Крайслер Вояджер 2000 — отзыв владельца

Дружеский шарж на мою бывшую машину.
Встречайте — Крайслер Вояджер третьего поколения, выпущенный на заре этого тысячелетия.
Документально он не был моим, но это не мешало мне использовать его по своему разумению, не делясь ни с кем иным.
Что я могу рассказать о нём?Ну давайте, наверное, сначала я расскажу о его внутреннем мире — комплектации, коробке, моторе, а потом уже заведу балалайку о наших с ним отношениях.
Автомобиль мне попался в весьма обширной комплектации — начать хотя бы с того, что он был пятидверный :-) Помимо двух задних дверей по бортам, он предлагал в пользование полный электропакет в виде зеркал, передних стёкол и задних форточек, центрального замка, кондиционер (работоспособность проверить не довелось), вполне себе забавную штатную кассетную магнитолу с каким-никаким эквалайзером и четырьмя динамиками. и круиз-контроль; о моей безопасности он пусть условно, но всё же позаботился двумя подушками безопасности, за что ему низкий поклон и вечная память .
При весьма неплохом наборе опций несколько удивляло отсутствие таких вещей, как отсутствие обогрева чего либо — мало того, что зеркала были брошены на произвол судьбы и огорчались при каждом дожде и снегопаде, весьма невежливо и бесцеремонно лишая меня какого-либо обзора назад, так ещё и заднее стекло, не знающее с рождения автомобиля тепла и ласки, приходилось скрести вручную после неласковых январских зим — и… АБС. Логика отсутствия этого узла на автомобиле мне лично непонятна, а учитывая год выпуска этого шарабана, да и вообще склонность американского авторынка того времени к машинам с блокируемыми тормозными системами, непонятна вдвойне.
Правда, я не отрицаю возможности того факта, что на автомобиле эта система-таки была, да по прошествии лет взяла неоплачиваемый отпуск, а лампочку на приборной панели попросту выкрутили, дабы не мозолила глаза и не раздражала, что очень даже возможно. Правда это или нет — не знаю, как-то специально под капот не лазал да гидравлический блок антиблокировочной системы не искал.
Продолжая тему противоречий, автомобиль был расово верной по ту сторону океана марки, был оснащён расово неверным трёхлитровым японским V6 и был сделан на американской Украине — то есть, в Канаде. Набор получился весьма лютый, и в Chrysler Motor Company, полагаю, весьма долго ломали голову, как обуздать, усмирить и сделать пригодным для человека этот еретический высер автомобильной промышленности.
Конструкторы предложили было использовать для этих целей тормоза, но, на беду инженеров, боссов и автомобиля, какой-то прыщавый юнец — сын одного из боссов, каким-то непостижимым образом оказавшийся на сей тайной вечере — проронил фразу про трусов и связанным с ними изобретением.
Трусами боссы Chrysler Motor Co. прослыть никак не хотели, потому тормоза автомобиль получил в виде лампочек в задних фонарях и какой-то нелепой бутафории в виде барабанов на задних колёсах, дисков на передних и фальшпедали, путающейся в ногах наездника этой адской колесницы. Тем не менее, Дьявола в этом исчадии Ада-таки усмирили, и решение было столь гениальным, что изящнее не придумаешь — расово верная американская автоматическая трансмиссия, которая имела аж целых четыре! — передачи, электронное управление и высокую степень адаптивности, что вызывало у староверов американской школы автомобилестроения по первости когнитивный диссонанс. Состояние психического дискомфорта данных индивидуумов имело место быть и после знакомства с этим зверем, поскольку при всех вышеперечисленных достоинствах и прогрессивных технологиях коробка была настолько пропитана духом настоящей автоматической коробки передач (читай — духом Слоупока), что смысл всей её адаптивности и четырёх передач терялся наглухо: акпп догадывалась входить в раж погонь и гонок только к тому моменту, когда все давным давно уехали вперёд и встали в пробку, а каждое нажатие на педаль газа вводило её, родимую, в такое глубочайшее заблуждение, что нужную передачу "мозги" коробки определяли гаданием на металлической стружке, масляной гуще, а так же считалочкой.
За такое техническое решение по укрощению строптивого Хруслера, полагаю, создателям положена если уж не Нобелевская, то премия Дарвина так точно.
А укрощать было что — три изрядно ослабевших (в сравнении с оригиналом) литра японской злости, выдававших 150 лошадиных сил и 251 ньютон-метров крутящего момента, отличались изрядным пацифизмом к нагрузке этого дирижабля и с одинаковой силой норовили зашвырнуть его побыстрее и подальше, приложив эту груду металла вместе с незадачливым экипажем об стену или собрав фрагов в виде соседей по потоку. Дух великих предков-камикадзе позволяют сдерживать мат вагоновожатого, балласт в виде пассажиров на борту и кирпичей, выпускаемых этими самыми пассажирами ежесекундно, рулевое управление, отличающееся, кстати, высокой точностью и неожиданной лёгкостью, загоревшиеся лампочки в задних фонарях и всё та же автоматическая коробка, явно и открыто работающая на ЦРУ.
Свои суицидальные наклонности двигатель подпитывает ни разу не детским аппетитом: до семнадцати литров по городу — запросто. Это, однако, не мешает договориться с ним и вызвать неподдельное раздражение бухгалтера расходом 10л/100км — попробуй ей объяснить, как эта порочная колесница не заглохла без топлива ещё километров 30 назад, когда её (бухгалтера) программа с заложенным расходом в 13-17 литров упорно твердит обратное?
Надо отдать должное проектировщикам выхлопной системы — звучит Крайслер очень приятно; по крайней мере, его тембр на порядок приятнее былинного отказа от General Motors, которые непостижимым образом умудрились снабдить свои X25XE и X30XE треском газонокосилки вместо нормального звучания V6.
Вообще, как вы уже, думаю, поняли, автомобиль этот соткан из противоречий, и под стать славной традиции проявляет себя подвеска. С одной стороны, она мягка и комфортна на пологих волнах дорожного полотна, успокаивая и настраивая на мирный лад, однако, "заторговавшись таблом" при подлёте к лежачему полицейскому, например, её пробивает с такой амплитудой и грохотом, что невольно ощущаешь себя в качестве пилота на ралли Париж-Дакар, прыгающего с бархана на бархан.
Картина была бы неполной, если бы этих безобидных проявлениях всё заглохло — имея в арсенале вполне себе стандартный McPherson спереди, сзади этот конь бьёт копытами в прямом смысле этих слов посредством рессор. С одной стороны, это хорошо — грузи, как хочешь, и про обслуживание забудь; то, что надо для русского человека, в общем-то — халява, да и только. С другой стороны, при попадании на разбитый асфальт даже на прямой дороге, или же невинное влетание на стыки и канализационные люки Третьего Транспортного Кольца при маневрировании, наш Путешественник начинает очень жизнерадостно прыгать и норовит ускакать прямиком на Майдан, что повышает градус адреналина в крови седоков и концентрацию матерных слов в монологе машиниста. Особенно доставляет переставление кормы при поворотах на стыках, неровностях и прочих недоразумениях, что вкупе с психическими расстройствами мотора придаёт езде на этом парне небывалого веселья и азарта.
Все эти причуды подвески очень озадачивают рулевое управление, которое единственное, по-моему, из всего автомобиля сохраняет адекватность и даже при подобной игре в классики позволяет сохранить душевное равновесие, рассудок и даже добраться до пункта назначения целиком. Огорчает только одним — радиусом разворота.
Как я уже говорил, автомобиль не получил тормозов как таковых, зато обзавёлся вполне правдоподобной бутафорией. Здесь тоже не всё так просто — если в то время, как на скоростях типично городских, да в штатных режимах, тормоза настолько предсказуемо и правдоподобно себя ведут, усыпляя внимание и бдительность водителя, то на случай экстренного торможения необходимо изобрести молитву-скороговорку — бабушки с тележками, переходящие дорогу в неположенных местах или на неположенный сигнал светофора, разлетаются по кустам, пришпоренные передним некрашеным бампером этого монстра, с такой свирепой силой, что одновременно пробивает ужас от произошедшего и желание повторить ещё пару раз. То же самое касается оттормаживания со скорости на МКАДе перед любителями выехать на дороги общего пользования, чтобы просто постоять да помешать всем честным гражданам добраться до своей цели вовремя.
Слава Богу, я никого на нём не сбил, но к успеху шёл. На окружной тоже пару раз он пытался меня по-дружески убить.
О чём я ещё не сказал?А — кузов! Кузов у Крайслера оказался не гнилым, но с явными предпосылками к этому процессу — крышка багажника по периметру зацвела изнутри, равно как и задние сдвижные двери дружно обзавелись кариесом по нижней кромке. В остальном кузов вполне себе цел и невредим, имеет очень приятный, дружелюбный, а с ракурса 3/4 спереди — и вовсе красивый облик, при этом без какого либо вреда функциональности.
Ладно, хватит мёрзнуть — полезли в салон, погреемся.
Залезать в него очень забавно — в то время, как, садясь в какой-нибудь седан немецкого бизнес-класса, будь то Скорпио Б, Омега Б или W210, ты перешагиваешь широкий порог, чтобы упасть в яму, здесь ты поднимаешься на небольшой пригорок и садишься по-автобусному вертикально — что, кстати, очень удобно. Приборная панель проста, понятна, но довольно плохо читаема: дело в том, что разработчики зачем-то разделили её на две секции, отделив контрольные лампы в узкую дугу над циферблатами приборов. Империалистический люкс — регулируемая рулевая колонка по наклону — вроде бы и призвана настроить эргономику рабочего места под себя, но диапазон её регулировок таков, что либо верх рулевого колеса закрывает эту самую ламповую дугу, либо портит обзор основного табло. Ростом я 1,8 метра, вряд ли меня можно обвинить в неподходящих автомобилю размерах.
Трёхспицевый руль весьма удобен и имеет так же функциональную нагрузку в виде активации автопилота, что в народе круиз-контролем кличут. Минусы?Пожалуйста! Если вы любитель придавить на клаксон, вы возненавидите эту баранку по причине крайне низкой чувствительности, из-за которой Крайслер вечно молчит, когда неплохо бы возмутиться. Как вариант — бить от души кулаком в центр колеса: и эмоции выплеснул, и окружающим сообщил, но вот как-то хотелось бы поделикатнее и интеллигентнее выражать недовольства сторонними манёврами.
За рулём вполне привычно живут два рычага, однако функционально они от европейских машин разнятся: правый рычаг — это селектор переключения коробки передач, а слева расположен многофункциональный переключатель, который отвечает и за поворотники, и за моргание/включение "дальнего", и за стеклоочистители, включая регулировку паузы.
К слову, раз уж заикнулся, про свет. Ночью на дорогу можно не смотреть, поскольку света головного по факту нет, а вместо него — опять бутафория из лампочек. Американцы, я смотрю, вообще любители подобных решений — плевать, что не работает! Зато красиво и не как у всех.
Возможно, на этом автомобиле в ночное время тренировали американских подводников идти по приборам и ориентироваться вслепую.
Но вернёмся в салон. Передняя панель выполнена из композиции мягкого и жёсткого пластиков, имеет понятный и приятный дизайн, не огорчает странными эргономическими изысками и радует тишиной даже когда Крайслер скачет по кочкам с грациозностью слона. Передние двери так же имеют очень удачные с точки зрения удобства водителя и переднего пассажира обшивки, обладают длинным широким классическим подлокотником у дверной ручки и широкой подоконной линией, что опять же позволяет использовать её как опору для руки даже при закрытых стёклах. Передние сидения незамысловаты, но удобны и в долгих поездках не отягощают спину усталостью, а пятую точку — плоскостью. Опять-таки имеют подлокотники, что позволяет развалиться в кресле в позе буддиста, рулить коленом и поправить душевное здоровье да нервы подуспокоить после регулярных приступов бешенства этого автомобиля.
В дверях есть так же приятные на ощупь и вид тканевые вставки, что придаёт салону пусть не домашнего, но всё же уюта. Вообще, по исполнению салона 3-е поколение на голову выше 4-го, что подтверждали так же владельцы последних.
Благодаря отсутствию тоннеля между креслами можно убегать из-за руля и садиться назад — ширина салона и проёма между креслами вполне это сделать позволяют. Иными словами, о людях с неустойчивым моральным фронтом разработчики тоже позаботились, придумав для них такой вот импровизированный путь отступления.
Ну и, раз мы уже перебрались на задний ряд… вообще концепция этого автомобиля включает в себя три ряда сидений (два раздельных передних кресла и два сплошных задних дивана), рассчитанных на якобы семерых человек. Название нам весьма недвусмысленно намекает, что эти семь человек со счастливыми лицами могут уехать, хоть в Рай, хоть в Ад, хоть на курорт в Израиль.
Опять и снова всё не слава Богу. Во-первых, после простора на передних креслах задние диваны ужасают своей узостью, так что по факту автомобиль скорее шестиместный, чем семи. Во-вторых, у этих условных семи граждан с собой будут плавки, солнцезащитные очки, надувные круги в виде уточек и прочий хлам, который с собой обычно возят в отпуск. Даже если предположить, что на семерых человек будет всего лишь по сумке багажа, то складывать его решительно некуда — при трёх рядах сидений от багажника остаётся чуть меньше, чем ничего.
Что в итоге?В итоге мы имеем самую большую маркетинговую разводку всех времён, за которую создателей этого чуда повторно придётся наградить премией Дарвина и звездюлями от разъярённых обманутых клиентов.
Видимо, боссы Chrysler Motor Company угощаться звездюлями не захотели, а поскольку отказываться было неудобно, выкатили на свет версию Grand. Что ж, пусть решение было не самое изящное, но они-таки выкрутились и лопатой по горбу не огребли.
А давай-ка включим печку да прокатимся за город! Печка, к слову, греет хорошо, жарко, однако довольно долго раскочегаривается и вымораживает, в прямом и переносном смысле слова, логичностью своей работы.
Вот сел я в машину с замёрзшими ногами, включаю обдув в ноги. Только в ноги, никуда больше! Ногам как было холодно, так и остаётся, зато морда лица покрывается обугленными волдырями уже после нескольких минут работы адской топки. Ноги в результате согреются, только для этого должно пройти тридцать лет непрерывного их обдува на максимальной температуре, и ценой климатического комфорта конечностей станет жертва в виде лица, покрывшегося шкварками и расплавленной кожей.
Безусловный плюс системы отопления и вентиляции заключается в том, что Вояджер практически не потеет, и нет нужды разоряться на дезодорантах.
Что русскому в привычку, американцу — жесть. Вот и в нашем случае всё так — едем мы такие за городом, ля-ля-ля, и тут понимаем, что печка греть перестаёт. Вообще.
Взгляд на приборы подтверждает опасения — даже при температурах слегка в минус этот трамвай выстывает наглухо, и стрелка ложится фактически горизонтально, на исходное значение. Комфорта это обстоятельство не придаёт, радости — тоже, и приходится пользоваться нано-технологиями made in Soviet Russia, а именно — картонкой.
Что можно сказать о поведении Крайслера на трассе?Во-первых, его свирепо, неистово, люто и бешено мотает из стороны в сторону ветром, сопровождая это некислым звуковым сопровождением аэродинамических шумов. Спасает только наличие двух рук и герой нашего времени — рулевое управление.
Расход топлива по трассе заставляет округлять даже самые круглые глаза — 20-25 литров на сто километров вымораживают похлеще "печки". Будучи не привыкшим к таким сюжетным поворотам, я один раз уехал в час ночи за 95 км от Москвы и обсох в темноте в какой-то деревне, да ещё и зимой. Надо, правда, отдать должное этому автомобилю — несмотря на отсутствие бензина, он согласился доехать до АЗС на матах, злости и голом энтузиазме, что меня в итоге и спасло.
Я был премного озадачен и спросил своих друзей, почему так происходит, и мне ответили, что я дурак, и на скорости в 120-130 км/ч он так есть и должен, поскольку больше 90 на нём ездить дорого и опасно.
Секунду — спидометр размечен до 120 миль в час! Они же — 200 км/ч! Я чего-то не понимаю в этой жизни.
Любознательность в мои 24 года дала о себе знать, когда я выехал поздно вечером на Симферопольское шоссе и решил проверить, сколько на нём реально поехать. 100, 120, 130, 140, 150… удерживать автомашину не то что в пределах полосы — в пределах дороги удавалось только с помощью двух рук, левой ноги, предельной концентрации и Господа Бога. В эфир Нашего Радио поспешил выбежать Цой и дрожащим голосом залепетал "Следи за собой, будь осторожен". Ну, дядя Витя, думаю, знает толк в автокатастрофах с летальным исходом, посему решил прислушаться к совету и скорость сбавил.
Дух японских камикадзе настолько силён, что в реальности, похоже, готов разогнать эту семиместную дуру до 180-200 километров в час, чтобы ещё раз устроить Перл-Харбор. Я не шучу — плохая идея ставить в американский автомобиль японский мотор, расовая ненависть и призывы к экстремизму у последнего люты, беспощадны и ежесекундны.
Ну и хватит пока, наверное.) Позже дополню.
P.S.: Фотографий мало, уж извиняйте, но новых я уже не наделаю, а вставлять из интернета похожие картинки как-то очень не хочу. Спасибо за понимание.