Хонда Цивик Ферио 1999 — отзыв владельца

Вся правда о Vi-RS.



Почему я выбрал именно Honda Civic Ferio Vi-RS? Выбор неслучайный. Выбирал себе авто я очень долго и тщательно. И из многих премногих итераций мук выбора почти всегда приходил к Vi-RS. Больше всего в автомобиле я ценил управляемость (хотя и вряд ли знал на тот момент смысл этого параметра более чем наполовину). Так же сюда очень желательно входили лёгкость в управлении и минимальная масса авто. Дело в том, что я уже имел опыт динамичной езды на переднеприводном автомобиле с каталожной массой 980 кг. Кроме того, ездил и на более тяжёлых и динамичных авто. Мне нравятся лёгкие авто, потому что я их лучше чувствую. Кроме того, по той же причине мне нравятся компактные авто класса С – Corolla, Civic. Динамика авто с первого приоритета отошла на второе по важности место. Для динамики важно соотношение мощность/масса. Для результата на 402 метра можно разменивать мощность на массу в соотношении примерно 35 л.с. = 100 кг. После досконального изучения каталогов, стало ясно: современный седан класса С, в нормальной комплектации не может весить сильно меньше одной тонны. От этой массы можно скинуть 20-40 кг взяв деревянную комплектацию. Но, думаю это нерационально, т.к. получая небольшой выигрыш в массе, теряем много других качеств. Можно было взять и существенно более лёгкий авто, со старым годом выпуска. Но, его лёгкость будет связана с худшей пассивной безопасностью, согласно принятым в те времена стандартам. При попытке взять авто помощнее, вы сразу упрётесь в желание государства неадекватно с вас поиметь на таможне, а в последнее время и на налоге на транспортное средство. Я бы может ещё и подумал на тему должен ли я ещё чего-нибудь нашему правительству или это оно мне что-нибудь должно, но просто отдавать было нечего, поэтому в этом вопросе была ясность сразу. Поэтому в этот раз надо было уложиться в жалкие 150 л.с. Жаль, т.к. есть куча интересных для меня вариантов с мощностью 160-200 л.с. В первую очередь, это Civic Si, Integra Sir. В принципе, посматривал я и на тойоты с 4A-GE и 3S-GE на МКПП. Но, предполагаю что, на стандартной подвеске они рулятся невразумительно. Вроде бы они волшебно рулятся в комплектации Super Strut Suspension, но поговаривают, что по нашим дорогам её хватает на полгода-год, а потом следует полный ремонт. Впрочем, если бы не вышеуказанные причины, я готов заплатить эту плату за управляемость. Правда, в тойотах немного отталкивал этот общий овощной вкус. А острый вкус Хонды сделал объектом желания именно её.



В итоге, вырисовывался единственный вариант – Ferio Vi. 3-ёхдверный хэтчбэк мне не нравится внешне, у него нет задних дверей, которые открывают мои друзья и подруги, чтобы уместиться на заднем сидении. Мне доводилось лазить на задний диван в EK и считаю такое занятие неоправданной камасутрой. (Конечно, всё относительно. Вспоминаю, как мы ездили в CR-X EF впятером :) Ferio длиннее и обладает весьма вместительным багажником. Различаясь по массе совсем незначительно, Civic седан гораздо функциональней и практичней хэтчбэка. К тому же у сивиков седанов в 1998 году был рестайлинг. Изменился передний бампер, решётка радиатора, а главное задние фары стали красивыми. Среди 3-дверок нету аналога комплектации Vi-RS, а я хоть и чувствовал, что её не тяну, всё равно на неё поглядывал. Хотя, конечно нацелен был на Vi. Я пытался собрать максимум информации о конструктивных различиях между Ferio Vi и Vi-RS. Сухая правда состояла в том, что Vi-RS отличается от Vi заводским обвесом, задними дисковыми тормозами, легкосплавными дисками на 15’ в стандарте, вставками под карбон в салоне, заводской распоркой передних чашек и задним стабилизатором поперечной устойчивости. Забавный факт, но на официальном сайте Хонды в каталоге нет упоминания о комплектации Vi-RS вообще. Так что, их владельцы ездят на фантомах, выпускавшихся с 1998 года примерно по 6000 штук в год. Уже во время написания этого отзыва, я ещё разок более качественно порыл наш домашний сайт и обнаружил два упоминания и два отзыва владельцев. Из них стало известно, что примерно, в то время, когда в России дети после августовского кризиса пошли в школу (и я вместе с ними, только что поступил в ФМШ НГУ), 3-его сентября 1998 года японцы, как ни в чём не бывало, сделали рестайлинг сивика EK и начали собирать ВиРСы. Кстати, для меня до сих пор осталось загадкой, почему на Vi-RS стоит D15B, а не B16*. Или почему на Si в заводской комплектации стоят колхозные колёса, обычная решётка радиатора и нет заводского обвеса. Впрочем, бывалые хондоводы говорят, что Vi-RS на вариаторе разгоняется быстрее Si на АКПП. В случае механический трансмиссий, думаю разрыв в пользу Si полукосмический.

В общем-то, практичнее было покупать Vi и на оставшиеся деньги по своему вкусу доделать, т.к. почти все отличия легко дозатюнить. Тем не менее, спустя неделю после моего дня рождения Бог послал мне Vi-RS моего любимого тёмно-синего цвета. У японцев он называется Royal grape pearl (код PB-76P) – что можно перевести как перламутровый королевский виноград. (Лишь спустя большое время я случайно заметил по аукционной статистике, что именно этот цвет ценится выше и такие Vi-RSы уходят дороже при прочих равных условиях). Из сивиков, в него красили только Vi-RS.
Мой Vi-RS был куплен на аукционе ARAI 0794 BAYSIDE (Kanagava) 10.02.2006, номер лота 6031 с пробегом 154 ккм и оценкой 3,5. У него даже ещё сякен был на 2 месяца. (Я иногда встречаю машинки из Kanagava и радуюсь – О! Земляки встретились! И мысленно друг другу машинки говорят – “А помнишь, ездили мы по Канагаве и горя не знали. А потом продали нас японцы и отправили в ссылку в холодную Сибирь.” ) Ещё о магии цифр. Заглянув в документы, я обнаружил, что у моей машины номер кузова и номер двигателя оканчиваются на “...500”. На самом деле, окончательно чашу весов в пользу решения поставить денег на этот лот склонило наличие мануала (это говорило о ненулевой вероятности единственного и бережливого хозяина). На авто при продаже стояли диски ENKEI Modulo 15x6JJ. Японцы любят иногда впендюрить какое-нибудь супер литьё (дюймов так на 17). Однако, потом я встречал ещё абсолютно такой же автомобиль на аукционе на таких же дисках. Этот факт и надпись на них “HONDA” намекали на то, что наверняка существует такая подкомплектация (куда ещё видимо входят противотуманки). Кроме того, не обошлось без прямотока и ручки переключения передач RAZO. (В последствии при детальном осмотре и тестах выяснилось, что этот прямоток HONDA ACCESS на самом деле мирный и тихий). Однако, на срезе в конце выхлопного тракта труба имела диаметр 10 см. Смотрелось убийственно. Обычно, люди на это как-нибудь реагировали. Использование относительно тихого прямотока мне понравилось тем, что люди обычно меня сначала слышали, а потом оборачивались и перемещались на тротуар, освобождая путь. Это удобно, т.к. во дворах я, как правило, очень деликатен, специально еду тише, чем того позволяет обстановка и даже если крадусь за человеком, который идёт посредине дороги и меня не видит, не жму на звуковой сигнал.

Японец установил неплохое двухдиновое аудио PIONEER Carrozzeria CD/MD с 12-дисковым CD-чейнджером PIONEER Carrozzeria CDX-P124OTX. Минидисками я его не кормил. CD-RWшек ему хватало на 2-3 недели. Далее привод их не переваривал. Похоже дело здесь в нежности покрытия перезаписываемых CD. Потому, как я с ними обращался очень аккуратно и не царапал. А вот CD-Rки играют отлично. Я не меломан, поэтому мне для музыкальной жизни в авто такой системы хватает. Стандартные аудио колонки, как правило, слабые. В моём случае если громкость переваливает за половину максимальной, то начинаются сбои и чем громче, тем сильнее. В обычной жизни громче, чем на 1/8 - 1/3 максимума я не случаю. Кстати, после установки адаптера для перевода нашего диапазона частот радиовещания в японский номинальная громкость звучания системы уменьшилась. Мои друзья и подруги отметили, что их гипнотизирует плавно меняющая цвет подсветка магнитолы. Иногда я этим пользуюсь в своих корыстных, но благих целях. Чейнджером я первые полгода не пользовался. Просто не было такой потребности. Ещё у меня есть пульт управления всем этим хозяйством, но его я быстренько прибрал в маленький ящик справа от руля. Сам я общаюсь с магнитолой тактильно напрямую и не приходится воевать с другими шаловливыми ручками ди-джеев.



Первые впечатления от владения.
Сразу был удивлён довольно жёсткой связью с дорогой. Руль рвался из рук – это как я потом понял из-за низкопрофильной резины 195/55R15. Эта резина оказалась совсем другой по свойствам. Она не проминается. Как-то я припарковался, смотрю сбоку на авто и оказалось, что я поставил колёса на ледяной выступ у поребрика. Картина была такая: 1 см края шины стоит на льду, а вся оставшаяся часть висит в воздухе. Колесо не деформировано.
|_ш_и_н_а_|
_________

Кроме того, среди первых удивлений был относительно большой радиус поворота. И это для авто класса С! У всех сивиков ЕК он составляет 5 м, кроме Vi-RS и Si – у них 5,4 м. Цифры эти я видел до покупки, но не думал, что они будут связаны с тем, что я не буду попадать в гараж по старым лекалам. Пытаясь найти объяснение, я наткнулся на факт, что база у сивика на 4 см больше, чем у калдины (Corolla AE100 – 2465 мм, Caldina ST195 – 2580 мм, Civic EK – 2620 мм.). Такая длинная база нехарактерна для седана компактного класса. Кроме того, думаю, приспортивленная подвеска ограничивает максимальный угол поворота колёс. В общем, это небольшая плата за управляемость и устойчивость. К этому легко адаптироваться. Подъезжая к парковке и высматривая место между машинами надо просто вообразить, что ты - водитель лимузина.

Ещё был удивлён тонкостью кузовного железа. Крыша и крылья легко проминаются. Радостно, что я узнал этот факт только из опыта мойки своего автомобиля. Мне казалось, что раньше (на японцах начала девяностых годов) кузовной металл был толще. Поговорив с костоправом со стажем в несколько десятилетий, выяснил, что толстый металл он видел на японцах года выпуска так 1983. Потом они начали мазать тонким слоем. Впрочем, для обыденной жизни, это не влечёт массу каких-либо существенных недостатков. Ведь кузовные панели особой смысловой нагрузки не несут. В надёжности силовой конструкции кузова японцев сомнения не возникают. Кроме того, до покупки я глядел результаты крэш тестов сивиков. В Багдаде всё спокойно. Хонда, как правило, традиционно весьма неплохо выступает в этой дисциплине.

От такого авто можно ожидать небольшого комфорта езды, что обуславливается жёсткой подвеской, однако у меня даже не возникло такой мысли. В принципе, человек привыкает ко многому.
У Хонды и сам силуэт смотрится стремительным и припавшем к дороге. Посадка в лучших традициях творений Соичиро. Представьте, что вы попой сели на дорогу, спина почти вертикально, в руки вам дали руль и через приспортивленную подвеску вы очень хорошо чувствуете дорожное полотно задом и как будто бы кончиками пальцев. Причём к этому ощущению очень быстро привыкаешь и почти сразу перестаёшь его замечать. Но, стоит прокатиться на овоще и снова сесть в сивик, как вы будете ошарашены огромной разницей в ощущениях от управления и обратной связи. Вы снова попой скребёте по дороге, вас поражает лёгкость усилий на руле, рычаге кпп и педалях. Спустя некоторое время мною был отмечен характерный хондовский недочёт – при сверхинтенсивном рулении (например, скоростная змейка) производительности гидроусилителя руля не хватает и усилие на руле возрастает лавинообразно. Лёгкость авто чувствуется при движении. Опять же, сивки очень чувствителен к загрузке. С одним водителем он носится очень бодро. Но, стоит посадить двух человек – картина меняется. Он уже не подрывается. А впятером просто явно сильно не хватает момента. И подвеска начинает работать по-другому. В таких случаях по ямам я еду очень тихо.

Наверное, почти в любом отзыве об авто владелец пишет про просторный салон и большой багажник. В салоне я возил пять девушек стандартного размера. В багажнике... пока не пробовал, но вещей туда помещается на удивление много. У меня ни разу ещё ничего не оставалось лежать на улице.
Сдавать назад первое время было затруднительно. Обзор назад мне показался неудовлетворительным. Но, всё относительно. И я понимаю, что моё сравнение с короллой 100 неправомерно. У сивика высокая линия багажника. В целом, обзорность хорошая. Ещё немного мешают массивные передние стойки кузова. Но, они наверняка такими сделаны для пассивной безопасности. В общем, в итоге я научился неплохо сдавать назад, руководствуясь подглядыванием в боковые зеркала заднего вида. Заводская тонировка (она установлена на трёх задних стёклах) очень понравилась. Почти всегда ничего не видно (видно зеркальное отражение) снаружи и весьма хорошо всё видно изнутри. Днём эффект затемнения практически не чувствуется. Когда становится темнее сумерек, возникает недостаточная видимость из-за затемнения.

Не верьте людям, которые говорят, что на красивую машину в обвесе на шикарном литье со спойлером, тонировкой и здоровенным глушаком девчонки падают толпами. Почти все, кто реагировал и вступал со мной в разговор по поводу сивика были молодыми или бывало не очень мужиками. Они с горящими глазами спрашивали про мощность, “как прёт”, чем отличается от обычного, и.т.д. Возможно, это обстоятельство связано с тем, что девчонки реже бывают на гаражах, а в городе я слишком быстро мимо них проезжаю. Так что, моей единственной пассии даже не о чем переживать. (Да и вообще, человек должен быть интересным сам по себе, а не пытаться прикрыться достоинствами автомобиля. Вы ведь не будете таскать его везде с собой по квартире? Такую роскошь могут себе позволить разве что владельцы облегчённой оки. )

Рулёжка и динамика.
Рулёжка у этого авто – это вообще самое вкусное. Ничего особо рассказывать не буду, итак уже пол инета исписано про это. Это как с фильмами про любовь. Лучше 1 раз ПОПРОБЫВАТЬ, чем 777 раз увидеть. :) Если кратко отрезюмировать – на дороге чрезвычайно устойчив, в поворотах выдерживает пугающе большое боковое ускорение, особенно если это подкрепить хорошей резиной. Когда я поставил Toyo Proxes T1R, мне можно сказать вообще не удавалось его сорвать. А так как и пробовать было толком негде, то я до сих пор не знаю реального предела сцепления своей машины. В повороте, как и следует ожидать, демонстрирует небольшую недостаточную поворачиваемость. Однако, было пару моментов на сухом асфальте с хорошим сцеплением, когда при большой боковой нагрузке я почувствовал, как задняя часть авто начинает как бы доруливать, ввинчивая сивик в поворот. Вот такие нотки чуть ли не избыточной поворачиваемости пару раз я с удивлением улавливал. Волшебное ощущение лёгкости и прозрачности управления присутствует почти всегда.
Вопрос динамики менее однозначен. Краткое резюме – это авто на МКПП валит как бешенное первые 2 передачи, особенно когда оно пустое и с водителем маленькой массы на 98-ом бензине.
Авто не едет:
1. Если загрузить картошкой.
Кстати мне довелось 1 раз возить картошку и морковку, оперев мешки на CD-Changer :))) – так что у меня овощевозка!
СИ-И-И-ИЛА Хонды в малом весе, ВТЕКЕ (=> тяге на верхах), удачно подобранной трансмиссии.
Не складывайте картошку на VTEC и трансмиссию, да и в Хонду, если хотите полетать. :)
2. На 92-ом.
1 раз пробовал по нужде. Просто отказывается ускоряться. :)
3. На высокой скорости/передаче.
Ясно, что момента у полторашки всего 14 кг и от этого никуда не деться. Хотя, позволю себе ремарку, что 3-яя передача заканчивается на 160 км/ч и на ней можно уехать от многих овощей большего объёма. Так что всё относительно, просто разница между динамикой первой сотни км/ч и второй такая большая, что кажется, что перестаёт ехать.
Летом 2006 года имелся опыт нескольких заездов с очень живыми аккордами СИР (CF4, 2.0 VTEC 180 л.с. и ручку они тоже дёргают, а педаль сцепления им может быть поставят, если будут себя хорошо вести :))).
Опыт заездов с двумя Сирами (Димы Sir001 и Вовы Кариновода) говорит о следующей хронологии.
Ferio Vi-RS MT vs Accord Sir:
Старт. Я ухожу вперёд. (Не знаю насколько, им там сзади виднее :), но не сильно.)
Дима: ”При старте ты уходил от меня на крыло-полтора!!!. Причем этот отрыв удерживался в течение первой передачи. При переключении на вторую мы выравниваемся и сир начинает уезжать.”
Я наивно ожидал большего от правильного старта с МКПП, но передний привод всё-таки. Переключение на вторую и я всё равно держусь рядом. После 100 км/ч начинается 3-яя передача, и они как ехали, так и едут, а моя динамика теряется.
Совсем свежие заезды показали важность обслуживания автомобиля. Мы с сивиком реабилитировались. (Почти все работы были уже давно сделаны. Оставалось только отрегулировать зазоры в клапанном механизме и прикрутить кое-какой тюнинг :))), что и было сделано.
После многих улучшений и установки стронгера мне удалось сократить разрыв от чёрного СИРа Димы Sir001 (ну, он у него неслабо тюненый – с волшебными спичечными коробками, да и сам Дима – хакер, льёт топлива сколько хочет). Серый СИР Вовы Кариновода мне и вовсе удалось обогнать до 100 км/ч. Разрыв на 402 метра составил 2 корпуса в его пользу. Однако, стоит сказать, что Вова купил за нехилую сумму и установил неправильный тюнинг, добавивший СИРу много килограммов. Зато теперь слушает музыку.
Итого удалось отыграть около двух корпусов на 402 метра у самого себя (причём в предыдущей модификации почти все работы уже были проведены.) Ради этого мы и пропадаем на гаражах, крутим железяки и вспоминаем такую-то матерь.
В общем, какими бы оптимистичными эти цифры не казались, но я рискну назвать на некоторых основаниях 8.5 секунд до 100 км/ч. Хотя сердце подсказывает, что всё-таки должно быть побольше.
D15B в версии 3 Stage VTEC имеет уникальную характеристику тяги - примерно равный крутящий момент практически во всём диапазоне вплоть до 7500 об/мин. Достигается это за счёт возможности работы 3-ёх разных профилей кулачков распредвала. 3 Stage VTEC - это экономичный VTEC-E (с 1000 до 2500 об/мин) и "боевой" одновальный VTEC (до 7500 об/мин) в одном двигателе.

http://asia.vtec.net/article/EK3Vi/
http://asia.vtec.net/article/d15b/
http://en.wikipedia.org/wiki/VTEC#3-Stage_VTEC
http://www.leecao.com/honda/vtec/3stagevtec.html

Экономичный режим (сопровождается зажжённой лампочкой “ECONO”) включается при малом нажатии на педаль газа, когда нет нагрузки в диапазоне от 1000 до 2500 об/мин
1. На вариаторе.
После 30 км/ч, чаще после 40 и до где-то 110 км/ч (всего пару раз проверял пока)
2. На МКПП.
На 1-ой, 2-ой передаче вообще не включается.
На 3-ей, 4-ой передаче от 1000 до 2500 об/мин. На газ надо легонечко давить. Если газ полностью отпустить, то выключается в отличие от варика.
На 5-ой этот режим работает до 2900 об/мин, что соответствует 120 км/ч.
Включение остальных режимов не отображается.
Однако, небольшие "подхватики" я ощущаю на 3000 об/мин (особенно на варике) и на 6000 об/мин (этот почти незаметен).
Я благодарен Хонде, за эту систему, которая дала мне интересное занятие в первые 2 месяца владения. Чисто из спортивного интереса, да и чтобы “занять руки” я ездил в городском потоке, пытаясь не выпадать из 12-ти клапанного режима “ECONO”. Для этого надо всё рассчитывать, быстро переключать передачи, по миллиметрам плавно, но быстро дозировать нажатие на газ и сцепление и пристально следить за оборотами. Езда приобрела вид очень интенсивной тренировки, при этом безопасной для меня и окружающих и при этом научила меня “овощить”. Тянет в этом режиме слабо, так что приходилось нелегко.
После установки стронгера у меня экономичный режим стал работать до более высоких оборотов. Диапазон расширился где-то на 300 об/мин вверх. А ТЯГА стала ощутимо больше в этом режиме. Если раньше я был бы вынужден переключаться на пониженную или просто задавливать педаль газа, то со стронгером в такой же ситуации тяги хватает и не происходит выпадение из экономичного режима. Особенно заметно стало существенное увеличение крутящего момента на низких и средних оборотах при малом открытии дроссельной заслонки. В общем, всем владельцам D15B 3 Stage VTEC стронгер = must have!

Расход.
“Покупая ГТР, первым делом узнай какого он года и какой расход” :)))
Расход топлива я мерил по началу из интереса. Заливал полный бак два раза и засекал километраж. Один практически овощной бак, где были поездки по трассе правда с полным салоном народу и некоторые расходники ещё не успел поменять, выдал 7.3 л/100 км. Пишут многие про 6 л/100 км в городе, я делал 8. Забавно, что если ездить ни в чём себе не отказывая, а даже излишне агрессивно, то у меня получалось 9 л/100 км. Даже не представляю, как надо безбашенно гонять, чтобы сделать 10 л/100 км, думаю не всем это под силу на этой машине. Мерить расход топлива мне быстро надоело.



Естественно, идеальных автомобилей не бывает. Должны существовать и слабые стороны. Среди них называют рулевую рейку, задние большие сайлентблоки и печку. Ну, насколько я знаю – рулевая рейка это общее слабое место японцев относительно европейцев (ведь хотя бы в чём-то европейцы должны быть лучше). Задние сайленты – это расходник в подвеске, ибо при езде по нашим дорогам, в зависимости от авто вы будете ушатывать либо амортизаторы либо сайлентблоки (рычаги) либо колёса (шины) либо кузов. Тойоты мне как раз не нравятся тем, что амортизаторы приходится покупать весьма часто. Слабую эффективность печки (или в целом системы отопления) я заметил только в последнее время, с наступлением холодов. Причём, толи я привык, толи она не всегда проявляет свою лень, но в данный момент меня она устраивает.
Про потные фары. Я не знаю, какова причина, видел такое не на одном сивике. У меня левая фара в грязном налёте конденсата, что возможно помогло пройти тест на ГТО, ибо встречку она не слепит. Видел просто мутные обе фары. Может плохие резиновые уплотнения, а может на солнце пластик фары темнеет. Ещё опыт говорит, что дворники приходят из Японии уставшие. Но, это лучше, чем блоки ДВС. :)
Я был слегка удивлён временем прогрева ДВС, большим, чем ожидал. Калдина 3S-FE на МКПП прогревалась просто мгновенно. Датчик температуры имеет заметную погрешность и инертность в низшей области шкалы.
Датчик количества топлива в бензобаке, как и на всех японцах, с которыми я имел дело, сначала очень долго торчит вверху (хотя на самом деле бензина уже меньше), а во второй половине шкалы (от полбака и ниже) с удвоенной силой торопиться лечь на пол.
В общем, недостатки на фоне достоинств выглядят невесомыми.



Уже существенно позже покупки наступило техническое прозрение. Оно наступило волею судеб, после рыбалки. Дело в том, что первый месяц я специально ездил в стиле заснувшего пенсионера. Под конец второго месяца я стал себе больше позволять. И вот, как-то ночью возвращаясь с рыбалки, я совсем обнаглел и положил на законы физики, которые изучал последние 6 лет в университете. Однако, законы физики для всех едины и пределы сцепления с дорогой есть у каждой самодвижущейся повозки. Ну, и на самом деле, чего скрывать, была допущена грубая ошибка пилотирования в повороте, а исправить её не хватило мастерства и реакции. В итоге, в повороте меня вынесло и я, перелетев поребрик приземлился рядом, недолетев до корпуса своего универа метров так 50. На тот момент это был нормальный выход из ситуации, ибо появившаяся авто-мечта занимала много моего времени (с моим большим удовольствием). А тут она была поставлена в гараж и две недели я наконец-то смог спокойно заниматься написанием диплома и его защитой.

Получив ранг джедая Йоды, я осторожно заглянул в гараж. ВТЕК – это та самая СИ-И-И-ИЛА, которую надо было чинить. Практически сразу я понял, что благодарен судьбе и Богу, что всё обошлось так легко, а так же за возможность покрутить гайки в своём авто и разобраться в его конструкции более досконально. Оказалось, что Vi-RS – это вовсе не Vi в обвесе. Vi-RS – это скорее Si с D15B 3 Stage VTEC. Дело в том, что по деталям подвески и тормозной системе Vi-RS практически повторяет Si и сильно отличается от Vi. Тормозные диски от Civic Si/Integra Sir. Рулевая рейка от Si. А некоторые детали просто свои (по крайней мере, каталожные номера у всех трёх модификаций Vi, Vi-RS, Si разные). Кстати, рискну предположить, что по управляемости Vi-RS превосходит Si на основании вышесказанного и того, что Vi-RS имеет более лёгкий ДВС и лучшую развесовку. О величине можно спорить. Хорошо, что Хонда не поленилась сделать горячий хэтч EK9 Type R.

Надо было как раз прикупить кое-чего из подвески. Деталями от обычных сивиков были завалены все Новосибирские авторазборы. Однако, компонентов модификаций Si/Sir не было и вряд ли бы они появились. Финансовых средств практически не было, поэтому я платил своим временем. Много времени ушло, на то, чтобы разобраться, что в хондах взаимозаменяемо между разными моделями. Далее, некоторые зап. части заказывались и привозились из Владивостока, кое-что даже смотрел на аукционах Yahoo, но так там и не купил. Соседи по гаражам тазоводы просто выпрыгивали из штанов, когда узнавали за какие смешные деньги я притаскивал и вываливал в гараж килограммы качественного японского железа от Хонды. Потом некоторые части моего сивика побывали в лаборатории Института Ядерной Физики, где прошли определённую доработку. :)

В общем, починился я за две копейки, но в итоге с упоением всё лето провёл в гараже, применяя практически весь заранее и в процессе закупленный ассортимент инструментов. Много было затыков. Несколько раз казалось, что я упирался и хотелось всё бросить. Но, наступал новый день и он бросал новые вызовы и бывало даже я их принимал и побеждал. Опыт показал, что первые 15 минут, после входа в гараж на следующий день могут быть продуктивнее всего вчерашнего томного вечера, закончившегося в 2.00 ночи. Часто приходили друзья, и тогда ремонт останавливался под звуки журчания вкусного разливного живого пива. Под конец лета я выкинул несметное количество пластиковых бутылок номиналами в 1.5, 2 и 3 литра. Друзьями было подсчитано, что если каждый раз использовать свою тару, то за 200 лет можно накопить на форика. Чтобы, уменьшить это время до разумного (меньшего средней продолжительности жизни), я предложил пить в 4 раза чаще.
Попутно в авто производились планировавшиеся замены деталей подвески (они как раз удачно попали на те места, которые я разбирал), менялись расходники, была произведена чистка воздушной системы, форсунок, дроссельной заслонки и клапана холостого хода.

Несмотря на то, что 90% работы я выполнил сам своими руками, бывало, что я упирался или осторожничал, а у друзей сходу получалось. В общем, помогали мне немного, но в нужных местах и в нужное время, так что это весомо и за это многим приложившим руки спасибо.
Помню, как уже при выходе на финишную прямую, руки чесались просто проехаться по гаражам, хоть в каком состоянии авто, но от тяги D15B. И вот наконец-то наступает ТОТ САМЫЙ ДЕНЬ, когда после ровно всего жаркого лета + куска сентября, когда авто стояло в гараже, а я занимался с ним интимом, согласно мануалам, появляется возможность СЕГОДНЯ выехать из гаража. Я в порыве копаюсь в гараже до 2ух-3ёх ночи уже кидая все силы и средства, лезу грудью на амбразуру. Но, как всегда из ниоткуда всплывают существенные несрастухи и приходится смириться с тем, что ТОТ САМЫЙ ДЕНЬ – это всё-таки завтра, ну а на самом деле всё равно сегодня, только после сна. Усталою походкой ковыляешь домой с надеждами в глазах. После сна всё повторяется. И так каждый день проходит, как последний. У меня таких было 7. :))) Первая ночная поездка по гаражам была просто как дэ жа вю.
Уже позже, когда практически довёл своё авто до ума (процесс этот как я понял - бесконечный) при простой каждодневной езде начинаешь получать просто кайф. (ну в Хонде может из-за управляемости и ощущения машины и дороги). Кроме того, ко мне пришло осознание другой вещи. Раньше мне было совершенно всё равно какой у авто салон, передняя панель и в определённом диапазоне внешний вид. И я не понимал людей, которые переплачивают за максимальную комплектацию и прочие неявно необходимые фичи. Сам нацеливался только на ТТХ авто и не обращал внимания на сопутствующие вещи. Однако, когда ты каждый день садишься в свой сивик, не такой как у всех, а выглядящий лучше, красивее, в салоне вроде бы и ненужные вставки под карбон и красивая синяя обивка, ты чувствуешь приятные эмоции. И вот как раз не понты, якобы функциональность и мерянье миллиметрами, а именно эти ПРИЯТНЫЕ ЭМОЦИИ стоят того, чтобы иметь дело с хорошей, максимальной или тюнинговой модификацией.
В итоге, у меня завелось 2 одинаковых (год, цвет) Vi-RS с разными трансмиссиями. Vi-RSы в хозяйстве - крайне полезная вещь, скажу я Вам. :) Так иногда бывало встанешь с утра и думаешь - спокойно на вариаторе доовощить или всё-таки подёргать ручку RAZO сегодня. :)

Для гонок надо брать МКПП однозначно. На механике он имеет жёсткий разгон. На вариаторе он весь какой-то плавный и размазанный, хотя и весьма интенсивный. Когда вариатор крутит D15B на самом верху, кажется что совсем не получаешь той отдачи, которую ожидал. В зоне низких оборотов и при спокойной езде наоборот ощущение хорошей тяги с запасом. Забавно, что диапазон изменения передаточного числа у варика перекрывает полностью пять значений передаточных чисел для МКПП с некоторым запасном с обоих сторон. И субъективно это подтверждается ощущением резкого старта, когда ты легонечко трогаешься с места. В целом, конечно при спокойной езде вариатор доставил мне большое удовольствие, т.к. скорость и обороты больше не имеют такой простой зависимости, а просто обороты можно сделать любыми под свои задачи в определённом широком диапазоне скоростей. Вариатор позволяет не вываливаться из экономичного режима при езде в горку, а просто подкидывает оборотов. Сила в том, что всё это меняется плавно и ровно настолько насколько нужно, а не дискретно, как на других трансмиссиях. Есть 3 режима работы варика на Vi-RS – “D”, “S1”, “S2”. Первый “D” – обычный режим, держит ровно такие минимальные обороты, как тебе надо для твоего запланированного ускорения, о котором ты информируешь через степень нажатия на педаль газа. В этом режиме при спокойной езде, получается ездить в режиме “ECONO” практически всё время. “S1,2” – спортивные режимы, оборотов держит побольше изначально (под 3000, соответственно режим “ECONO” не включается), и насколько я понял, перебирает ремнём быстрее. На вариаторе я не гоняю, но предполагаю, что “S2" отличается тем, что крутит дальше (наверное, до 7500 об/мин).
Описал я здесь далеко не всё, что можно и что хотел, а лишь некоторые отличительные черты. Чувствую, если у меня появится ГТР, прийдётся осиливать трёхтомник.



Базовые параметры шин - 195/55R15. Диски 6х15, 4х100, ET45, dia (hub) 56.

Углы установки колёс Civic.
Глянул я американский и русский мануал. Получилось вот что:
На всех Civic EK:
Угол продольного наклона шкворня (Caster): 1 гр. 40 мин. +/- 1 гр.

Развал (Camber):
Перед: 0 гр. 00 мин. +/- 1 гр.
Зад: -1 гр. +/- 1 гр.

Схождение (TOE):
Перед: (внутрь) 1 мм +/- 2 мм
Зад: (внутрь) 2 мм +2 -1 мм

Развал не регулируется.



Наказание невиновных. Награждение непричастных.
Как я уже давно заметил, среди людей, увлечённых авто и гонками в основном встречаются светлые, доброжелательные и отзывчивые персонажи.
Большое спасибо отзывчивым и хорошим людям, которые есть на этом Свете:
Порядок алфавитный:

Александр (Spawn)
Алексей (L.X.A.4)
Андрей (FlyHol)
Виктор (SOARA)
Вова (Кариновод)
Денис (Grant)
Дима (Sir001)
Дима (HondaInspire) за его здоровье пили вчера
Дмитрий (L.U.)
Евгений (Shadow)
Игорь (Kort) c 402km.ru
Илья (DOHC)
Саня (ZN)
Сергей (Agent Serge) за его здоровье будут пить послезавтра
Сергей Владимирович (С.В.)
Стас (СТАС)

Всех, конечно же, не перечислишь. Помню, что донимал большое количество народу, которое владеет B16, B18.