Audi A6: 20 лет — время расцвета?

Начиная с середины 90-х Audi уже на полных правах считалась членом премиального клуба, но чего-то не хватало. Пазл окончательно сложился в 1997 году с появлением А6 в кузове C5. В эту модель было вложено много сил и технологий. А что с надежностью? Она и правда легендарна или это миф? Проверяем на примере седана 2002 года выпуска.

Хорошие шансы кузова

Изначально А6 окрашена очень качественно и радует хорошей защитой от коррозии. Кузов до последнего сопротивляется ржавчине. Но возраст, некачественный уход и реагенты делают свое дело. К тому же мест, где коррозия может разгуляться, у «шестерки» немало. Первыми начинают ржаветь арки колес. Нередко вздувается краска вокруг дверных петель. Очаги коррозии могут появиться под уплотнительной резинкой в нижней части дверей и на порогах. В зоне риска и стойки лобового стекла. Здесь ржавчина может лезть наружу из-под пластиковой накладки, где скапливается грязь. Забитые водоотводы и состарившиеся уплотнители способствуют попаданию влаги в салон, что может привести к коррозии пола. Типичная «болячка» универсала Avant — ржавчина на пятой двери в районе заднего стекла. Под капотом часто можно обнаружить корродирующую переднюю панель, хорошо, что эта деталь сменная. Снизу реально встретить забитые грязью скрытые полости. Особенно это характерно для полноприводных версий, которые владельцы любят испытывать на прочность.

Внешние детали кузова тоже держатся неплохо. Хромированные вставки, естественно, мутнеют, но на это у них уходит много лет. Решетки бампера, которых у А6 несколько штук, страдают в первую очередь от мелких ударов. Противотуманные фары боятся воды и часто трескаются. Не отличается прочностью пластиковая панель под капотом, которая имеет крышку для доступа к АКБ. Из-за прохудившихся уплотнителей задних фонарей может скопиться влага в багажнике.

Этой А6 повезло, причем не один раз. Двадцатилетний седан был куплен нынешним владельцем в 2019 году. Гаражное хранение, только летняя эксплуатация исключительно по трассе — состояние вызывало зависть у всех ценителей. Потому и цена в 400 000 рублей, что по тем временам было немало, вопросов не вызвала. С тех пор А6 хуже не стала. На отполированном темно-синем кузове (родной окрас, никаких ДТП) нет даже намека на ржавчину. Хромированная отделка, если присмотреться, мутновата, но этот вопрос в скором времени будет решен заменой всех уставших деталей. Несмотря на то, что седан несколько лет не ездил и мыши свили гнездо в салонном фильтре, никаких особых реанимационных процедур, чтобы поставить машину на ход, не потребовалось.

Противоречивый салон

Салон А6 впечатляет. Он очень крепко собран из качественных материалов — мягкий пластик, хорошая кожа и ткань, которые сдобрены алюминием, деревом или карбоном. Такой подход к качеству сборки и изготовления приносит свои плоды. При нормальном уходе салон «шестерки» стареет медленно. Кожа сидений, конечно, растрескивается, а сами кресла просиживаются, затирается руль, но скрупулезный уход для поддержания нормального состояния интерьеру А6 не нужен.

С другой стороны, потенциально слабых мест у салона Audi хватает. Например, у ранних экземпляров часто ломаются крепления центрального подлокотника, которые не отличаются особой прочностью. Много хлопот вызывает не самая удачная конструкция дверных замков. Обычно это проявляется в плохой работе блокировки замков и отказе наружной дверной ручки. Из-за особенностей конструкции дверей процедура ремонта не отличается простотой. Облезающее покрытие на кнопках руля, блоке «климата», стеклоподъемниках и магнитоле, когда обнажается белая пластмасса или стирается покрытие софт-тач, — обычное дело.

В возрасте обильная электронная начинка А6 может сулить немало проблем. Склонен к скоропостижной гибели блок ABS. Нередко выходят из строя дисплеи климатической установки и приборной панели. Например, стрелки датчиков температуры ОЖ, уровня топлива перестают подавать признаки жизни или начинают «гнать дезу». Но эта проблема касается не только Audi. С ней борются многие владельцы старых автомобилей — меняют шлейфы или просто ставят более «живые» блоки. Влага на полу может привести к сбоям в работе блока комфорта. У А6 он расположен под сиденьями. В этом случае разнообразных глюков будет много. Больше всего это характерно для машин, которые оснащены люком.

Владелец этой А6 очень много времени потратил на решение проблемы с замками. Все началось с того, что при открытии передних дверей перестала загораться подсветка ног, не горели плафоны, а на БК не выводилась информация об открытых дверях. Причиной были умершие концевики на замках. Их можно перепаять или заменить. Для ремонта были приобретены новые неоригинальные замки. Также пришлось покупать тросы замков, поскольку родные были растянуты и двери с улицы нормально не открывались. В процессе ремонта выяснилось, что сломана личинка замка водительской двери, поэтому пришлось менять и ее. В итоге все заработало как надо.

Ремонт дверных замков

Пришлось повозиться и с блоком управления светом. Оригинальный пластик был стерт практически в ноль. Один из вариантов решения — заказ пластиковых накладок из Китая. Сам ремонт надо делать очень скрупулезно, нужно много разбирать и очень важно не потерять пружинки. При сборке необходимо снова смазать все узлы. Все указанные работы владелец Audi проводил самостоятельно.

Проблема со стертыми кнопками климата была решена гораздо проще. Поскольку сам климат-контроль работал нормально, то вопрос стоял только в восстановлении его эстетического вида. Для этого из Белоруссии были заказаны наклейки на кнопки. Они идеально подходят по размеру. Обман заметен, только если внимательно приглядеться.

Также пришлось владельцу столкнуться с влагой в салоне. Это явление можно было и не заметить, потому что вода скапливалась только под ковриком заднего правого пассажира. Поиск источника проблемы был долгим. Стыки и уплотнители оказались ни при чем. Все дело было в забитых дренажных отверстиях, которые находятся под «жабо». Там обнаружилось настоящее озеро. После чистки дренажей потоп прекратился. Поиск сервиса, где сделали бы профессиональную сушку салона с разборкой пола, показал, что за эту услугу просят от 11 000 до 16 000 рублей. В итоге все было сделано самостоятельно, для чего пришлось арендовать теплый гараж. При разборке пола никаких следов намечающейся коррозии или гнилой проводки обнаружено не было.

Двуличная подвеска

Подвеска у А6 бывает нескольких видов. Спереди у всех версий стоит алюминиевая «многорычажка», а вот с задней подвеской возможны варианты. На переднеприводных А6 использована скручивающаяся балка. На полноприводных версиях Quattro установлена «многорычажка», которая в ряде случаев может быть дополнена пневматикой. Например, для Audi Allroad этот вариант безальтернативен.

Переднюю подвеску сложно назвать образцом надежности. На каждое колесо приходится по четыре поперечных рычага, которые при эксплуатации на наших дорогах быстро становятся расходниками. Недолго живут также стойки стабилизатора. Быстро выходят из строя ступичные подшипники.

Задняя подвеска гораздо ресурснее. Скручивающаяся балка — практически вечная. Не много хлопот доставляет и «многорычажка». В зоне риска в основном нижний рычаг. Хорошо, что для его восстановления существуют неоригинальные сайлент-блоки. С пневматикой, конечно, все сложнее. Сами баллоны со временем текут, изнашиваются, начинает глючить блок клапанов, нужно следить за состоянием компрессора. Сейчас обслуживание пневматики не относится к разряду дорогих, но немало Allroad уже давно перешли на пружины.

Вкладываться в ремонт подвески этого А6 владельцу пока не пришлось. С учетом оригинального пробега в 210 000 км — ничего удивительного.

Многоликая трансмиссия

Вариантов коробок передач у А6 тоже было несколько. В «базе» шла 5-ступенчатая «механика», которая могла сочетаться как с передним, так и с полным приводом. В качестве опции был доступен 5-ступенчатый «автомат». Начиная с 2000 года на некоторых версиях его сменил вариатор Multitronic.

С «механикой» проблем меньше всего. Двухмассовый маховик дорог, зато очень живуч. Только пыльники ШРУСов и промежуточная опора карданного вала требуют периодической проверки.

С автоматической коробкой ситуация несколько сложнее. Изначально на автомобили с двигателями 1,8–2,8 л устанавливали довольно надежную коробку ZF 5HP19FLA, которую затем заменили на усиленную версию. Эти коробки ставились на многие автомобили, например, на BMW. Если избегать гоночного стиля эксплуатации и ответственно подходить к обслуживанию, то эти «автоматы» ходят до 200 000 км, когда настанет черед менять ГДТ.

Вариатор Multitronic, который был доступен на машинах с моторами 1.8, 2.0, 2.4, 2.8 и 3.0, — агрегат неоднозначный. Преподносился он как идеальная замена обычному «автомату», но в реальности уже в молодости «радовал» множеством сбоев и глюков, а также расстраивал небольшим ресурсом цепи. Со временем большую часть проблем удалось решить, и вариаторные А6 поздних выпусков, которые прошли всевозможные отзывные кампании, вполне надежны. К сожалению, улучшения не сильно повлияли на ресурс цепи, он так и составляет примерно 80 000–100 000 км, а если увлекаться резкими разгонами, то еще меньше. Запрещена и буксировка, поскольку вызывает повреждения конусов и сильный вой коробки. При аккуратной и своевременной замене ремня вариатор способен пройти свои 250 000–300 000 км. При этом ремонт, несмотря на простоту конструкции, дешевым не будет.

Полный привод Quattro особых нареканий не вызывает. Главное — контролировать состояние сайлент-блоков и сальников переднего моста, дифференциала и заднего моста. Редуктор может загудеть после 300 000–400 000 км по причине износа подшипников. Вскоре может настать черед задних приводных валов и карданного вала, где изнашиваются крестовины и подвесной подшипник.

Данный А6 оснащен передним приводом и 5-ступенчатой «механикой». Владелец специально искал именно такую версию, наиболее простую с технической точки зрения, а значит, менее затратную в содержании. На пробеге в 205 000 км коробка начала издавать ощутимый лязг, а сцепление стало «схватывать» только в самом верху. Его замена заняла около пяти часов. Все детали были еще с завода и откручивались-снимались без проблем. По информации сервисменов, маховик коробки был изношен примерно на 50–60%. Ввиду малых пробегов (около 10 000 км в год) владелец решил его пока не менять. По итогу сцепление стало работать нормально, шумы пропали, а передачи стали включаться четко и мягко. Масло также оставили старое, посколько оно было идеально чистым. Из других расходников был заменен только пыльник ШРУСа.

Печали моторов

За всю свою карьеру под капотом А6 побывало более 20 различных версий моторов. Среди них рядные «четверки» и V6 — как в бензиновом, так и дизельном варианте. Топовые «шестерки» оснащались атмосферными и турбированными V8.

Рядные бензиновые «четверки» получились удачными. Особенно турбированный 1.8, который совмещает приличные характеристики, хорошее качество изготовления и невысокую стоимость содержания. Слабых мест у этого мотора, который относится к серии EA113 и имеет ременно-цепной привод распредвала, немного. Его поршневая группа имеет хороший запас прочности и не склонна к коксованию. 2,0-литровый «атмосферник» принадлежит к этой же серии и страдает хроническим, неизлечимым «масложором».

С шестицилиндровыми моторами все сложнее. Атмосферные 2.4 и 2.8, а также турбированный 2.7, конструктивно близки к EA113. Среди основных проблем — масляные течи, невысокий ресурс ремня ГРМ и слабость системы охлаждения. Хлопот добавляет и то, что двигатели очень плотно вписаны в моторный отсек. 3,0-литровый V6 расстраивает частым выходом из строя катушек зажигания, скромным ресурсом обладают фазорегуляторы. V8 на A6 также склонен к течам, но в целом довольно надежен.

У дизелей свои проблемы. «Восьмиклапанники» 1.9 TDI, надежны, но для A6 все же слабоваты. Варианты 2.5 TDI мощнее, но куда капризнее. У этих двигателей не самый надежный ТНВД и проблемный механизм ГРМ с быстро изнашиваемыми распредвалами. Это недоработку исправили только под конец выпуска А6 в этом кузове.

Данный седан приводится в движение 2,0-литровым двигателем ALT, который относится к семейству ЕА113. Масляный аппетит у него отменный — 300–400 г на 1000 км. На пробеге в 205 000 км мотор пережил большое ТО. Был полностью обслужен ГРМ с заменой ремня и цепи, а также обновлены помпа, фазорегулятор, кольца масляного клапана, свечи и прокладка клапанной крышки. Дополнительно заменили элементы ВКГ и антифриз (с промывкой системы), обновили ремень генератора вместе с роликами. Тогда же была сделана полная ревизия тормозной системы. Позже в рамках борьбы с пропусками зажигания пришлось менять катушки.

Фотобонус