Дайхатсу УРВ 2001 — отзыв владельца

Не стану  скрывать, машины меняю часто. Езжу не более полугода, а потом продаю и еду  во Владивосток за очередной. Выбор  на YRV пал не случайно. Совершенно очевидно, что машина  занимает особую, свою нишу на рынке. Подобных  в классе нет. Подобной удельной мощностью обладают гораздо более дорогие и маститые модели. Но, увы за дешевизну приходится расплачиваться. Складывается  впечатление, что создатели модели думали лишь о сохранении максимально выгодного соотношения  цены и  удельной мощности (отношение массы к мощности двигателя). Автомобиль обладает прекрасным двигателем, неплохим кузовом, посредственными тормозами и отвратительной подвеской, что само по себе для такого шустрого автомобиля может быть опасным.
Теперь подробнее:
Автомобиль перегонял самостоятельно, как всегда, и уже покатался 2 месяца по городу, поэтому попытаюсь оценить его адекватно.
1. кузов. Ставлю твердую 4. Салон для такого класса вполне просторный и спереди  и сзади. Простор на заднем сиденье выполнен за счет почти полного отсутствия багажника, который по размеру немногим больше чем у Оки. Хотя, это слегка компенсируется возможностью двигать заднее сиденье вперед, однако, тогда сидеть на нем невозможно, если только залезть  с ногами, как и делают мои детишки. Трансформируется салон весьма удачно.  Передние сиденья валятся вровень с задними, подлокотник передних сидений аккуратно закрывает обычную дыру между спинками передних сидений, образуя ровную поверхность, короче спать отлично (проверял лично). Спереди узковато в плечах, особенно  в верхней одежде, если сидят два мужчины  комплекцией….(весом более 90 кг.). Отделка салона выполнена стильно, но с использованием самых дешевых материалов.  Печка без «климы», заслонка ручная и т.д.  В других отзывах читал о неудачном расположении конпок управления стеклоподъемниками, готов возразить.  Я сам  среднего роста – 173 см, придвигаю сиденье достаточно близко, и в большинстве машин класса  короллы и меньше при попытке управления стеклами правый локоть упирается  в спинку сиденья, что вынуждает изгибать кисть  в запястье, особо для задних стекол… в YRV  просто лафа!.. Сам кузов крепкий, не даром это слово звучит  в аббревиатуре ее названия. Никакого скрипа и хруста при езде по пересеченной местности.  Детали кузова выполнены четко и точно. Внешний вид – оценивайте сами, это слишком лично…Обзор отличный, посадка удобная, ни голову нагибать, ни на левой ноге зависать…
2. двигатель. Оценка 5. К3-VET  качество японских двигателей обсуждать нет смысла. Несколько личных наблюдений: отличная тяга на всех оборотах, достаточно мягкий подхват турбины.  На холостом ходу вибрация минимальная (меньше чем на большинстве других двигателей данного класса NZ и т.д.) Обороты холостого хода словно приклеены, не сдвигаются ни электрическими нагрузками, ни кондиционером, слегка  дрогнет от движения рулем (ГУР), но это уж извините – одним  словом система регуляции холостых на уровне.
3. тормоза оценка 3. Однако можно поставить твердую четверку, если забыть о том, что хочется давить на газ и ездить как на витце или кубе. Увы, но они быстро перегреваются  в уличном драйве, появляется ассиметрия и снижается эффективность торможения.
4. подвеска. Я бы поставил 2 балла. Она не соответствует ожиданиям острой и комфортной езды на мощном аппарате. Конструкторы сделали ее жесткой, желая хоть как-то придать спортивную окраску езды, однако мы получили лишь незначительное уменьшение валкости  в поворотах  с одновременным ощущением, что едешь на велосипеде, считая каждую ямку и кочку (когда машина не загружена), одновременно с этим, при полной загрузке машины начинаются постоянные пробои задней подвески.  На мой взглд, пусть она бы стоила на пару тысяч дороже, но имела полноценную подвеску с адекватными сай-блоками  и стабилизаторами, но  что есть, то есть и   пришлось приспосабливаться.
Теперь про общее ощущение от езды. Скажу, что гораздо приятнее стартануть на непонятной  и неизвестной для окружающих табуретке и уйти  в точку, чем сделать тоже на скае или импрезе, когда всем и так ясно,  на что способны эти культовые тачки…При старте дает о себе знать малый объем двигателя, поэтому первые метры разгона достаточно вялые, и можно не удивляться если, вдруг какая-нибудь девятка или даже шестерка рванет вперед на корпус или даже больше, но подожди, дождись когда засопит турбина, а это произойдет через доли сикунды, когда обороты двигателя достигнут 1700-1900/мин, и насладись качественным разгоном, ровным,  без видимых подхватов в диапазоне от 2000 до 6000. От 6000 до 7000 есть некоторый спад, хотя и неотчетливый. При достижении красной зоны тахометра электроника вырубает подачу топлива (если включен «типтроник»).  Кстати  в режиме автомата  машина тоже резвая, однако автомат долго думает,  видимо специально настроен на эконом-режим, т.к. есть альтернатива ручного переключения. Провел замеры: в режиме – автомат при кип-дауне время переключения примерно 0,9-1 сек. В режиме ручном переключение вверх 0,2 сек, вниз 0,5 сек,  вполне сносно.
Замеры на четверть Милли  дали результат 8,3 сек.,  что удивило, машине все же 5 лет, есть подозрение что проведен  в Японии легкий чип-тюнинг, тем более на бензобаке приклеена табличка об использовании только 96 бензина (а по каталогу данный тип двигателя может поглощать 92).

Заключение: машина интересная, гонять приятно, ежедневно ездить некомфортно. Всегда найдутся молодые горячие головы,  кто с удовольствием будет носится на такой  машинешке   с адреналином  в голове. Я же готов пересесть на следующую.