Audi A8: девять владельцев и 310 000 км. Пациент жив!

Естественно, проблемы были. Троил двигатель, подсекал выхлоп, истекала маслом и пиналась коробка, люфтил редуктор. Стойки подвески были на последнем издыхании, пружины просели, требовали замены все ШРУСы и передний кардан. Не работали ABS и ESP. Плюс всякие мелочи вроде отсутствующего подлокотника, болтающейся карты водительской двери, неработающих круиз-контроля и омывателя фар. Зато целый, ровный кузов без следов коррозии (что и требовалось!) и цена всего 240 000 рублей. А что до поломок — в ремонте алюминиевый флагман не сложнее A6 C4. Недаром среди владельцев «авосек» так много бывших владельцев рестайлинговых «соток». Поэтому большая часть работ делалась своими руками.

Ремонтировать самому такие автомобили — в радость. Произведения автопрома из 90-х принято считать последними «настоящими машинами». Мол, тогда и железо было крепче, кожа натуральнее, а маркетологов к автомобилям подпускали в самый последний момент. В домыслах диванных и не очень экспертов есть немалая доля истины. Как минимум рисовать экстерьеры в те времена умели. Представительский седан, по стремительности облика дающий сто очков форы младшим моделям, — в наше время такое уже и представить невозможно. А тогда — в конце XX века... Одна «семерка» E38, чей хищный облик заставлял трепетать даже «пятерки» в М-пакете, чего стоила.

Audi решила не отставать. Динамика, лаконизм и элегантность — все слилось воедино в обводах кузова D2. Плоские поверхности скруглены, дверные ручки утоплены, а количество хромированных элементов строго дозировано. А8 с любого ракурса воспринимается как флагман. Это уже не «сотка»-переросток, каким выглядел V8, ставший пробой пера в представительском классе.

Круче могла быть только А8 Coupe — как же красив был концепт 1997 года! Но в Ингольштадте не решились запустить в серию конкурента Mercedes-Benz CL и BMW 8 Series (E31). Якобы продавались они не очень. Единственный прототип, окрашенный в цвет «Ming Blue pearl», остается собственностью IVM Automotive, подрядчика, помогавшего Audi в работе над концептом.

С салоном сложнее. V8 поражал площадью деревянных вставок и классно проработанной фурнитурой. Интерьер А8 с его настроением кабинета большого начальника — в первую очередь история про образцовую эргономику и насыщенность опциями, а это не каждой D2 по плечу. Простые версии (такие доставались российским мелким чиновникам) довольствовались велюром, механическими регулировками сидений и ручной коробкой передач. Нашей «зеленой авоське» повезло: кожа, дерево, электроприводы, музыка Bose, штатные Webasto и навигация. Удивительно, но спортивный руль (он же «стринги» на сленге аудиводов), как в Audi TT, отлично вписался в это царство консерватизма.

Под капотом живет и здравствует еще одна страсть плакальщиков по старым добрым временам. V8 нестыдного объема в 3,7 литра развивает 230 л.с. (после рестайлинга стало 260 л.с.) — то, что нужно в наших налоговых реалиях. Когда-то подобные маломощные «восьмерки» были и у BMW. Mercedes эту тенденцию гордо игнорировал.

Для легкой «авоськи» такой мотор минимально достаточный. Пусть по паспорту динамика не ее конек — подумаешь, девять секунд до «сотни». В реальной жизни 315 Нм, доступные практически с холостых, везут как надо. Будоражащий кровь звук настоящего атмосферного V8 прилагается. 5-ступенчатый «автомат» работает ладно, впадая в секундную задумчивость только при кикдауне. Но даже несмотря на это, с места А8 вообще прыгает как ужаленная, с непривычки заставляя сразу жать на тормоз. Благо установленные по кругу четырехпоршневые Brembo свое дело знают.

Но A8 — это в первую очередь управляемость, а динамика — потом. Не зря главная Audi почти на два центнера легче «семерки» BMW, уж не говоря про монструозный W140. Полный привод Quattro здесь действует сообща с другими достоинствами седана, среди которых — низкий центр тяжести и недосягаемая для конкурентов жесткость кузова.

A8 умеет быть комфортным бизнес-шаттлом. Седан стабилен на прямой и отлично изолирует от суеты маячащего за окном мира. При этом он просто обожает езду на все деньги. Установленная в конкретном седане подвеска от S8, конечно, пожестче стандартной, но оно того стоит. Диву даешься, как эта представительская «баржа» ныряет в повороты, строя из себя спорткупе. Об исходном переднем приводе, который таит в себе сюрпризы недостаточной поворачиваемости, вы узнаете, только начисто обнаглев от безнаказанности. Когда пахнет жареным, A8 демонстрирует отменную быстроту реакций и минимальные крены. Истинный, с достоинством стареющий спортседан, хотя сам формат «пяти метров кожи и дерева», валящих в повороте, и может кому-то показаться сомнительным.

При всех достоинствах имидж у Audi пониже, чем у соклубников по «немецкой тройке». Рынок по Audi A8 в кузове D2 скуднее и цены ниже. На всю страну не более 150 седанов в продаже. Деление на дорестайлинг (1994–1999 гг. вып.) и рестайлинг (1999–2002 гг. вып.) — примерно поровну. Из всей моторной гаммы преобладают бензиновые модификации с 2.8 V6 и «восьмерками» 3.7 и 4.2, естественно, с полным приводом и автоматической коробкой. Передний привод и «механика» — редкость. Дизелей совсем немного, особенно редок старший 3.3 TDI V8. Топовый 6,0-литровый W12 — штучный товар, но цены бросовые. На данный момент в продаже есть два экземпляра за 350 000 и 640 000 рублей. Проще найти спортивную S8, которых в продаже есть около 20 экземпляров. Вилка цен на представительский спорт-седан — от 300 000 рублей до пары миллионов. За самые дорогие обычные А8, как правило, просят около миллиона. Но попадаются экземпляры и в два с половиной раза дороже, с пометкой — «Для ценителей классики. 100% оригинал. С запахом новой машины!». «Семерка» Е38 и W140 все равно в разы дороже. Audi A8 в состоянии «дрова» можно купить и за 100 000 рублей.

Алюминиевый кузов не ржавеет только в теории. Проблему представляет электрохимическая коррозия, поскольку автомобиль сделан не только из алюминия. Искать ее следы нужно там, где крылатый металл соседствует со сталью, например, на петлях дверей, вблизи точек крепления подрамников и элементов выпускной системы.

Качество окраса, естественно, высокое — класс автомобиля обязывает. Но ЛКП подвержено разрушению, чудес не бывает. Рано или поздно, но кузов наверняка придется перекрашивать. А красить алюминий не так-то просто, обычный гаражный сервис может и не сдюжить, нужны специальные грунты и знание технологии нанесения. Аналогично и с кузовным ремонтом. Нужна СТО, умеющая работать с алюминием, благо сейчас найти таких мастеров гораздо проще, чем 10–15 лет назад. Главное — не нарваться на результаты раннего кустарного ремонта по обходным технологиям. Кстати, недорогие толщиномеры при осмотре А8 пригодятся только при проверке силовых элементов. С алюминием они не работают.

Нафаршированный электроникой А8 часто радует владельцев неисправностями по этой части. Типичная проблема кузова — разрушение «масс», необходимо внимательно следить за их состоянием. В числе традиционных неисправностей также слабая трапеция и электромотор стеклоочистителей. Часто сбоят блоки управления двигателем, клапаны климат-контроля и датчики уровня кузова.

Многорычажная алюминиевая подвеска А8 сложна, но давно освоена в ремонте. Помимо оригинала есть качественные заменители, например, от HDE и Lemforder. Как вариант, можно использовать узлы от A8 в кузове D3. Тут желательно решать проблемы комплексно. Потому что даже один уставший элемент может вывести из строя два-три еще исправных. Зато при аккуратной эксплуатации ресурс большинства рычагов лежит в пределах 70 000–150 000 километров, ресурс задних пружин примерно такой же.

С трансмиссией А8, считай, повезло. Полного привода опасаться не стоит. По прочности механической части Quattro даже превосходит переднеприводные версии. Механические коробки передач, как и редукторы, надежны, но с возрастом все сильнее достают течи. Из «автоматов» больше всего распространены «пятиступки» от ZF: 5HP24 (для моторов 4.2 и 6.0) и 5HP19 для всех остальных двигателей. Их ресурс сильно зависит от режима эксплуатации. При аккуратном педалировании и частой замене масла они легко могут пройти до 250 000–350 000 км. При активном движении резко увеличивается скорость износа накладки блокировки ГДТ, активно загрязняется гидроблок и изнашиваются соленоиды. 5HP19 заметно хуже переносит жесткие режимы работы. Обеим коробкам присущи проблемы с электроникой и проводкой гидроблоков, уплотнениями и поршнями.

Для своего флагмана Audi отрядили удачные в меру консервативные и надежные двигатели. Особенно это касается дизелей, но 2.5 V6 TDI (не путайте с c более новыми рядными «пятерками»), а особенно 3.3 V8 TDI — встречаются редко. Что, впрочем, не избавляет любой из моторов А8 от мелких проблем с системами питания и управления. К общим проблемам относится слабая проводка моторного отсека (особенно на V8), хлипкие топливопроводы и система охлаждения.

Самые надежные, но самые древние и маломощные — 12-клапанные V6 2.8 серии AAH (163–173 л.с). Ресурс — от полумиллиона км и более, но, скорее всего, он уже давно выработан, ибо эти двигатели ставили до 1997 года. После пошли более сложные и экономичные V6 того же объема серии ALG/ACK/APR (193–210 л.с.), где ГБЦ с пятью клапанами на цилиндр, сложный ГРМ с ремнем и цепью, соединяющей два распредвала, и фазовращателем на впускном валу в более мощных версиях. У них ниже ресурс помпы, часто появляются трещины между клапанами и быстро закоксовывается поршневая, особенно при перегревах или плохом масле. Часто выходит из строя система вентиляции картера. Ресурс в итоге — 300 000–350 000 км.

Дорестайлинговые V8 3.7 серии AEW/AKJ и 4.2 серии ABZ/AEM/AGH куда надежнее, несмотря на индивидуальные катушки и электронный дроссель. Их ГБЦ почти не склонна к растрескиванию, а поршневая группа обладает хорошим ресурсом и невысокой склонностью к закоксовке. Рестайлинговые моторы 3.7 серии AQG/AKC и 4.2 AQH/AVP/AUW/AKC/BCS/AYS имеют пятиклапанные ГБЦ и фазовращатели и отличаются более высокой степенью форсирования. Здесь уже велик риск столкнуться с неумеренным масляным аппетитом. W12, который, по сути, представляет собой два спаренных VR6 — редок, а рассуждать о его практичности просто глупо.

А8 получила титул самого престижного Audi в наследство от предшественника V8 в 1994 году. Но ее история началась гораздо раньше, в 1982 году, c соглашения между VW и компанией Alcoa на разработку технологии сборки цельноалюминиевого кузова. Предполагалось, что использование «крылатого металла» позволит компенсировать массу полноприводной трансмиссии и повысить защиту от коррозии. Глава VW Фердинанд Пих был твердо намерен потеснить позиции не только BMW и Mercedes, но и Porsche. На тот момент самой престижной моделью концерна была Audi 200.

К 1991 году были готовы концепция автомобиля и экстерьер авторства дизайнеров Криса Берда и Дирка ван Брекеля. Финальный вариант показали на Франкфуртском автосалоне 1993 года в лице концепта Audi Space Frame. Сияющий полированным алюминием седан произвел запланированный фурор. Спустя год Audi A8 D2 пошел в производство.

Основными фишками нового представительского седана были алюминиевые монокок и панели кузова, позволившие существенно уменьшить вес плюс опциональный полный привод. Пневмоподвески не предлагалось, только опциональная пневмосистема поддержания уровня задней оси. Базовое оснащение было под стать конкурентам: шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, премиальная аудиосистема, кожаный салон и отделка деревом. К тому же с 1996-го по 2002 год был доступен спортседан Audi S8. У конкурентов ничего подобного не было. Да и в целом по техническому уровню первая А8 заметно опережала тогдашний S-класс и «семерку» BMW.

В отличие от предшественницы с ее двумя V8, гамма моторов первой «авоськи» была обширной. Диапазон мощности бензиновых V6 и V8 лежал в пределах от 163 до 310 л.с., дизельные «шестерки» и «восьмерки» развивали 150–225 л.с. Топовый 6,0-литровый W12 мощностью 420 л.с. появился только в 2001 году и нашел применение лишь на 750 экземплярах А8. Бензиновые моторы мощностью до 250 л.с. и младший дизель в базе оснащались передним приводом. Полный привод Quattro был опцией, для мощных модификаций он шел «в базе».

Гражданские версии комплектовались 5-ступенчатой «механикой» и «автоматом» на четыре и пять ступеней. Восьмицилиндровый 340-сильный (360 л.с. после рестайлинга) спортседан S8, как правило, шел с 5-скоростным «автоматом». Но на европейском рынке богатые сорвиголовы могли заказать вариант с 6-ступенчатой МКПП. Для желающих получить еще больше простора на втором ряду предлагался вариант с удлиненной на 13 см колесной базой. Были версии с заводским бронированием. После девяти лет на конвейере седан первого поколения в 2003 году сдал смену наследнику в кузове D3.

Фотобонус