Дух сражений. Aston Martin возвращается в большой спорт

История Aston Martin в «Больших призах». Часть первая

«Благодаря своему знаменитому триумфу в Ле-Мане и третьей победе подряд в гонке на 1000 км Нюрбургринга Aston Martin взял титул в чемпионате мира по спортивным автомобилям. Это стало главным успехом марки "Aston Martin" после их предыдущих многократных побед в Ле-Мане и подняло имя бренда до величайших высот в истории гонок на выносливость», — так вещала одна из британских радиостанций в конце 1959 года, заслуженно воздавая почести национальному бренду, добившемуся больших успехов в мировом автоспорте.

В те годы, когда чемпионата мира Формула 1 еще не существовало в его современном виде, гонки на выносливость имели куда более высокий статус и важное значение, а победы в них приравнивались к высшим спортивным достижениям. Поэтому нет совершенно ничего удивительного, что в те же годы, не добившись успеха в Формуле 1, Aston Martin вновь и очень быстро переключил все свое внимание на участие в гонках на выносливость. Но… Начнем по порядку.

Автомобильный бренд «Aston Martin» был основан в 1913 году Лайонелом Мартином и Робертом Бэмфордом в небольшой лондонской мастерской, причем изначально компания называлась «Бэмфорд & Мартин», но два года спустя была переименована в честь победы, которую Мартин одержал в гонке «Подъем на гору Астон» (Aston Hill Climb) на автомобиле Singer-10.

Компания, которую создал человек, изначально помешанный на автоспорте, вряд ли могла вдохновляться чем-то еще кроме гонок, так что выбранное в дальнейшем спортивное направление было продиктовано отнюдь не только коммерческими интересами, но и личными.

1920-е годы

Лайонел Мартин с самого момента создания фирмы мечтал о том, чтобы ее название ассоциировалось прежде всего с автоспортом, а сами автомобили были завсегдатаями всех крупнейших мировых автогонок.

Лайонел Мартин

Бренд «Aston Martin» рождался на горных гоночных трассах, в соревнованиях и сражениях, в которых участвовал сам Лайонел. Он был большим любителем погонять за рулем своего автомобиля, но прекрасно понимал, что тот уровень гонок, который был ему доступен по навыкам и возможностям как пилоту, вряд ли принесет любому бренду мировую известность. Целью Мартина были гонки Гран-при.

В начале 20-х Мартину представился счастливый шанс. Его познакомили с молодым аристократом и заядлым гонщиком графом Луи Зборовски. Зборовски был сыном польского графа и богатой американской наследницы. Возможно, как и многие молодые люди того времени, обладающие определенным состоянием, он начал заниматься модными в те времена автогонками от безделья, но очень быстро стало понятно, что у него к этому настоящий талант.

Сегодня состояние Зборовски можно было бы оценить как миллиардное, к тому же он обладал доступом к различным ресурсам и, что самое главное, отлично разбирался в гоночных машинах с открытыми колесами. Именно Зборовски и помог в дальнейшем Мартину в реализации его амбициозного проекта.

Работая одной командой, Мартин и Зборовски разработали план по созданию двух автомобилей для участия в гонке 1922 года Tourist Trophy на острове Мэн. Зборовски вложил в проект около 10 000 фунтов стерлингов — по тем временам огромное состояние, и средства пошли прежде всего на создание полностью нового 16-клапанного 4-цилиндрового гоночного двигателя с двумя верхними распредвалами.

Граф Луи Зборовски

Первый автомобиль Aston Martin Grand Prix, оснащенный двигателем объемом 1486 куб. см, обладал мощностью в 55 л.с. при 4200 об/мин и развивал максимальную скорость в 85 миль/час. При этом автомобиль весил 750 кг, и в нем было установлено два сиденья в соответствии с правилами Гран-при того времени: одно из сидений, левое, предназначавшееся для механика, было смещено немного назад. Дело в том, что механик находился в машине не на всякий случай, если вдруг что-то произойдет, а по совершенно конкретной причине: его работа на трассе во время гонки заключалась в создании давления в топливном баке с помощью ручного насоса.

Ну и отдельно надо отметить, что такой автомобиль класса Гран-при на гонки тоже добирался самостоятельно, а не на лафете, как это происходит сейчас, так что эти особенности при проектировании машины также учитывались.

Существует превеликое множество анекдотов, связанных с брендом «Aston Martin». Например, один из них рассказывает любопытную историю появления того самого двигателя, который получил кличку «Мешок с золотом» из-за высокого гонорара его создателя.

К 1922 году 16-клапанные гоночные моторы уже перестали считаться чем-то из ряда вон выходящим. И Peugeot, и Bugatti, и A.L.F.A. уже создали подобные большеобъемные двигатели как для гонок, так и для установления рекордов скорости. Но двигатель Aston Martin от них существенно отличался.

Близкий друг и соратник графа Зборовски, капитан Клайв Галлоп, был хорошо знаком с инженером Peugeot Марселем Гремильоном. А талантливый француз, в свою очередь, был учеником великого моториста Эрнеста Генри, создавшего двигатели Ballot.

Луи Зборовски за рулем первого совместного проекта с Клайвом Галлопом под названием Chitty Bang Bang — модифицированного Mercedes, оснащенного громадным 23,0-литровым двигателем Maybach от Цеппелина

Гремильона наняли для того, чтобы он сконструировал двигатель для будущего гоночного Aston Martin, а он, недолго думая, отправился к Генри за чертежами 3,0-литрового двигателя Ballot. Эксцентричный Генри решил поделиться чертежами в прямом смысле: он взял листы бумаги и разорвал их пополам, одну из половин отдав Гремильону. Любопытно, что Гремильон свою половину отлично адаптировал в 16-клапанный двигатель с одним нижним распредвалом. Так 3,0-литровый двигатель превратился в 1,5-литровый, а сам Гремильон получил за это весьма внушительный гонорар.

Дебют в Гран-при

Предполагалось, что шасси TT1 и TT2 примут участие в соревнованиях Tourist Trophy 22 июня 1922 года, но команда не успела их достроить. Вместо этого было решено впервые выставить автомобили на Гран-при Франции с регламентом для 2,0-литровых автомобилей, проходившем 15 июля в Страсбурге (Эльзас). С тех пор эта дата считается дебютом Aston Martin в соревнованиях Гран-при.

За рулем ТТ1 находился сам Зборовски, а его механиком стал Лен Мартин (однофамилец). ТТ2 пилотировал Клайв Галлоп, а фамилия его механика была Бентли (и это тоже совпадение!).

Возможно, по причине того, что объем двигателей на этих автомобилях был ниже того, что требовалось для гонок, а может быть, и потому, что собирались и готовились машины в большой спешке, обе они сошли еще до финиша из-за проблем с двигателями. Тем не менее команда, располагавшаяся в то время в Кенсингтоне на Абингдон-роуд, сочла этот опыт вполне успешным и весьма воодушевляющим и решила продолжать участие в Гран-при.

Шасси ТТ2 на Гран-при Франции 1922 года

Хотя первые гоночные автомобили не были лишены недостатков, в дальнейшем команда сумела добиться определенного успеха, поднявшись на несколько подиумов, включая второе место на Гран-при де Пенья Рин 1922 года, проходившем на трассе Виллафранка. Через год Aston Martin сумел подтвердить там свой результат, а также занял третье место на Гран-при Булони 1923 года.

Шасси ТТ1 на Гран-при Булони

Зборовски разбился во время одной из гонок — в Монце в 1924 году за рулем Mercedes, и его смерть фактически привела к тому, что первый этап участия Aston Martin в автоспорте был скоропостижно завершен. И несмотря на то, что многие частные гонщики продолжали выступать в соревнованиях на машинах бренда, следующее полноценное появление Aston Martin в топовых гонках произойдет только 20 лет спустя.

Смертельная авария Луи Зборовски в Монце

Что же касается самого Лайонела Мартина, то в конце 1925 года он ушел с должности директора компании, а сама фирма «Bamford and Martin Limited» обанкротилась и перешла под конкурсное управление. С тех пор Мартин никогда больше не имел ничего общего с созданной им компанией.

1940-е годы

По идее, о достижениях Aston Martin в 40-х годах не совсем уместно говорить в рамках материала, посвященного Гран-при, тем не менее это отличный показатель настоящих спортивных амбиций марки.

Надо понимать, что по окончании Второй мировой войны предпосылок для развития автоспорта было не так и много, а уж технических возможностей и того меньше, но спортсмены и зрители, соскучившиеся по гонкам, с радостью участвовали и наблюдали за всем происходящим. Новых машин не было: ездили на том, что осталось после войны. Однако многие компании сумели сохранить свои гоночные автопарки и с удовольствием расчехляли «боевые снаряды».

Aston Martin Speed 1936 года

Довоенные 2,0-литровые Aston Martin «Speed ​​Model» 1936 года по-прежнему были конкурентоспособны, так что совершенно естественно, что их выставили для заездов в соревнованиях Гран-при Бельгии для спортивных автомобилей 1946 года. Происходило это действо 16 июня на временном участке дороги, примыкающем к Буа-де-ла-Камбр, недалеко от Брюсселя. А за рулем «Speed ​​Model» находился один из самых ярких персонажей, когда-либо связанных с брендом: Джон Ратклифф Стюарт Хорсфолл, больше известный как «Джок».

Джок был одним из шести братьев в довольно обеспеченной семье. Он с детства был помешан на автомобилях и свой первый Aston Martin купил в 1934 году, когда ему было всего 24 года. К этому моменту Хорсфолл уже стал успешным биржевым маклером и легко «влился» в «семью» Aston Martin. Отлично разбираясь в машинах, он помогал бренду не только тестировать новейшие разработки, но и принимал непосредственное участие в их создании и претворении в жизнь.

Интересно, что во время войны Джок служил в MI5, и одной из его задач было быстро перевозить офицеров, агентов MI5 и даже захваченных вражеских шпионов из точки А в точку Б на автомобилях. Он был асом своего дела, но была и проблема. У Хорсфолла были сильнейшая близорукость и астигматизм, а улучшать зрение или носить очки он категорически отказывался.

Джок Хорсфолл за рулем Aston Martin 1945 года на гонке 24 часа Спа 1948 года

На послевоенном Гран-при Бельгии Джок выступал на собственном Aston Martin, и оказался первым, кто пересек финишную прямую, опередив Фрейзера Нэша на BMW и других участников. А ведь его Aston Martin был уже далеко не новым и не самым технически совершенным! Этот автомобиль был оснащен 4-цилиндровым двигателем объемом 2,0 литра, мощностью 125 л.с. и весил порядка 800 кг, при этом мог развивать скорость до 120 км/ч — по тем временам показатели хорошие, но не лучшие. Но тогда в гонках первостепенное значение имели не динамические характеристики автомобилей, а их надежность. Ну и навыки пилота. Самые быстрые далеко не всегда добирались до финиша.

Однако прославился Хорсфолл не столько благодаря этой победе, сколько выступлению в другой гонке. В 1949 году он занял второе место в классе и четвертое в абсолютном зачете в 24-часовой гонке в Спа, пилотируя Aston Martin Speed. На первый взгляд, достижение так себе, однако тут важно другое: все 24 часа Джон Хорсфолл сам управлял автомобилем — рекорд, который многие хотели повторить, но никто так и не сумел этого сделать.

Джок Хорсфолл в Сильверстоуне, август 1949 года

Хорсфолл погиб на гоночной трассе четыре недели спустя после этого своего знаменательного достижения — в результате инцидента, произошедшего во время соревнования BRDC Trophy 1949 года в Сильверстоуне. Клуб владельцев Aston Martin до сих пор организует ежегодные гонки в его память: «Трофей Джона Хорсфолла».

1950-е годы

1950-е годы стали одним из самых ярких периодов в гоночной истории Aston Martin. В 1947 году бренд приобрел Дэвид Браун, а на следующий год он объединил его с другой британской маркой люксовых автомобилей — Lagonda. Именно Дэвид Браун стал тем, в честь кого в название всех автомобилей Aston Martin стали добавлять буквы DB, а Lagonda привнесла не только элегантный стиль во внешний вид автомобилей, но и повлияла на логотип бренда.

Lagonda 1936 года

Интересно, что первый логотип у Aston Martin появился лишь семь лет спустя после возникновения компании — в 1920 году, и это были заглавные буквы А.М. Затем в логотип добавили крылья, позаимствовав идею у Bentley. Lagonda подчеркнула изящество крыльев, которые в те времена были одним из самых популярных символов. Интересно, что сейчас из крупных автомобильных брендов его сохранили только Aston Martin, а попытка несколько лет тому назад изменить логотип ничем не увенчалась: было принято решение вернуться к привычному и проверенному временем знаку.

Но вернемся к Дэвиду Брауну. Его появление в Aston Martin было не случайно. С самых юных лет он увлекался автомобилями — кстати, эту страсть он унаследовал от своей матери, так как его отец машинами совершенно не интересовался. Ему еще не было 20 лет, когда он сконструировал свой первый полноценный двигатель — 1,5-литровую «восьмерку», а затем построил и шасси. Модифицированный Vauxhall, который получил эти детали, затем три года подряд выигрывал в знаменитом и популярном местечке Шелсли Уолш, где проходили британские соревнования по подъему на холм.

Дэвид Браун (справа)

Дэвид Браун, как и многие автопроизводители тех времен, не только понимал коммерческую важность автоспорта, но и сам «болел» им на протяжении долгих лет. В 1955 году он разработал план по созданию надежных и выносливых гоночных автомобилей, которые смогли бы выступать не только в столь популярном тогда чемпионате мира для спортивных автомобилей, но и в зарождающейся в те времена Формуле 1.

В большинстве книг, посвященных истории Aston Martin, когда речь заходит о гоночных автомобилях 50-х, все основное внимание уделяется знаменитому DBR1, победившему в Ле-Мане, и его предшественнику DB3S, но на самом деле история производства гоночных одноместных автомобилей началась раньше, с DP155, который и стал основой для машин Гран-при 50-х годов. Параллельно с этим проектом сэр Дэвид Браун (получивший титул сэра в 1968 году за выдающиеся заслуги в становлении промышленности) начал работу над новым двигателем и новой конструкцией дорожного автомобиля, который впоследствии стал известен как DB4.

DBR1 на финише Ле-Мана, 1959 год

Все это вместе привело к созданию Aston Martin DBR4. Первые тесты он прошел в 1957 году, а затем в мае 1959 года дебютировал в Сильверстоуне на соревнованиях BRDC International Trophy, которые проводились по правилам Формулы 1.

К сожалению, долгий перерыв почти в два года между созданием автомобиля и его дебютом в гонках привел к тому, что уже к первому старту он морально и технически устарел. А сам перерыв был связан с приоритетом, который Aston Martin отдавали чемпионату мира для спортивных автомобилей и гоночному DBR1 по сравнению с Формулой 1.

Но гонка в Сильверстоуне преподнесла сюрприз. В ней участвовало два автомобиля Aston Martin, и машина под номером 1, которой управлял чемпион Ле-Мана Рой Сальвадори, финишировала второй позади Джека Бребэма на Cooper-Climax T51. Это был очень высокий результат, который вдохновил Aston Martin на дальнейшее выступление в Гран-при. На второй выступал Кэрролл Шелби, также уже широко известный по выступлениям в Ле-Мане.

Рой Сальвадори на соревновании BRDC International Trophy за рулем DBR4

DBR4/250 был оснащен 6-цилиндровым двигателем RB250 с сухим картером и объемом 2,5 литра мощностью 256 л.с. И этот двигатель был аналогичен тому, что стоял на другом Aston Martin — DBR1. Весил автомобиль 575 кг.

DBR4 дебютировал также двумя машинами в чемпионате мира в 1959 году на Гран-при Нидерландов, а за его рулем выступали два пилота — Кэрролл Шелби и Рой Сальвадори. Но в топовых соревнованиях Aston Martin выглядели уже не так блестяще, как в International Trophy, и максимум, которого сумели добиться Шелби и Сальвадори в квалификации, стали 10-е и 13-е места на стартовой решетке из 15 машин. Завершить гонку не смогли ни тот, ни другой. Оба пилота сошли из-за проблем с двигателем — Сальвадори в самом начале, а Шелби уже во второй половине гонки.

Следующий раз команда заявилась на Гран-при Великобритании, и там Сальвадори сумел показать в квалификации второе время. Что касается Шелби, то он благополучно квалифицировался шестым, но уже в самом начале соревнования на его машине начались проблемы с зажиганием, и в итоге он был вынужден сойти. Сальвадори в итоге финишировал шестым, в шаге от очковой зоны. Победу в том Гран-при вновь одержал Джек Брэбем на Cooper-Climax.

Кэрролл Шелби за рулем DBR4

Гран-при Португалии состоялся в конце августа 1959 года, и это была седьмая из девяти гонок того сезона. Квалификация вновь оказалась неудачной — 12-е и 13-е места из 16 участников, но хотя бы в гонке оба автомобиля сумели финишировать, избежав технических проблем. Очков они опять не набрали: баллы начислялись за первые пять мест, а Сальвадори и Шелби финишировали шестым и восьмым.

Последней гонкой в сезоне для Aston Martin стал Гран-при Италии. Трасса в Монце всегда была привлекательна для спортсменов, и в этот раз туда приехал 21 участник на восьми разных автомобилях. Сальвадори и Шелби сумели квалифицироваться лишь 17-м и 19-м соответственно, проиграв лидеру Стирлингу Моссу более пяти секунд с круга. Правда, если бы не технические проблемы, Рой Сальвадори вполне мог бы отыграться в гонке благодаря своему мастерству: к тому моменту, как он был вынужден сойти из-за проблем с двигателем на 44-м круге, он уже поднялся на седьмое место и продолжал отыгрывать позиции. Что касается Шелби, то он благополучно финишировал десятым, однако очков команде вновь не принес.

Рой Сальвадори

Для участия в сезоне 1960 года Aston Martin построили новый DBR5. Он был сконструирован на базе своего предшественника, однако имел облегченный кузов и обладал независимой подвеской. Проблема заключалась в конструкции автомобиля. В то время как большинство гоночных автомобилей в Гран-при обладали задним расположением двигателя, в Aston Martin большой и тяжелый агрегат располагался спереди, и это существенно осложняло как набор темпа, так и управление машиной. 

Первое выступление в новом сезоне было запланировано на начало июня в Зандворте (Нидерланды), но к тому моменту новая машина еще не была готова и на гонку был заявлен только Рой Сальвадори на старом DBR4. В квалификации он занял 18-е место из 21. Сальвадори был допущен к гонке, однако организаторы сообщили команде, что не будут платить им за участие, и команда снялась.

Еще одну попытку проявить себя в Формуле 1 Aston Martin предприняли во время Гран-при Великобритании 1960 года. В этот раз вместе с Роем Сальвадори за них выступал Морис Трентиньян, но смена состава не повлияла на результат. В квалификации они показали 13-й и 21-й результаты, в гонке Сальвадори сошел на 44-м круге из-за проблем с рулевым управлением, а Трентиньян стал 11-м из 16 финишировавших автомобилей. Однако отставание на пять кругов от лидера не позволяло назвать этот результат хоть сколько-нибудь достойным.

Рой Сальвадори за рулем DBR5 на Гран-при Великобритании, 1960 год

После череды неудач, сходов и отсутствия хотя бы одного набранного в гонке очка Aston Martin приняли решение полностью отказаться от участия в Формуле 1, чтобы сосредоточиться на выступлении в чемпионате мира для спортивных автомобилей.

2010-е годы

В 2016 году Aston Martin вернулись в Формулу 1 в качестве партнера команды Red Bull Racing, а в 2018-м стали их титульным спонсором и техническим партнером.

Однако в начале 2020 года, после того Как Лоуренс Стролл выкупил около 20% акций британского производителя, было объявлено, что Aston Martin прекращает сотрудничество с Red Bull Racing и в 2021 году возвращается в Формулу 1 полноценной гоночной командой.

...Но это уже история для следующего рассказа.