использования заряда батареи в максимальном режиме — благодаря тем разработкам, которые внедряли в Формуле Е. Так что польза автоспорта для нас очевидна. Ну и автогонки это само по себе прекрасно: мы путешествуем по миру, видим чудеснейшие города, встречаемся с новыми людьми и при этом занимаемся любимым делом.

Формула Е сейчас — самый доступный вид автоспорта для простого зрителя, семейная история, которая происходит буквально на твоем пороге. Очень зрелищная и интересная.

— Готовы ли в Jaguar принимать участие в других электросериях, если они появятся?

— Для нас сейчас главное — это успех в Формуле Е, на достижении которого мы полностью сфокусированы, поэтому в данный момент мы не можем позволить себе заняться чем-то еще. Но в любом случае вся наша стратегия сформирована именно вокруг электрогонок, а Формула Е — пока единственная платформа, с которой мы связываем свое будущее. Более того, я думаю, что в ближайшие годы и многие другие гоночные серии станут намного ближе к электрификации. Наверное, это вопрос пяти–десяти лет.

— На недавно прошедшем вебинаре вы сказали, что это последний сезон вашей моносерии I Pace Trophy. Что случилось? Причина в финансовой составляющей или в чем-то еще?

— Эта серия на протяжении нескольких сезонов была гонкой поддержки у Формулы Е. Мы создали первую электрическую гоночную кузовную серию для серийного монокласса. Про нас и наши машины узнало огромное количество людей — это расширило наши рынки. У нас существенно увеличились продажи этих машин. Но COVID-19 внес свои коррективы, в том числе и экономические, и нам пришлось пересмотреть приоритеты. И поскольку стало понятно, что сейчас будет крайне сложно проводить эту серию в полную силу, мы решили сконцентрироваться на основной задаче в виде пути к титулу в Формуле Е.

Что я могу сказать… Мы бы очень хотели продолжить эту серию, но, к сожалению, не всегда получается делать то, что хочешь. Пришлось выбирать.

— По поводу вашего состава пилотов... С самого начала в Формуле Е с вами выступает новозеландец Митч Эванс, который в свое время выступал в GP2 с Артемом Маркеловым за команду Russian Times. Но вот что касается второго пилота, то вы его меняете каждый сезон, и иногда даже во время сезона, как это было с Нельсоном Пике. С чем это связано? Вы ищете что-то особенное?

— Со стороны, возможно, это выглядит как капризы, но на самом деле это не так. Да, Митч с нами работает с самого начала — он вырос с нами, а мы выросли с ним. Он уникальный пилот, один из лучших, если не лучший во всей серии. У него совершенно невероятная чистая скорость, и он очень, очень талантлив. Но вопрос в том, что поскольку мы претендуем на победу в чемпионате среди команд, нам нужен кто-то, кто бы не уступал Митчу и подходил для командной работы, полностью бы вписался в наш коллектив.

Митч Эванс

В наш первый сезон вместе с Митчем выступал британец Адам Кэрролл — очень талантливый пилот, но, к сожалению, он был существенно медленнее Митча. На следующий сезон мы заключили контракт с Нельсоном Пике — у него есть огромный потенциал, он отлично начал сезон, но дальше у нас не заладилось, и мы были вынуждены расстаться с ним уже в начале нашего третьего сезона. Надо сказать, что Митч — человек сложный в общении, в команде с ним непросто — как с любым человеком, полностью отдающимся своему делу. Затем на смену Пике пришел Алекс Линн, который провел с нами почти целый сезон. В этом году его сменил Джеймс Каладо.

Но если говорить честно, нам нужен гонщик, который бы вместе с Митчем постоянно сражался за подиумы. Для борьбы за чемпионство важно, чтобы оба пилота ехали очень-очень близко, т. к. уровень конкуренции невероятно высокий. Причем речь идет не только о скорости, но и о многих других составляющих, которые приводят на подиум. Стабильность, умение сконцентрироваться, молниеносно принимать правильные решения на трассе, интуиция и много всего другого.

Джеймс Каладо и Джеймс Баркли

Нам нужен человек, который сможет на 100% отдаваться команде, жить одной жизнью и целью — победой. Ведь автогонки — это не работа, это стиль и способ жизни. Пока мы такого пилота не нашли, поэтому у нас и происходят постоянные смены во второй половине гаража.

— Тогда я задам сложный, но закономерный вопрос: единственная ли это причина (я имею в виду поиск второго пилота), почему команда с такой огромной гоночной историей за плечами никак не может занять достойные места в Формуле Е?

— Как раз наша история в автоспорте и способна все объяснить. Когда мы вернулись в автоспорт в 2015 году с расчетом начать выступать с сезона-2016, у нас, по сути, не было ничего, кроме листка бумаги, где один из членов правления компании написал, что я могу заняться возвращением бренда Ягуар в большой спорт.

Так что нам предстояло создать техническую часть команды, которая никогда не работала ни над какими совместными проектами, коммерческую часть, которой вообще не существовало, а также непосредственно саму гоночную команду, которой предстояло работать и сражаться вместе. При этом, заметьте, все наши соперники не просто имеют огромный опыт в автоспорте, но занимаются им без перерывов и пришли в Формулу Е с наградами и титулами. Audi, Renault, BMW — это Формула 1, DTM и Ле-Ман. Теперь к ним присоединились чемпионские команды Porsche и Mercedes — с технологиями, которые они взращивали в Ле-Мане и Формуле 1.

Так что нам предстояло догнать их за прошедшие три сезона, и я считаю, мы с этим уже практически справились. Первый сезон ушел полностью на обучение. Мы и не рассчитывали на какие-то результаты. Мы создавали инфраструктуру и учились работать друг с другом. И это была очень сложная задача. На второй сезон у нас уже возникло ощущение, что мы хоть как-то начали соревноваться с остальными, хотя и были в конце. На третий сезон мы добились подиумов — и это был долгожданный показатель. И вот уже в четвертом сезоне — в его начале — мы сумели завоевать очередные подиумы и одержать две победы, поул-позицию и два старта с первого ряда. Победы Митча — это тот самый результат, которого мы так долго ждали. Но в спорте, и особенно в автоспорте, вы не можете позволить себе не быть реалистами и недооценивать других или переоценивать себя. Оглядываясь назад, я могу сказать, что горжусь тем, какой путь мы проделали, чтобы достигнуть того, чего достигли.

— Как вы провели вынужденные каникулы во время пандемии? Использовали их для отдыха или подготовки к соревнованиям?

— К сожалению, это только кажется, что были каникулы — на самом деле мы работали даже больше обычного, так как была масса вопросов, которые требовалось решать. Да, мы все работали из дома и благодаря этому смогли провести со своими семьями намного больше времени, чем когда-либо в жизни. Но при этом у нас были очень напряженные будни: фактически с 7 утра и до 8 вечера мы были заняты решением производственных вопросов. Это была работа с техническими командами, обсуждения с пилотами и подготовка к гонкам. Мы не знали, когда начнется сезон, поэтому были вынуждены готовиться к каждому этапу, пока и его не отменяли. Во многом это были невостребованные усилия, но для нас это было отличной тренировкой: команда должна быть готова в любой момент подняться и поехать на гонку.

Кроме того, нужно было продолжать работу над машиной для следующего сезона — так что забот было более чем достаточно!

— Это из ряда вон выходящее событие, когда организаторы проводят шесть этапов за девять дней, дабы завершить сезон. Подготовиться к такому фактически невозможно, экстремальные ситуации могут возникнуть в любой момент. Сколько же запчастей и других агрегатов для машин нужно привезти с собой, чтобы предусмотреть все варианты? И сможете ли вы довезти что-то еще в случае необходимости — или вас буквально запрут в пределах трассы — отеля, чтобы избежать потенциальной угрозы заражения?

— Организаторы серии провели огромную работу по подготовке завершающих гонок, и смысл всего этого сводится к тому, что мы все будем находиться в некоей закрытой системе, все будем жить в одном отеле, все будем одним способом передвигаться на трек и обратно, и внешнее общение будет практически исключено, чтобы не занести вирус внутрь нашего гоночного комьюнити. Но это, конечно, не будет означать, что мы не сможем привезти нужные запчасти или другие необходимые агрегаты для автомобилей, просто нужно будет проводить дополнительное, довольно жесткое тестирование. Поэтому мы постараемся сразу взять с собой максимум деталей, чтобы избежать траты времени на доставку и прочие процедуры. Времени будет очень мало, и даже авиаперелет между двумя странами может оказаться решающим для результатов.

Мы все приедем в Берлин 1 августа, пройдем тесты, чтобы убедиться, что не заражены, и если все в порядке, присоединимся к другим командам и организаторам. Первые два этапа состоятся 5–6 августа, потом 8–9, затем 12–13. Все эти дни будет проходить дополнительное тестирование. Организаторы очень тщательно продумали все процедуры, и это заставляет надеяться, что все будет в порядке.

— Вас ожидает очень сложный финал сезона — шесть гонок за девять дней. К чему вам надо быть готовыми? Чего опасаться? Какие задачи перед собой ставите?

— Задачи на финалы совершенно понятны: сейчас Митч занимает второе место в личном зачете и всего на 11 очков отстает от Феликса да Кошты. В Марракеше он показал блестящую гонку, когда стартовал последним, а финишировал шестым. Так что с точки зрения перспективы в личном зачете мы будем сражаться за титул. Что касается командного зачета, мы сейчас третьи, и наша задача — сохранить эту позицию.

Берлин — уникальная трасса, расположенная на территории старого автодрома, где сочетаются бетонные плиты и асфальт. Организаторы нас уже предупредили, что будут три разные конфигурации трассы, но пока еще не знаем, какие именно, ждем анонсов.

Что же касается главных сложностей, то они как раз связаны с тем, что это будет шесть гонок за девять дней, следовательно, мы все понимаем, что нужно максимально избегать всех повреждений и аварий. Если ты откатываешься назад, то вернуть позицию на узкой городской трассе очень сложно.

Квалификация, состоящая из одного круга… Если осторожничать, дабы не задеть стенку, то не будет хорошего времени, не будет высокой позиции на старте, не будет результата. Я уверен, что в этот раз все сосредоточатся на результатах квалификации. Конечно, все будут избегать столкновений в гонке. И, как правило, лучший способ это сделать — квалификация на первом ряду. Так что я думаю, основная задача — квалифицироваться как можно выше и в каждой гонке постараться завоевать максимум очков. Вот наша стратегия. Впрочем, в ней нет никакого ноу-хау! Мы как команда будем фокусироваться на том, чтобы приехать на подиумы. Все, что будет происходить вокруг нас, — пусть происходит дальше.

Предыдущие интервью с топ-менеджерами автоспорта:

Йост Капито про кризис в автоспорте и о будущем гоночных серий

Томмасо Вольпе: «Я люблю любой автоспорт в любых его проявлениях»