Сергей Сироткин: гонки за рулем Ferrari

Мы не сравниваем GT World Challenge с Формулой 1 — это другой мир, но конкуренция внутри серии GT намного выше благодаря тому, что и сами автомобили ближе друг к другу по техническим характеристикам (мощности, динамике, скорости и др.), нежели Формула 1. Сергей признался, что он очень давно не испытывал за рулем такого драйва и азарта. В GT World Challenge у него возникла реальная возможность побороться за победу и высокие результаты — то, чего так не хватало со времени участия в младших формулах. А свежий взгляд на вещи помог ему предложить своей команде несколько советов, которые помогли оптимизировать процесс подготовки к соревнованиям.

В 2020 году SMP Racing предоставили Сергею возможность выступать за рулем Ferrari F488 GT3 Evo 2020, и на первых трех этапах Endurance Cup его партнерами по экипажу стали Мигель Молина и Давиде Ригон — пилоты с большим опытом в соревнованиях GT в целом и в этой конкретной серии в частности. Но на финальный этап состав поменялся: Молину и Ригона, выступающих в эти же даты в WEC, заменили Тони Виландер и Антонио Фуоко. Однако, несмотря на это, результат экипажа оказался намного выше предыдущих: поул-позиция в квалификации и седьмое место в гонке.

Сам Сергей доволен своим сезоном — и прежде всего тем, что SMP Racing предоставили ему возможность вновь сесть за руль гоночного автомобиля. После финалов во Франции мы поговорили с Сергеем о прошедшем сезоне, Ferrari и его планах на жизнь.

— Давай начнем с того, чем обычно заканчивают интервью: как ты оценишь прошедший сезон для себя лично? Что ты от него получил?

— Это был очень приятный для меня сезон, если говорить именно о гонках — особенно после года пропуска. Я с огромным желанием и горящими глазами вернулся к работе за рулем на трассе, наконец-то почувствовал себя полноценным звеном команды, наверное, даже чуть больше, чем в последние годы, т. к. команда в GT менее масштабна, чем в Ф1, поэтому я видел результат каждого моего действия, и это добавляло мотивации развиваться самому и помогать команде, чтобы вместе двигаться вперед. Для меня было очень важным в текущей стадии моей карьеры не потерять эту гоночную составляющую и не перебазироваться в пенсионеры. И те чувства, что я здесь испытывал, наверное, даже больше сопоставимы с моими годами в молодежных сериях, нежели в Формуле 1.

Второй момент: как мне кажется, я смог хорошо зарекомендовать себя такой компании, как Ferrari, с которой у нас сложились замечательные взаимоотношения. Это очень важно и сейчас, и будет важным в будущем. Это новая глава моей карьеры — гонки на машинах GT, где другие принципы и другие производители. Этот год дал мне очень много, наверное, даже больше, чем несколько предыдущих лет.

Я хотел бы и дальше продолжать здесь свою карьеру, укреплять связь с гоночным коллективом, с самими Ferrari и иметь возможность применять полученный в этом году опыт для повышения результативности команды в следующем году. Сделать машину быстрее, заставить ее лучше работать с резиной, может быть, изменить подход к работе внутри команды перед, во время и после гоночного уикенда — все это те моменты, которые мне хотелось бы развивать и оптимизировать вместе со всем коллективом, чтобы в итоге побеждать.

— Ты говоришь, что хотел бы «применить полученный в этом году опыт в повышении результативности команды». Это какие-то конкретные предложения?

— У каждого коллектива есть своя некая система подготовки к соревнованиям — к выезду на трассу, к работе с автомобилями, в целом ко всему уикенду. Определенные принципы разбора и анализа информации. Мы уже сейчас ввели ряд новшеств, которые, по сути, появились благодаря моему совету. И я не имею в виду, что сейчас команда работает недостаточно результативно. Просто у меня была возможность взглянуть на это свежим взглядом, возникло несколько предложений, в том числе по оптимизации разных процессов, и команде это показалось интересным и полезным. Я попытался добавить того подхода, к которому я привык в Формуле 1, и адаптировать его под гонки на выносливость. И если в следующем году мы продолжим и расширим наше сотрудничество, то сможем довести до совершенства и те подходы, которые для себя наметили в этом.

— Насколько тебе подходит именно Ferrari как кузов? Что тебе в ней нравится? Какие у нее сильные и слабые стороны?

— В этом чемпионате у каждого автомобиля и у каждого производителя есть свои плюсы и минусы, некоторые особенности в поведении машины, которые в разных ситуациях по-разному проявляются на трассе. Например, одна лучше показывает себя на прямых, другая — в поворотах, третья лучше справляется с поребриками, у четвертой лучше аэродинамика и так далее. У меня нет опыта для сравнения разных брендов в категории GT — я сел за руль такого автомобиля менее полугода тому назад. Но даже если мы возьмем за точку отсчета, что все производители могут показывать одинаковое время на круге, то оно совершенно точно будет складываться из разных преимуществ на протяжении круга — кто-то быстро проедет за счет аэродинамики, кто-то за счет скорости на прямых, кто-то за счет скорости в поворотах и т. д.

— В этом году вы были заявлены в командном зачете двумя экипажами — 72-м и 51-м, причем № 51 до этого всегда выступал как AF Corse. Как складывалась работа в команде? Работали вместе или каждый за себя?

— Что касается настроек, то изначально их определяет сам производитель — Ferrari — и их инженеры. Затем уже командные инженеры работают над дополнительными настройками обеих машин команды и адаптируют их под вводные каждого экипажа. А уже затем по ходу уикенда мы продолжаем работать раздельно, и настройки расходятся, но совсем незначительно, я бы сказал, на «копейки» от базовых. Так что можно сказать, что обе машины настроены одинаково.

— Легко ли было сработаться на последнем этапе с новыми напарниками?

— Этот год вообще для меня был по-своему очень новым, и новые напарники на последней гонке — это просто еще одна дополнительная составляющая. Я настолько привык постоянно адаптироваться по ходу сезона к разным обстоятельствам и вести за собой команду в постоянно меняющейся ситуации, что никаких дополнительных трудностей это не принесло. Тем более что они оказались не только очень хорошими пилотами, но и очень хорошими ребятами. У нас также были еще и новые инженеры, и все это вместе для нас всех стало стимулом еще глубже прорабатывать различные гоночные аспекты, и я вижу в этом дополнительный позитив, так как в процессе этого анализа всплывали дополнительные интересные детали, которые мы также прорабатывали.

— Какую стратегию вы используете в чемпионате? На чем она построена?

— По стратегии надо сказать, что мы уже давно изучили, что чем меньше у нас пересменков, тем меньше шансов допустить ошибку, а для пилотов намного комфортнее проводить за рулем сразу по две смены, т. к. они лучше вкатываются и понимают машину и происходящее на трассе. Моя смена была последней, т. к., если говорить объективно, я был самым быстрым, даже с небольшим запасом, и мог в конце исправить какие-то ошибки и максимизировать возможности машины.

— В квалификации ты показал самый быстрый круг из всех. Повезло с трафиком или вы сумели найти оптимальные настройки? Повлияла ли на скорость погода и понизившиеся к ночи температуры?

— Мы знали, что трасса очень хорошо подходит нашей машине, и мы можем извлечь весь потенциал, так что сюрприза не было. Нам повезло с трафиком ничуть не больше, чем остальным. С учетом длины трассы и количества машин с трафиком особо проблем ни у кого не было.

В квалификации передо мной стояла задача проехать быстрый круг и завоевать поул-позицию, но не слишком показывать возможности машины, чтобы нам не «прикрутили» ее еще больше: ведь по итогам квалификации организаторы добавляют машинам весовой гандикап или могут даже поставить меньший рестриктор, чтобы «зажать» мощность. Плюс другие участники тоже играли в определенную игру, т. к. некоторые машины из тех, что не блистали ни в практиках, ни в квалификации, вдруг открылись с новой стороны и показали скорость, которую от них никто не ожидал.

— Можно ли понять твои слова про квалификацию и времена других команд таким образом, что вы немного оплошали, показав хорошее время? Или вам принципиально нужно было завоевать поул и показать высокий результат? Т. е. вы понимали, что поул приведет к дальнейшим санкциям по BoP?

— Конечно, мы не оплошали, и быть на поуле всегда здорово, тем более что по теоретическому кругу было видно, насколько быстрее мы могли проехать, будь в этом необходимость. Поэтому мы все сделали правильно. Это, безусловно, привело к некоторому изменению BoP, чего мы опасались.

В итоге нам увеличили вес и уменьшили мощность, а другие участники только в гонке показали свой реальный уровень. Для нас это стало небольшим шажком назад, в то время как остальные сделали несколько шагов вперед. И если в квалификации мы лидировали, то в гонке нам уже было недостаточно темпа, чтобы быть стабильно быстрой машиной. Хотя в своем последнем стинте, за исключением одной из Audi, я был самой быстрой машиной на трассе. Так что нельзя сказать, что темп у нас совсем пропал, но ситуация была менее благоприятной, чем в квалификации.

Видимо, определенную роль в этом сыграло то, что другие производители и близко не подошли в своей пиковой форме в квалификации, и удивили нас своей реальной формой уже в гонке. Так что мы сделали все, как планировали.

— Насколько часто другие команды скрывают скорость на тренировках и в квалификации, чтобы потом выстрелить в гонке? Это частая практика?

— У меня не самый большой опыт в этой серии и пока не слишком хорошее знакомство с подсчетом BoP, но то, что я увидел за эти четыре этапа участия в чемпионате — да, так и есть. Все пытаются распределить свои силы на уикенд так, чтобы именно в гонке быть в максимально оптимальной форме. При этом не так сильно обращая внимание на практики и даже квалификацию.

— Как автомобили Ferrari в принципе чувствовали себя в этом году? Можешь сравнить с другими брендами? С чем это связано — с очередными ограничениями по BoP?

— Если в целом говорить о Ferrari в этом году, то эффективность машины, к сожалению, очень сильно зависит от BoP, и качества самого автомобиля играют уже намного меньшую роль. Поэтому мое мнение, что у нас была очень хорошая машина, намного лучше, нежели мы смогли показать из-за ограничений BoP. У нас, безусловно, были свои сильные стороны, в том числе с работой с резиной, были и слабые, конечно. Но я не думаю, что мы видели весь потенциал нашей машины из-за ограничений BoP, разве что в квалификации на «Поль Рикаре». 

— Кто стал вашим самым серьезным соперником в сезоне и на «Поль Рикаре»?

— Одна из особенностей этой серии заключается в том, что соперников там очень много, и нет одной явной машины, с которой ты борешься, тут все борются со всеми. Было порядка десяти машин, которые соревновались на равных весь сезон, и выделить кого-то одного невозможно. Могу сказать, что мы в целом понимали, чего мы сможем добиться с учетом BoP и как сможем максимально близко подобраться к пределу нашей машины. Я бы даже сказал, что мы больше боролись сами с собой, с тем, чтобы извлечь максимум из машины (и настройки, и работа с резиной), нежели присматривались, кто из наших соперников где находится.

— Ты очень тонко чувствуешь автомобиль, и за это отвечает в том числе и твоя инженерная жилка. И мне кажется, что из тебя бы получился как раз идеальный гоночный инженер или даже выше — руководитель гоночной команды. А кем ты сейчас себя чувствуешь в большей степени? Все же гонщиком? Или самоощущение с возрастом меняется?

— Понимание автомобиля и того, как взаимно влияют друг на друга пилотаж и поведение машины, всегда было моей сильной стороной. Это то, что позволило мне столь быстро адаптироваться к новой технике вроде GT после Формулы. Более того, мне это еще и очень нравится — не просто порулить, но и участвовать во всей той работе, которая происходит в гараже, вдали от посторонних взглядов.

Но если говорить про тот момент, когда я нахожусь на трассе, то безусловно я себя чувствую прежде всего пилотом. А гоночный инженер или руководитель команды — это совсем другая специфика работы и не то, о чем я сейчас думаю. В целом этот год получился очень разносторонним: мне приходилось совмещать две совсем разные жизни — гонки и мои другие проекты, в том числе Академию картинга SMP Racing и обучающий онлайн-клуб.

За прошлый год я очень сильно соскучился по гоночному миру и реальному гоночному азарту, и в этом году азарт во мне проснулся на полную катушку, так, как это было раньше в молодежных сериях. Обычно с возрастом это угасает, а у меня получилось наоборот. И я этому очень рад. Я с головой погружаюсь во все происходящее во время гоночного уикенда, и для меня это безусловно приоритетное направление.

Но в другие дни, когда есть паузы между выступлениями, у меня начинается совершенно другая жизнь, которая точно так же заставляет меня погружаться в нее с головой, разбираться с тем, с чем я не сталкивался раньше, и уж совершенно точно, чему я никогда до этого профессионально не обучался. И сейчас я этому учусь — в прямом смысле слова. Так что за последние полтора года я буквально разделился на две разные личности — просто гонщика и человека, который старается сделать для автоспорта нечто большее и повлиять на его развитие.

Год был очень сложным. И больших усилий от меня требовал момент переключения с одной области действий на другую. Особенно было трудно после гонок быстро и полностью переключиться на академию, семинары, которые я проводил, и другие проекты.

Но именно в такой обстановке я за этот год очень многое получил для своего развития и сделал, с моей точки зрения, огромный скачок в плане личностного роста. И могу сказать, что я очень благодарен, что так все получилось.

— Какие твои дальнейшие планы на жизнь?

— Говорить о планах на будущее пока сложно, их очень много. Но конкретно про гоночную карьеру мне на данный момент ответить нечего. Могу только еще раз сказать, что буду крайне рад получить от Ferrari хорошее предложение на следующий год.

Что же касается остальных аспектов моей жизни, то у нас вновь возрождается Академия картинга SMP Racing под моим руководством. Пока на одной площадке, а позже (к концу этого — началу следующего года) к ней добавится вторая, а к лету планируем и третью. На данный момент все это находится в стадии разработки и переговоров.

Параллельно с этим у меня финиширует обучающий курс гоночного вождения в моем онлайн-клубе, после чего мы подведем итоги, обобщим результаты и в феврале запустим еще два аналогичных курса. Это мои планы на ближайшие несколько месяцев. А на дальнейшее будем строить их немного позже.