BMW 5-Series 1996 — отзыв владельца

Всем, доброго времени суток.
Вот решил поделиться самым сокровенным – BMW. BMW – основной автомобиль для вождения.

Об автомобилях (вместо предисловия).

У каждого остаются яркие воспоминания о первом личном автомобиле, первом достаточно ответственном выборе мужчины. Первых поломках и ДТП, первом знакомстве с ГИБДД и милой попутчицей, с длинных черных ресниц которой стекают растаявшие снежинки, а робкий взгляд ласкает начищенное вами утром торпедо. Первый автомобиль – откровение, мечта, горечь поломок и масса впечатлений от неумелого прохождения крутых поворотов на предельной скорости. Моим первым и любимым автомобилем был Mitsubishi Galant 1991года, но речь пойдет именно о BMW – автомобиле, поражающем с первого взгляда навсегда. Мое знакомство с BMW  произошло еще в детстве.
Тусклое освещение гаража не могло скрыть блеска темно-зеленого с крупной крошкой металлика кузова e28. Я прошел вдоль машины к носу, водитель открыл дверь и плавно повернул ключ зажигания. Я вздрогнул. Рев шестицилиндрового мотора вырвался из двигателя по направлению к воротам гаража, мягко скользя где-то под днищем автомобиля. Пьянящий запах выхлопа наполнил гараж, автомобиль плавно выехал на улицу…
В сердце навсегда сохранился трепет и наслаждения от рокота баварской шестерки. Спустя много лет я сел  за руль BMW 525I E 34 M20 (170л.с.) и снова ощутил мощь шестицилиндрового мотора, выхлоп которого будто выстрел из крупнокалиберного оружия прорывается через выхлопную систему наружу. Потом был и BMW 525I E34 M50 Vanos (192 л.с.) 1993 года со спортивным исполнением салона в стиле Motorsport. Лучший, на мой взгляд, из BMW прошлого десятилетия – по совокупности качеств расход ГСМ, мощность и простор салона класса Е.
И вот наконец BMW 520I M52B20 – самый скромный представитель 5-серии E39 (150л.с., 5 ст. МКПП), вобравший в себя при этом лучшие традиции баварского моторного завода.

Кузов.

О кузове Е39 написано много и правильно. Никакой коррозии при условии отсутствия заломов металла. Мой автомобиль не перекрашивался. Сколов много на капоте, передних крыльях, колесных арках. Автомобиль эксплуатируется круглый год. Были удары камнями, канализационным люком в порог, приводившие к полному отслоению лакокрасочного покрытия зимой и осенью в области арок колес - проблема устранялась самостоятельно – тонкий слой шпатлевки и покраска аэрозольной краской Motip. Никаких намеков на коррозию и отслоения краски в течение 2-х лет после такого ремонта.
Внимания требует только водительская дверь. Есть признак выработки в петлях – дверь немного села на порог, начала протирать декоративную накладку. В сервисе откровенно напугали, мол, машина старая петли вообще могут отвалиться от кузова – надо что-то там варить, менять втулки. Вылечилось просто: ослабил болты верхней петли, нажал в торец двери и затянул – о провисшей двери забыл. Втулки заказал через Exist, пока смысла ставить не вижу.
В течение двух лет после покупки мучил откровенный грохот в салоне на ребрах дорожного покрытия в области центральных стоек и где-то сзади в углах салона. Думал подвеска, обшивки дверей, крепления ремней безопасности. Оказалось, подтерлись пластиковые валики замков дверей, прикрепленные к кузову. Шумел механизм/крючок запирания замков. Проблема устраняется просто – наматываем немного изоленты на втулки, куда садиться замок двери  - стук исчезает.
В остальном кузов Е39 просто совершенство. Жесткость на кручение в сравнении с Е34 намного выше. Помню в 34-ке 1989 года появился металлический скрежет в области заднего сидения – какой-то умелец вырезал в углах задней цельнометаллической полки отверстия под установку овальных динамиков, не имея представления о том, что это силовой элемент кузова. Панель типа сэндвич (несколько тонких листов металла спрессованных между собой) «поплыла» - пришлось разобрать сидение и проклепать заднюю стенку по периметру.  В Е39 подобных проблем нет, но поверьте, подобные эксперименты к хорошему не приведут. В этих машинах все на своих местах и попытки улучшить хорошее приводят к плачевным последствиям, что также касается ДВС, подвески и автомобиля в целом.

Подвеска.

Верно, она здесь вся алюминиевая. Это несомненно положительно сказывается на управляемости, расходе топлива и динамике, за счет снижения подрессоренных масс. При этом, естественно, требует должного внимания и качественных запчастей.
Если вас не мучает грохот сайлентблоков и шум рулевой рейки смело можно отправиться в путешествие. На гладком покрытии даже изношенная ходовая часть 5-серии позволит спокойно ехать на скоростях 120 – 140 км.ч. При этом риск заклинивания рулевой рейки или самопроизвольной разборки шаровых на ходу исключен.
По хорошему, лучше не запускать мелкий ремонт передней подвески, тем более что цены на запчасти вполне разумные.
До меня на данном авто отец проехал порядка 50 000 км. менее чем за 2 года. К 180 000 км. пробега по одометру поменял амортизаторы и тормозные диски с колодками спереди, заменил рулевую рейку – за все около 47 000 рублей у официалов.
Также менял самостоятельно задние (1800руб. АТЕ) тормозные колодки, датчик ABS.
Внимания требуют поперечные рычаги спереди, а именно сайлентблоки. Выполнены они по нестандартной схеме для большинства современных машин. Втулка не полностью вварена в резину, а лишь двумя резиновыми планками с полукруглыми пустотами между ними. Данное решение превосходно подходит для «стеклянных» европейских дорог – управляемость седана превосходная на ровном покрытии,  при начале движения и торможении в пол подвеска не приседает, в поворотах не ползет в сторону. Мелкие выбоины и поперечные трещины наших дорог быстро приговаривают данный элемент и порой центральная втулка просто отрывается от внешней. Замена сайлентблока через 20 – 40 тысяч в зависимости от стоимости/качества детали и манеры вождения: сервис – 3000 руб., самостоятельно – 1000 рублей (Lemferder, а то и Febi, раз на раз не приходится) и пару часов в гараже под машиной.
Шаровые опоры поперечного рычага имеют значительно больший ресурс, а многие сервисы за 1000 -1500 рублей предложат снять заднюю крышку пальца и нарезав резьбу сделают элемент почти вечным. В дальнейшем потребуется периодически снимать рычаг, отворачивать крышку шаровой, промывать, смазывать и закручивать обратно. Многие считаю подобный ремонт рычагов BMW недопустимым, но для меня вполне приемлемым решением, проверенным на массе других автомобилей еще с начала 90-х. гг.
Стойки стабилизатора разбиваются спереди одними из самых первых. Выдумывать нечего – заказывайте самые простые Febi, на пару сезонов хватит, цена до 1000 рублей за комплект! Работа – 30 минут одним ключом.
Рулевая рейка – болезнь, конструктивный просчет. Скорее спорное решение баварских конструкторов. Ресурс агрегата именно на Е39 М52В20 очень скромный. Манера езды, дорожное покрытие – ресурс оригинальной 40 000 -50 000 км., перебранной в хорошем сервисе – 60 000 км. При этом наглухо убитый механизм приводит к тому, что на руле просто пропадает обратная реакция, а после поворота, колеса без помощи водителя на прямую не возвращаются. Вполне живая рейка после 30 000км. начинает шуметь, при этом эксплуатационные характеристики сохраняет и на управлении автомобилем никак не сказывается. Сейчас изношенную рейку в Саратове меняют на отремонтированную за 15 000 рублей против новой за 37 000 руб. Большинство мнений сходятся на том, что лучше брать ремонтную – ресурс будет выше, чем у новой.
Свою менял 30000 км назад – сейчас шумит на рельсах и при поперечных ударах. Подтягивать в сервисе не рекомендовали – бояться, что испортят ГУР избыточным давлением. Потихоньку готовлюсь к замене.
Задняя подвеска  именно на моей машине принесла немало проблем.
Срезало шлицы на внутреннем валу правого привода. Неожидал, хотя определенный стук при переключении передач (похожий на износ крестовин кардана) появился за пол года до этого. Замена на БУ 4500 руб.
Плавающий сайлентблок на заднем рычаге. Появился скрип подобно рессорам на а/м ГАЗ, усиливался. Гидронаполненный сайлентблок стоил всего 1100руб.  – Lemferder, а вот работа обошлась в 3500 рублей. Причем взялись за нее без лишних эмоций в Саратове только на грузовом сервисе Mercedes.

Климатическая установка и отопление салона.

Как известно, автомобили 5-серии имеют хорошую тепло и шумоизоляцию.  Поэтому ездить на данном авто с открытыми окнами не имеет смысла. Печка мощная, климат двухзонный автоматический. Правда вот к 190 000 км. пробега рассыпался компрессор климата. Причина так и осталась неизвестной. Возможно естественный износ. Я придерживаюсь мнения – неправильная эксплуатация – не включали зимой для профилактики (забывали?), подтыкали кнопочку климата на высоких оборотах – результат: замена на БУ 17 000 руб.
Вывод – при покупке подобного авто проверьте климат, время от включения до начала подачи холодного воздуха – 1 максимум 2 минуты, никак не больше. В противном случае скорее всего подглючивает электромагнитная муфта, клапан, может треснули трубки или сели на морозе в местах соединений. В общем в лучшем случае заправка и диагностика системы (4500 руб.), в противном непростой (своими силами не обойтись) дорогостоящий ремонт.
Из назойливых мелочей – свист при работе вентилятора салона на средних оборотах – приходит конец щеткам? – уже правда года два. Менять щетки (200руб.) или вентилятор целиком (около 5000 руб.) пока не стал – нет желания лишний раз разбирать торпедо. Есть запах при пуске климата – фильтры меняю часто (700 рублей за комплект без угля - недешево).
Кстати, в дождь от запатевания стекол помогает именно охлажденный воздух, а не печка. Всем рекомендую.

Салон.

В сравнении с Е34 на порядок современнее. В сравнении с Е60 – более качественные материалы, приятные на ощупь. В моей машине установлены самые стандартные сидения с механической регулировкой, обшиты тканью. Стекла сзади на веслах – для меня не принципиально. Не хватает разве что подсветки зеркал в солнцезащитных козырьках, на Е34 была в обеих машинах. Накладки под дерево – черные, мне нравятся значительно больше вычурных рыжих.
Стандартный набор классических болезней салонов баварцев – скрип обшивки рулевой колонки, пластиковой обшивки ручек регулировки сидений, рассыпавшаяся набивка и обшивка водительского сидения. Ну покажите мне хоть одного японца конца 80-х. с аналогичными проблемами!
Нет. А баварские машины и более поздних годов выпуска и даже Е60 изобилуют разбитыми в лохмотья уплотнителями дверных проемов.
Все это лечиться, замена уплотнителя двери (1000 руб.), ремонт с заменой набивки сидения (3000 рублей), переборка пластика рулевой колонки (тюбик супер-клея и часы поиска источников совершенно непонятных звуков, которые издает отвалившийся кусочек кожи между рулем и торпедо искусно закрывающий щель при опускании регулируемой колонки вниз).
А этой зимой вообще прикол. Открываю заднюю дверь слева (ей реже всего пользуются по статистике) – у меня в руке остается клапан ручки, отломанный у основания. Какого? Не пойму. Грабитель пытался оторвать ручку? Взял с разборки за 1500 рублей и поставил – села как родная. Менять только неудобно. Долго я искал внутри двери маленький стальной стопор.  Пришлось даже позвонить в сервис и уточнить – как там это все крепиться.
Одним словом, салон Е39 – очень комфортный и удобный, никогда не дает покоя. Теперь вот коробка аптечки на пассажирском сидении начала издавать скрип.
При этом, отмечу, на любых дорогах в машине остается крайне тихо, в салон не проникает лишнего звука. Это и есть единственная причина, по которой мое внимание приковывают названные мелочи. В других машинах из-за общего шумового фона я бы на это сил не тратил.

Акустика.

В моей машине был самый простой вариант кассетника с четырьмя штатными динамиками. Заменен на стандартный ресивер JVC. Для полноты звучания заменены штатные динамики на Hertz 13 см. Не обошлось без скромного саба и усилителя – в противном случае баса просто нет. Причем установка саба и размещение в багажнике дали интересный результат. Стандартное расположение низкочастотного динамика против движения, корпусом к спинке сидения эффекта почти не дает. Звуковая сцена слишком сухая. Не помогло особо и извлечения пакета для лыж из центрального отверстия в сидении за подлокотником. И лишь перемещение саба в левый крайний угол багажника, так чтобы звук шел поперек салона позволил добиться нужного эффекта. Что радует в BMW звук этот не лезет звоном кузовных панелей на улицу, а весь плотно сидит в салоне создавая приличное давление. При этом никакая дополнительная проклейка салона не требуется.
Как объяснил установщик акустики – звукоизоляция БМВ способна подавить любой мощности звук как ни в одной другой машине. Поэтому многие начинают отрывать шумоизоляцию и полосовать заднюю стенку лобзиком в обиде на бесполезность дорогого музыкального оборудования.
Кстати, заниматься любовью в салоне можно, но видимо не с женщиной (очень уж круто спрофилированы сидения под спортивный характер машины). Зато после заезда на 1000км одним днем усталости не чувствуешь и можно спокойно перебраться в теплую кровать без болей в суставах.
Еще один аргумент против громкой музыки в БМВ. При включении зажигания салон наполняет низкий рокот двигателя. При достижении 4500 оборотов звук мотора со среднего (похожего на спортивный мотоцикл в районе 3500 - 4000) плавно переходит в низко шипящий спорткаровский. Подобного эффекта нет ни на одном двигателе объемом 2.0 литра. А каков звук при сбросе газа с включенной передачей.

Двигатель.

О двигателе могу сказать только то, что это двигатель BMW. И если кто меня не понял, советую прочитать книгу «Целеустремленность. Драйв БМВ».
Мотор это именно та часть машины, из-за которой BMW для меня никогда не уступит Audi и Mercedes и вообще всем остальным.
Не спорю, любой механизм изнашивается. Вот и мой мотор уже на протяжении 3-х лет эксплуатации задыхается от паршивого бензина АИ-92, воздушный фильтр забивается уже через 5000 км., а свечи порой просто заливает непонятной смесью топлива, пыли и веток, которые наши нефтяники до сих пор не отфильтровывают при производстве бензина.
На выходе: каждые 10 000 км. замена фильтра масла (только оригинал 450 руб.), масла 2 канистры по 4 литра, 1000 – 1500 рублей каждая. До меня несколько лет лили 10W-40 полусинтетику. Кастрол (очень горючее масло), Шелл (вообще непонятное, хотя горит меньше), Валволин (к 8000 км. просто начало гореть и вылетать в трубу, правда замена фильтра воздушного не проводилась). Топливный фильтр каждые 30000км. (около 2000 руб.). Ну вот наверное и все затраты по мотору.
Зимой заводиться прекрасно независимо от температуры воздуха и стоянки в гараже или улице. От плохого топлива  на низких оборотах и при нагрузке появляется детонация, при спуске с горы на передаче и резком нажатии педали акселератора двигатель поддымливает. Этим летом на затяжном подъеме в гору при включенном климате и жаре 30 градусов пару раз заливало свечи – думал конец – ощущение, будто мощность пропадает и мотор при сбросе газа после невозможности тронуться в гору глохнет. В течение 20 минут заводиться не хочет. Потом вдруг оживает, как ним в чем не бывало.
Приехал к мотористу – он посоветовал начать со свечей убитых 30 000 км. пробега и скорее всего левой заправкой бензина. Выкрутил свечи – словно в смоле – поставил новые, забыл о проблеме (1500 руб. NGK). Вывод: аккуратнее с выбором АЗС (угадать невозможно – г. Саратов!) плюс правильная езда на данной машине – двигатель 150л.с. слабоват для 5-серии Е39, поэтому с плохим бензином, в горку да еще с климатом надо немного шустрее включать передачи и не давать мотору долго работать на низах. В противном случае детонация, нехватка мощности и поток грязи (воздух/бензин) сделают свое дело и машину можно заглушить. Этому двигателю надо давать дышать – хотя бы раз в несколько дней крутить до 3500 -4000 за городом, не ездить по пробкам на второй передаче с оборотами до 1000.
На моем моторе несмотря на пробег более 200 000 км по одометру и дымлении ни разу не моргнула лампа CheckEngine, мотор не троит и уверенно разгоняет машину вплоть до 180 км/ч. Вывод: ему просто тяжело от грязи ГСМ и воздуха, сказывается естественный износ и порой неправильный выбор передачи при движении с нагрузкой.
Масло по литру на 1000 км. я не доливаю, хотя в книжке по эксплуатации это названо нормой. Последний раз в мотор налил масло Statoil 5W-40 (синтетика), допуск БМВ есть, производят вроде как в скандинавских странах. Проблем за 6000 км никаких. Из явных изменений – меньше детонация. Мотор зря кормили полусинтетикой. Но ощущение чисто субъективное.

Система охлаждения.

Менял радиатор охлаждения двигателя. Прошлой весной начала машина греться в пробках. Замена вентилятора с муфтой в сборе результатов не дала. При относительно размеренном движении температура не ползла вверх, но после остановки радиатор выплевывал наружу 300 – 400 мл. антифриза. Родной радиатор просто «пополз» и давление в системе толком не держал – трещин нет, а на стыке бачка охлаждающей жидкости и радиатора течь. Вообще по опыту скажу, что в БМВ датчик температуры в рабочем режиме должен стоять вертикально. Никаких отклонений вне зависимости от режима эксплуатации и внешней температуры. Пополз вверх – глушим мотор и ищем неисправность, возможно просто забилась пухом полость между основным радиатором и климатическим, не греется машина – смотрим термостат. Успокаивать себя внешними факторами не стоит, пусть мотор и не перегревается до критических температур.

Генератор.

Зимой на холодную подвывали подшипники. После самостоятельного ремонта – генератор снимается элементарно, попутной замены щеток (родные кстати износились на треть) и перепрессовки в ближайшем сервисе тех самых подшипников генератор затих. Субъективно шелест в нем был с момента покупки авто и в течение двух лет особо не резал слух, а агрегат работал исправно. (итого 1700 рублей).

Вот основные моменты эксплуатации моего БМВ отражены. За 3,5 года с машиной случались разные вещи, при этом кроме проворачивания привода ничто не могло остановить данное авто. Согласитесь неплохо для 12 летней машины с заявленным пробегом за 200 000км. При этом БМВ стоимостью 370 000 руб. выглядит и ощущается просто фантастично по сравнению даже с более свежими автомобилями за эти деньги: Ford Focus, Mazda 3, Opel Astra, VW Passat и многими другими. Поверьте, это машины совсем другого класса и никогда в силу своей природы не доставят вам удовольствия от вождения испытываемого при управлении БМВ.