Мерседес С-класс 2005 — отзыв владельца

ВСТУПЛЕНИЕ

Приступаю к написанию очерков о другом автомобиле, с коим провел уже почти пять лет. По традиции не ставлю задачи черкнуть пару строк и рисануться пачкой фотографий. Этот отзыв опять же не для желающих поглядеть на фотки. В этом креативе они даже еще более неуместны, чем в отзыве про рыксу: пациента данного повествования на улицах и так как грязи. Этот отзыв содержит не только сухие факты об автомобиле, он еще содержит массу впечатлений от обладания. Поэтому любители чтива - вэлкам. Отзыв я начал писать о своей конкретной машине, но потом подумалось, что стоит написать отзыв про марку мерседес вообще, но на примере W203.
Писать о машине в плюсах и минусах, на мой взгляд, не совсем корректно. У машины есть просто набор характеристик, и если они соответствуют вашим ожиданиям, вы их записываете в плюс. Если же нет - записываете в минус. Это очень субъективно. "Машина не едет из 12-ти секунд!". Минус? Кому как. "На заднее сиденье можно посадить в ряд четырех человек!". Плюс? А вот мне это нах не надо, например. "Машина не может преодолеть мелкую грязь!". Минус? Опять же... "В машину не входят мои лыжи!". Чудак, положи их на крышу или купи универсал. Поэтому делая отзыв эту машину я попытаюсь дать просто описание качеств, а нужны они вам или нет, тем более за те немаленькие деньги, которых стоит эта машина на фоне одноклассников - решайте сами.
Опять же у этого отзыва есть существенное преимущество перед описаниями в автожурналах: они тестируют новые машины и могут только примерно прикинуть, как хороша или плоха эта машина, но только эксплуатация поможет понять, как с ней ужиться.
Так получилось, что автомобиль этот мне был малоинтересен еще с того момента, как он появился в продаже. Виной тому был конечно же давно известный факт о том, что совет директоров "Даймлер-Бенц" еще в далеком `94 году принял сомнительное решение о снижении расходов на поддержание качества выпускаемой продукции, после чего пиар-мелочи, типа подвешивания 800-килограммовых грузов на двери гелендвагенов для демонстрации потенциала дверных петель, да и качества самой кузовщины, казалось навсегда остались в прошлом. А вместе с пиаром пропал тот мерседес, модели которого вызывают восхищение даже по достижении 30-летнего возраста тем, что продолжают неусконительно выполнять возложенные на них задачи, ко всему еще и с должным комфортом. Именно поэтому, даже после того, как "Даймлер-Бенц" в 2004 году объявил о том, что качество вновь будет поддерживаться на прежнем уровне, репутация их была подорвана в том числе и в моем сознании.
Конечно, дорогие японолюбы, виновата в этом (внезапно!) Toyota, чей бренд Lexus в начале `90-ых сделал попытку заполонить рынок представительских седанов своей моделью LS, привлекая аудиторию невиданными доселе техноигрушками. Даймлер-Бенц ответил очень жестко, заткнув на рынке шикарных автомобилей всех эпохальным W140, оснастив его такими опциями, некоторые их которых до сих пор еще не освоили на своих автомобилях другие производители, а LS современного "стосорокету" поколения и вовсе стал убыточной моделью. Но хитрожелтые японцы не прокололись в искусстве войны: Одержав краткосрочную победу автомобильное подразделение Даймлера поставило себя на грань банкротства и вынуждено было урезать расходы, в том числе и на качестве, в то время как Lexus набирал обороты.
Так вот в таком разрезе, я как человек имевший длительный положительный опыт общения с W202 `94 года, наблюдал как иные люди косо поглядывают на собственные мерседесы, у которых от слабости кузова менялась изначальная геометрия даже от мелких аварий, на постоянно глючащую электронику и прочие досадные мелочи, которые еще можно понять в автомобилях других марок, но для Мерседеса это недопустимо. И фоне всего этого нынешний 203 был, повторюсь, для меня малоинтересен.
Но тем не менее, блестящий рестайлинговый C180 KOMPRESSOR 2005 года выпуска в самой простой комплектации с пробегом в 3 километра прямиком из салона попал в мои руки. Надо отметить, что это одна из двух приличных машин (ВАЗы я не считаю), с которыми мне приходилось общаться с самого начала их непростой жизни.


...ПРО ПЕРВУЮ ВСТРЕЧУ

Получив в руки небольшой брелок лазерного ключа с блестящей трехлучевой звездой я двинулся к стоящему на освещенной фонарями парковке автомобилю (а время было зимнее, темное). Да, начищенный, холеный, новый автомобиль. Смотрится как монолит, особенно в серебристом цвете. Помнится Гришковец отмечал, что Мерседес - довольная машина, широкомордая, наелся такой и поехал. Да, точнее не скажешь. Как будто смотрит на мир со снисхождением. Вглядываясь в его плавные линии, отмечаю, что машина очень красива и дело не в том, что она новая: на новый Fiat Albea хоть три банки полироли изведи, эффекта того не будет ))
Рестайлинговый 203-тий смотрится совсем иначе нежели старая модель. хрустальные фары, более помпезный передний бампер и пороги, Вроде мелочи, но машина смотрится гораздо дороже.
Нажимаю на ключе кнопку открывания дверей, сухой шорох открывающихся замков, машина включает "вежливую подстветку" - габариты и противотуманные фары, постепенно загорается подсветка салона и три раза моргают поворотники. Что ж, и тебе привет, мой друг.
Открываю тяжелую дверь, тканевая обивка простого геометрического рисунка смотрится довольно строго, по-немецки. Так, а где коврики? Их нет, на полу полиэтилен, коврики докупаются отдельно, фирменные стоят 6000 деревянных. Ясно, очередной дилерский отжим. И "какие-нибудь по размеру" покупать не стоит, ибо оригинал ложится на пол, закрывая все и вся, пролезая под педали, а также прищелкиваются жестко к полу. И не на какие-то так кнопки, а на здоровенные такие крепления, так, что шансов сорваться нет. Все по-немецки, рассчитано и продумано. Ладно с собой денег нет, потом докуплю. Забираюсь в кресло, все привычно с 202-го, в меру жестко. Елы, я дома, это ж 202-ой! Нет все другое, но все там же, все так же! Закрываю дверь, свет плавно гаснет, остается только подсветка включения фар, но она мне не нужна, я и так помню с 202-го, где у С-класса фары включаются, все предсказуемо, преемственность поколений на лицо, рычаг КПП там же, руль, подлокотник, ручки дверей, это вызывает ощущение спокойствия, это действительно мерседес, а все рассказы про капризную дорогую машину - видимо, сказки. Включаю габариты и салон оживает. Я, наверное, слаще морковки ничего в жизни не ел, но ночью в этой, незнакомой мне машине увидеть
подсветку панели приборов... Это произвело сильное впечатление: приборы как может показаться на первый взгляд - оптитронные, но это не так, просто четкая белая подсветка без лишних заигрываний с оранжевыми-синими-красными цветами, это не для мерседеса, широченная "борода" в которую в ряд могли бы влезть две диновые балалайки и все это усыпано кнопками и все они подсвечиваются мягким желтым цветом. Выглядит это все гораздо дороже, чем стоит.
Вставляю ключ, раздается механический звук: электроника освободила рулевую колонку. Перевожу в первое положение, потом во второе и старт. Стартер прокручивает мотор, но тот не заводится - слишком долго машина постояла на холоде. Поворачиваю ключ обратно, но стартер продолжает крутится. Что это? Клинануло? Да, я пещерный человек ))) Просто моего участия в работе стартера немцами не предусмотрено, мне достаточно подать команду, а электроника заведет машину сама: этакая защита от дурака ) Просто: сел, повернул ключ и подожди пару секунд.
Мотор завелся, работает очень тихо и особо без вибраций. Опускаю руку настроить спинку... Опа крутилки нет, есть кнопки. Фигасе! И это самая дешевая комплектация? Двигаем сидушку побольше вниз, приподнимаем спинку, а вот и крутилки, наклон самой сидушки уже ручками. Так а двигать вперед назад? Рука привычно под сидушку - да старый добрый рычаг там, это действительно самая дешевая комплектация, но с демо-версией красивой жизни. Тормоз

, переводим селектор в положение D и машина плавно трогается. Ну до чего же плавно, аж плюнуть хочется, как они добиваются таких результатов? )


ПРО ВНЕШНОСТЬ И САЛОН

Когда двести третий появился, его так или иначе приходилось сравнивать с двести вторым. И сравнение было явно не в пользу первого. Он показался мне серым продуктом, подчеркивающим свою недорогую природу. Невзрачные бамперы, фары-ракушки, как пятна, нечто корейское. Разве что хромированная решетка, да неэволюционировавший признак атавизма в виде трехлучевой звезды на капоте определяли марку машины. Если что-то и выглядело как мерседес, так версия AMG, да и то, потому что мы знаем, что AMG дорабатывает мерседесы. Сзади автомобиль, правда выглядел как штутгартская марка, но вы же не будете смотреть на свою машину только сзади и парковать ее так, чтобы и другие люди не смогли видеть ее в другом ракурсе? Эта дизайнерская неудача, такая же как и фары W220, непонятно как пробравшийся ляп в стан строгих линий.
Я уж не знаю, кто у них там главный по дизайну, но готовя рестайлинг 2005 года, дизайнеры совершили маленькое чудо, обратив ужасные элементы в прекрасные парой штрихов. Ужасной формы фары головного света перестали быть фарами - они стали элементом дизайна, продолжением хрома фальшрадиаторной решетки. Бамперы новой формы стали более массивными и создается впечатление, что они висят до земли, что совсем не так. В общем визуально из мелочей родился образ, который не стыдно назвать мерседесом.
Не меньше проблем с точки зрения дизайна на мой взгляд у 203-его было и в салоне до рестайлинга. Однако рука дизайнеров добралась и сюда. Нелепый и невзрачный щиток приборов с полукруглым спидометром и желтой подстветкой сменился четырьмя круглыми циферблатами с хромированной окантовкой, строго по середине разместился экран бортового компьютера. Истерия "Приключений электроника" на "бороде" с кнопками и округлостями неправильных форм, выглядящих как кляксы на сплошной панели из шпона, будто настигших нас из времен психоделического дизайна, сменились простыми строгими квадратными кнопками с минимальными вкраплениями хромированных окантовок крутилок климат-контроля и хромированных ровных полос, отделяющих большую лицевую часть магнитолы-телефона от других приборов. Все строго, без аляпистости и лишней вычурности. В салоне тоже поселился "мерседес". В общем все смотрится дорого и строго. Но это только полдела как это выглядит. Самое главное (на мой взгляд), как это все на ощупь. Вот здесь-то и начинают по тихому сливать абсолютно все массовые автопроизводители, включая основного конкурента - БМВ. Простой тест: садимся в салон и начинаем искать, где же здесь простой, привычный во всем машинах пластик? Так. Ну вот, маленькая панель под экраном магнитолы с кнопкой выброса диска. Раз. Ам... Вокруг решеток вентиляции тонкие окантовки пластиком. Два. А, вот и клавиша открытия бардачка. Три. Панель с регулировкой зеркал. Четыре. Маленькие панельки под стеклоподъемниками на дверях. Пять. Решетки на динамиках. Шесть. Все? ...Ну да, все. И все эти пластиковые элементы настолько мелкие, что даже не бросаются в глаза. Зато все остальное в машине это мягкие панели, тканевые обивки, флокированные покрытия, шпон. Если элементы должны быть твердыми, вроде ручек на дверях, то это прорезиненный, мягкий на ощупь пластик. Из этого прорезиненного пластика в машине сделано все, что должно быть твердым - воздуховоды и даже маленькие ручек на них, с помощью которых направляется поток воздуха. А чтобы они не были скучными - разбавлены тонкой хромированной полоской. Даже на стойках между дверями, куда ты никогда не посмотришь, нет пластика - есть мягкая обивка. Карты дверей тоже лишены пластика, даже по низу двери они обшиты некой тканью, на которую не цепляется грязь с ног. Весь салон вызывает улыбку и невольное почтение перед мастерами создания мелочей.
В машине нельзя увидеть голого металла, так где мы привыкли его видеть. В салоне нет ни одного не отделанного квадратного сантиметра. И даже когда ты открываешь дверь, ты видишь закрытие пластиком дверные проемы. Все крепления закрыты крышками и заглушками. Если открыть багажник, так принципиальных отличий нет. Одни панели переходят во вторые, вторые переходят в третьи. А третьи прячутся под резиновыми и пластиковыми уплотнителями, обрамляющими, казалось бы, не нуждающийся в этом проем багажника. И это обрамление плавно переходит в окантовку заднего стекла. Да они просто задроты! Стоит ли говорить, что под капотом нет ничего принципиально отличающегося? Так нет, под капотом есть еще и элементы, из некоего мягкого тканевого материала. Т.е. выпуская машину, они не только специально сделали легкозагрязняющиеся элементы под капотом, эти ребята ко всему знали, что они еще и никогда не испачкаются!
Все это вызывает огромное уважение. Немцы точно знают, что они делают и самое главное, они знают как это делать.
Lexus и прочие японские производители, да и не только японские никогда не смогут потеснить немцев на рынке дорогих авто. У них другие понятия качества. Даже дорогие седаны для внутреннего рынка не могут быть конкурентами мерседесу. Выглядеть и иметь - не значит быть. Японцы не будут применять что-либо кроме жесткого пластика, в тех местах куда не дотянется твоя рука. И у них никогда не будет отделки там, куда ты не взглянешь. Нельзя сказать, хорошо это или плохо. Это просто другая культура. У этой культуры вместо чуства стиля - калькулятор. Даже когда они будут думать о собственном удобстве.

Ну а теперь без соплей. Салон - пять мест, пять ремней, пять подготовников. Передние подголовники телескопические, задние просто могут менять наклон или просто сложиться вровень с задней панелью с кнопки у водителя. Сиденья удобные, задние от спинки заходят на обшивку дверей - это удобно для пассажиров. На заднем ряду сиденьев откидывается широкий подлокотник из которого выдвигаются подстаканники. Сидеть сзади удобно: место для ног может пропасть, если до конца отодвинуть передние сиденья. Вроде минус? Да вот и нет: дело в том, что отодвигать передние сиденья просто бессмысленно, при этом даже самому длинноногому человеку не достать до педалей и руля. Поэтому для задних пассажиров всегда есть достаточный объем места для ног. Тогда для чего это нужно? Все просто. Когда вы остановились на паркинге и хотите почитать журнал или воспользоваться ноутбуком, вам достаточно отодвинуть сиденье до конца и даже сидя за рулем вы получаете столько же пространства, сколько и в домашнем кресле. Опять же, мелочь, а приятно. Задние сиденья в моей самой дешевой комплектации, к сожалению, не имеют складной спинки.
Для задних пассажиров предусмотрены воздуховоды: верхние на стойке подлокотника передних пассажиров (естественно крутятся и имеют функцию полного перектрытия) и нижние под передними сиденьями, дуют в ноги. Впереди воздуховодов много: стандарнтый набор два по краям торпедо, два посередине, один большой на панели и обдув стекол. Про обдув стекол стоит сказать отдельно. В старых мерседесах для этого предусматривался дополнительный моторчик, дабы размораживание стекла происходило в считанные секунды. Здесь этого нет. Зато мощности одного хватает, чтобы делать это так же. Оттаивает стекло мгновенно. Подогрева дворников в машине нет, зато поток воздуха позволяет обогревать их даже сквозь толстое лобовое стекло. Вообще о силе потока воздуха можно судить так. Если включить обдув на полную мощность и перекрыть какой-либо воздуховод, то при его приоткрытии даже на одну десятую, поток воздуха моментально открывает его полностью. При этом сами перегородки сидят довольно крепко, не только не болтаются, они открываются с усилием. Вообще даже в минус сорок печка может создать в салоне филиал Ташкента минут за пять. Летом картина столь же радужная. Не так давно стоя в пробке под палящим солнцем и показаниям в +39, кондиционеру не приходилось работать в полную мощность, чтобы создать в салоне вполне комфортные +22. Если же включить его на полную мощность, то даже при такой жаре в машине можно тупо замерзнуть.
Что касается места для хранения вещей, то и в этой дисциплине небольшой мерседес получит 5+. В передних дверях довольно большие карманы: одновременно могут вместить по четыре стандартных журнала, паре перчаток, и небольшой кучи мусора каждый. На центральном тонеле подстаканник со сдвигающейся крышкой. На дне его резиновая подкладка, которую можно вынуть для очистки от мелких пылинок. Так же, рядом с подстаканником есть ниши под монетки, туда же помещаются и ключи средних размеров (у меня в подставках для монеток хранится два ключа). За подстаканником, размещается открывающийся подлокотник с двуми секциями: верхняя вместит кошелек, папку с автодокументами и много прочей ерудны, с обратной стороны крышки подлокотника крепления для трех пластиковых карт. Нижняя секция глубокая и вместит, наверное, штук 20 стандартных CD-боксов. Помимо подлокотника в машине есть бардачок, или как они его сами называют "перчаточный ящик". Да, в 202-ом так и было: кроме перчаток что-либо положить туда было сложно. Здесь же нет, бардачок состоит из двух секций. В верхнюю вмещаются три стопки по шесть стандартных CD-боксов и еще останется незанятой где-то 1/7 места. Нижняя может хранить и не мять документы формата А4, также туда без проблем помещается две пол-литровых бутылки. Литровая уже нет - из-за ее ширины бардачок не закроется. При этом, если в машине работает кондиционер, бардачок будет охлаждаться и напитки там будут холодными. Все это безобразие покрыто чем-то типа флока и за пять лет нигде не стерлось. У переднего пассажира есть так же сеточка, на боковине тонеля, в которую помещается, например, двухлитровая бутылка. Стеклоподъемники, естественно, на всех дверях, все двухрежимные - полностью автоматические, т.е. вам не приходится держать кнопку пока стекло откроется либо закроется.
Руль у меня пластиковый кожей не обшит, это честно говоря, не очень нравится. Регулируется он в двух плоскостях, причем на весьма приличные расстояния. На руле 8 кнопок: с одной стороны 2 - принятие/отклонение вызова и 2 - это "+" и "-"; с другой стороны 2 - выбор вкладки меню и 2 навигация по меню. На практике это выглядит так: если вы выбираете вкладку "магнитола", то кнопками навигации вы переключаете треки либо радиостанции, а кнопками "+" и "-" регулируете звук. Аналогично и в других вкладках меню: общая информация о пробеге, цифровой спидометр, средняя информация о текущей поездке (время, километраж, средняя скорость, средний расход), общая информация о поездках за весь срок жизни машины (время, километраж, средний расход, средняя скорость), запас топлива в километрах и куча настроек всего и вся (дата, время, языки меню, режимы автосвета, режим горения "вежливой подсветки", постоянный ограничитель скорости и т.д. и т.п.). В дорестайлинговом 203-ем можно было мерять уровень масла в моторе с помощью сервисного меню, но в новом почему-то этого нет.
На рулевой колонке два рычажка: один - поворотники и управление дворниками, второй лимитатор скорости/круиз-контроль. Первое это просто установление предела, выше которого вы не хотите разгоняться, ну а второе это вполне привычное нам решение: один раз щелк и машина держит нужную скорость. Если скорость сбросить для поворота или еще чего, достаточно после торможения один раз повести рычажок на себя и машина вновь вернется к скоростному режиму. Точность настройки - до 1 км/ч.
Подсветка в салоне реализована двумя плафонами - одинарный для задних пассажиров и второй, из трех ламп (традиционно по отдельному для водителя и пассажира и один общий) для передних. Все это зажигается и гаснет с понтом - плавно ))
В моей комплектации магнитола однодисковая с радио, динамика четыре+пищалки. Звук заточен больше на классическую музыку, хорошо отыгрывает, например, "Реквием ре минор" или "Кармина бурана". Хорошо звучат джазовые исполнители. Из современной музыки, хорошо воспроизводит что-либо с длинным басом: разнообразный рок от Creedance до System of a down. Из электронной музыки акустика еще более менее воспроизводит что-то типа Crystal Method, а вот более динамичный хаус или транс уже начинает пасовать. В этом направлении мерседесу еще можно развиваться. Если вы конечно не увлечены исключительно классикой. Нет, не надо думать, что в мерседесе внапряг слушать транс, просто играет акустика его не так, как хочется некоторым меломанам.
Что касается акустического комфорта, то 203-ий весьма тихая машина. Звук мотора достигает ушей пассажиров только где-то на 3500 оборотов. Внешние звуки внутрь попадают очень плохо.
В 12-летнем 202-ом не было ни одной дребезжащей панели или скрипа. Наверное, говорить, что за пять лет эксплуатации и 80000 пробега в салоне 203-его не появилось ни одного сверчка не нужно. Качество сборки и отделки салона на высоте. Думаю за следующие лет пятнадцать ничего и не изменится.
Вроде про салон ничего не забыл.


ПРО ДВИГАТЕЛЬ

На мерседесе в плане моторов нет постоянной чехарды. Моторы, которыми комплектуется 203-тий, бензиновые с индексами 111 (R4), 112 (V6) и дизеля 611 (R4) и 612 (R5) уже достаточно давно находятся в производстве. Что ж проверенное решение - проверенная надежность, несмотря на то, что и они проходят постоянную эволюцию. В 203-тьем появился и третий вариант - мотор с индексом 271 (рядная "четверка"). Опустим всю эту маркетинговую лабуду, которой пичкают нас в результатах конкурсов на лучший мотор года. Чего там можно еще придумать? ВСе ходы давно записаны и здесь тоже нет особого креатива. В моем случае, относительно новый 271 мотор представляет собой продольно расположенную рядную "четверку" с аллюминевым блоком объемом 1,8 литра, четырьмя клапанами на циллиндр и двухвальной головой. Ну и самое приятное - это, конечно же, компрессор ) Предыдущий 202-ой у меня был со 111-ым мотором и в принипе радовал. Но 271 существенно более приемистый мотор и с легким свистом компрессора легко раскручивается до 6200 оборотов. Вообще мериновские моторы больше похожи на американские, нежели на японские, больше объема при меньшем количестве оборотов, наддув, предпочтительно, компрессорный и с небольшим количеством коней с литра, что, конечно же, отражается на более высоком ресурсе моторов. Коней по паспорту 143, момент - 220. О том, как эти кони скачут по асфальту позже.
В 271-ый мотор можно набулыжить 6,5 литров масла, минимальный уровень при этом - 4,5. Эти два литра - "защита от дурака", на случай, если вы не любите смотреть на масляный щуп. Однако печально то, что естественный угар масла может превосходить эти два литра при особо активной езде. Производитель прямо указывает на то, что двигатель при совмещении двух составляющих, а именно постоянных коротких поездках и отчаянного сракера за рулем, может сжигать до одного (!) литра на 1000 км. Некисло для исправного двигателя, да? При этом в противоположном случае - при постоянных длительных поездках с беспощадным тошниловом за рулем, двигатель не будет иметь угара вовсе.
На практике стабильный угар есть. Но как правило, вы его не заметите, поскольку он уложится в два резервных литра. Но даже если вам удастся превзойти этот показатель, не стоит грузить себе этим голову и лазить под капот, судорожно вынимая щуп в постоянном страхе перед случайным убиением дорогущего мотора. В случае недостатка масла, машина покажет вам сервисное сообщение с просьбой долить немного масла на ближайщей заправке. До изучения матчасти я поначалу потратил немного нервов, когда машина впервые сделала мне это сенсационное заявление и я, влив в нее два литра масла за 1000 км до ТО, конечно же сильно лоханулся - достаточно было влить грамм 200 и не наводить изжоги. Но 271-ый мотор еще весьма скромен в аппетитах. 111-ый, например просит 7 литров масла при замене, а 112-ый так вообще 8 литров.
К слову, стоит заметить, что маркировка модели автомобиля в кузове W203 не всегда соответствует объему мотору, так, например, С180 KOMPRESSOR, С200 KOMPRESSOR и С230 KOMPRESSOR с 271-ым блоком имеют один и тот же объем в 1,8 литра, при этом С230 KOMPRESSOR со 111-ым блоком уже 2,3 литра, а вот простой C180 - имеет 2-ухлитровый объем, С240 - 2,6 литра, дизели С200 CDI и С220 CDI имеют объем в 2,2 литра. При этом разница у машин не только в надписях на багажнике: эти цифры характеризуют комплектацию машины (типа трансмиссии, тормозов и т.д.) и большую мощность, выисканную за счет иной настройки электроники. У остальных модификаций - С270, С300, С320 и С32 AMG, циферное обозначение соответствует объему.


ПРО ДВИЖЕНИЕ

Такую главу стоит вынести отдельной темой. Речь не о плавности хода и так понятно, что она присутствут. Итак, сенсационное заявление: вы не управляете мерседесом. Да, у вас есть руль для указания направления, педали для подачи сигналов о разгоне и торможении, селектор КПП для выбора передачи. Но вы всегда под контролем строгой немецкой электроники. Поначалу это сильно раздражает, но если взглянуть на это "философически", это на самом деле большой плюс, даже для водителя, считающего себя профи и заявляющего, что он "привык быть с машиной один на один". Возможно, вы видели в передаче "Top Gear" автомобиль Prodrive, сконструированный Гордоном Мюрреем для обкатки новых электронных систем. И там нам представили два факта. Первое, автомобиль без электроники мог двигаться по кругу диаметром 30 метров максимум 50 км/ч, при большей скорости его сносило. Но с электроникой он смог развить 80 км/ч. И второе, Без электроники Стиг смог пройти круг на 5 секунд медленнее. чем с ней. Как показал этот тест, даже высококлассный пилот пасует перед четкой работой электроники.
Конечно, 203-ий мерседес - не продрайв, и Гордон Мюррей, вряд ли знает про него больше чем то, что он есть. Но нужно ли вам в обледенелой колее демонстрировать чудеса дрифта? Или же на мокрой междугородной трассе войдя в поворот обнаружить там лужу, а за ней яму и надеяться только на свой профессионализм? Или же показывать перед перебегающей дорогу собакой свои минимальные интервалы между нажатиями тормоза, хвастаясь после этого как вы эффектно избегаете блокировки колес? Нет. Вам этого не нужно. Вам нужно не развернуться случайно на льду, вам нужно спокойно доехать свою длинную дорогу из города А в город Б и вовремя затормозить перед внезапно появившимся препятствием.
А теперь поподробнее на примере С180 KОMPRESSOR.
1) Разгон. Около селектора КПП есть кнопка "С/S". То бишь комфорт/спорт. В режиме "комфорт" машина трогается со второй передачи, переключения наверх происходят раньше. Но это не означает, что все это происходит медленно. Зажимая педаль в пол на "комфорте", машина аккуратно, не растрясая пассажиров, плавно двигается со старта, но по достижении 3000 оборотов начинает "уходить". Переключения при этом мягкие, даже ватные. Короче, можем двигаться и медленно и быстро, но все это будет степенно, с достоинством )) По ощущениям это так: начинаем катиться, а потом мягко, но все сильнее, вжимает в кресло.
Ну и все читатели задаются вопросом: а как же "спорт"? Ну, чудес не бывает и при нажатии кнопки RB26 под капотом не материализуется. "Спорт" - это то, что имеет любая простая машина с автоматом, при нажатии в пол машина срывается со старта и выкручивает мотор наизнанку. И вы знаете, 1,5-тонный мерин с компрессорным 1,8 прет. Не валит, конечно, но в с-классе... базовый мотор... не спорт-версия какая-нибудь, а самый простой автомобиль. В цифрах это так. Зажимаем педаль тормоза, крутим до двух тысяч, отпускаем тормоз, газ в пол, щелк секундомер. Итог - 9,5 до сотни. Ну, ничего так, средненько, да. А потом я сделал открытие. Не надо держать тормоз. Не надо выкручивать мотор до двух тысяч. Надо просто снять ногу с тормоза и выжать газ до пола. И электроника покажет тебе, что ты лошара. Если сделать так, обороты в долю секунды сами взлетят до двух двухсот и машина попрет. Машина сама лучше знает, как ей разгоняться и ты не лезь, не мешай работать. Вот тут результаты каридально другие. За три теста получилось три времени - 8,5; 8,7; 8,8. Погрешность получается минимальная, разгон, короче, на уровне 8,7 секунд. Машина разгоняется быстрее меня на секунду... Снимаю шляпу. Это, повторюсь, самый слабый мотор. Которому приходится не морду тащить, а нагруженную стартом задницу толкать. При таких малых мощностях на переднем приводе было бы легче.
А вообще, кажется, что эти 143 лошади в ПТСе - подарок от немецких пролетариев русских голодранцам. По ощущениям там больше. 202-ой был о 130 силах, но он был и легче и ехал он в районе 11 до сотни. Не могут лишние 13 лошадей на машине тяжелее на 100 кило сделать 2,5 секунды в разгоне. Хотя, на самом деле, все проще. Немецкие лошади настоящие. Просто я, как ативный юзер японопрома привык к их понятию лошадей - на маховике. И конечно, я привык к тому, как японские лошади, пройдя все хитросплетение трансмиссии попадают на асфальт в меньшем, чем заявлено, количестве. Немцы меряют мощность с колес, а точнее с нагруженных задних колес. Так что в привычных пользователю япономарок цифрах, коней в мерине по ощущениям где-то около 160. В городе машина еще активне: толчок в спину со старта неплохой, ускорения до 60 занимают секунды четыре, потом мотор к восьмидесяти сникает, и до сотни уже просто вытягивает. Так что первым на перекрестке в поворот проскочить точно можно ))
Что касается максимальной скорости, честно - хз. На этой машине я езжу не быстро, в основном с семьей и на трассе плетусь как пенсионер за ради безопасности детей. 202-ой делал 230 км/ч, этот думаю, тупо упрется в средниевропейское электронное ограничение в 250 км/ч (о чем есть косвенный намек в меню выставления ограничений: по умолчанию там 250 и выше нельзя).
2) Торможение. После рыксы оно мне кажется ТАКИМ ВЯЯЯЯЯЛЫЫЫЫМ. Но это, конечно, неправда. Оттормаживается будь здоров. Впереди диски 290 мм, сзади 270. С 80 км/ч до перебегающего дорогу суслика оттормозился за считаные метры. Причем ровно, без сносов, свиста и блокировки колес. И даже стрекота ABS не было. Электроника посчитала, что для ABS не время еще и задействовала другие свои способы контроля торможения. ABS включается только уж на совсем скользкой дороге. Вообще мериновская система BREAK ASSYST требует от тебя только подачи сигнала о торможении, а остальное она рассчитает и сделат сама. Т.е. если ты едешь по дороге и вдруг перед тобой в твою полосу заруливает велосипедист, ты по инерции бросишь ногу на тормоз, а велосипедист поняв, что грубит, метнется обратно на обочину и ты передумаешь оттормаживаться, но резкое нажатие педали даже на одну десятую воспримется системой как экстренное торможение и машина снизит свою скорость минимум в два раза, а все все вещи полетят с сидушек на пол. Плохо это или хорошо, я не буду судить, но система заточена реагировать на любые твои даже истеричные проявления и расчитана делать то, что нужно. И главное, вовремя. Ведь велосипедист может не обдуманно вернуться на обочину, а просто кататься из полосы в полосу и снова вылететь под тебя, когда ты уже расслабишься. А машина говорит: "останавливайся и бей морду этому негодяю, только не сбивай его мной" )) Так что тормоза вату не катают, делают свою работу, берегут тебя от ошибок и не дадут развернуться.
Ну и, собственно, 3) Руление. Вот тут 203-его я особенно люблю. Опять же на фоне рыксы он кажется безнадежным, но это тоже не правда. Рыкса делает это четко, едет в поворот до последнего, если ты хамишь начинает посвистывать покрышками, а если ты уже просто не понимаешь, что такое физика движения машины они либо уходит в занос (когда местная стабилизация выключена), либо остужает пыл подтормаживая колеса (если DSC ON). Но при этом машина трясет тебя на всех, даже мелких, выбоинах, перепадах и трещинках. Мерседес же плавный и мягкий. И когда вы этот плавленый сырок "Дружба" заставляете влететь в сглаженный разворот градусов под 120 на 80 км/ч он кренится, прижимает вас к обивке двери, но даже не пискнет покрышкой, только желтый треугольник с восклицательным знаком моргнет три-четыре раза. Зашибись. Тут люди развесовкой мучаются, подвеску зажимают, над развалом колдуют... А этот семейный седан в полторы тонны весом, делает повороты немногим медленнее!
Ну конечно, мерин не пожиратель серпантинов. То что он разрешил вам красиво пройти поворот и не помереть в процессе еще ни о чем не говорит. Точнее, говорит только о том, что этот поворот он может себе позволить пройти не дойдя до границ своих возможностей. Причин этому две: даже если давить на газ весь поворот, скорость в начале поворота будет выше, чем в конце - машина подправит вашу горячность; тормоза в повороте работают постоянно, колесо не успевает прокручиваться или срываться в занос, дифференциала тут нет, но для гражданского предвижения система ESP его успешно заменяет. Мерседес не занимается рапределением крутящего момента, он больше увлечен распределением давления в тормозной системе. Вы можете пройти один этот, пусть и весьма крутой, поворот, но вот перекладку на мерседесе уже не сделать, машина просто будет оттормаживаться пока не стабилизируется. Она как собака, которую тянут домой: упирается лапами в землю, трясет головой, вырываясь из ошейника, отпрыгивает от вас и в конце концой вы разрешаете ей еще погулять. Конечно, читатель скажет, неужели эту пакостную ESP нельзя выключить? Можно. Отчасти можно. Свободы нам это дает совершенно немного. Стартануть с легкой пробуксовкой, слегка подруливая или же влететь в поворот боком с заносом задней оси и последующим разгоном можно, но не более того. Вы не можете продолжить. Пробуксовку машина постепенно погасит, усладив ваши мальчишеские игры и переведет ее в максимально эффективный разгон. Да и дрифтовые потуги тоже позволит, постепенно выравнивая машину. На мерседесе не получится писать восьмерки и устраивать дикий burnout. Буква "Г" это все что вы можете написать задними колесами на асфальте, как символ того, как можно подрифтить на мерседесе.
Нет, особо ушлые люди, конечно выдергивают реле системы ESP и с высунутым языком закидывают машины в повороты, а потом покорно дуют к дилеру мерседеса снимать ошибку и отстегивают тонны денег за свое мальчишество, поскольку простым вставлением реле обратно дело не ограничивается. Блин, ребят, купите сильвию и понужайте ее до исступления, не мучьте мерина, ему еще вас на работу везти. Между прочим, ESP может спокойно вас остановить, даже если у вас колесо отвалится. Так что не нужно ее недооценивать. Она не гонщик, она нянька. Она мне позволяла ехать на летней резине по покрытой тонким слоем снега дороге со скоростью 80 км/ч и не убиться ни в одном повороте или на торможении. Только желтый треугольник моргал беспрестанно, а мое дело - смотри на дорогу.
То, что радиус разворота маленький, наверное и писать не надо, общеизвестный факт, мерин развернется на полутора дорожных полосах, где заднеприводный же lite ace с более короткой колесной базой требует больше двух.
Да, еще, конечно, надо бы написать про мой автомат. Нормальный агрегат фирмы "Borg-Warner" с четырьмя передачами и "мнимой пятой" - овердрайвом. И еще с псевдотиптроником, включающимся, если на положении "D" покачать селектор вправо-влево. Вообще коробка работает на пять, но типтроник - бред. ТЫ можешь включить первую. Да, но ты не можешь докрутить ее до отсечки. Дойдя до максимума оборотов коробка воткнет вторую. Зачем??? Я включил типроник, я сам хочу выбирать передачи! А она тем временем вытягивает вторую и втыкает третью, издевательски показывая мне, что я в режиме типтроник. ОК. Впереди тихоход, хочу ускориться щелк-щелк на две передачи вниз. Думаете включила? Фигу с дрыгой. Пользуйся кик-дауном, дорогой, не строй из себя пилота F1. Причем в режиме кик-дауна, она на эти же две передачи вниз уйдет с удовольствием. Кик-даун в коробке не механический, а полностью электронный, т.е. утапливая педаль не вы повышаете давление масла, а электроника реагирует на нажатие педали и подтыкает нужную передачу. А если ты на типронике крутишь первую передачу и щелкаешь вторую, она тоже не включится пока мотор не достигнет опимальных оборотов. В общем, не лезь ты ко мне, говорит машина. Газ электронный, педаль двухуровневая. Т.е. вы можете резко выжать ее до конца и машина переключится на пониженную, но если вы придавите ее ногой еще сильнее, педаль преодолеет упор и нажмется еще сильнее, а машина отреагирует переключением сразу на две передачи вниз. Вот и получается, по сути, что приноровившись к машине, ты пользуешься типроником только для резких ускорений в режиме "комфорт", когда тебе нужна первая передача, качнул селектор влево и крути первую передачи на здоровье. А в остальном тебе не нужен селектор, быстро приноровившись ты может иметь нужную передачу выбирая ее педалью газа. Хочешь повышенную? Приотпусти педаль. Пониженную - нажми педаль до конца. На две вниз? Нажми газ еще сильнее. Все интуитивно и просто. А типроник так. Для красоты. Чтобы еще "+" и "-" на селекторе ночью подсвечивать.
В общем, в движении 203-ий весьма динамичен. В сравнении с 202-ым это принципиально другая машину. 202-ой казался мне тяжелой, безопасной, очень удобной чугунной ванной с горячей водой и пеной: ехать в нем было удобно, уверенно, приятно. Но 203-ий совсем другая песня. Также удобно и расслабляюще, но чувствуется, что он может больше, чем вернуть тебя с работы семье в тишине и покое.


ПРО ОБСЛУЖИВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЮ

Этот раздел, наверное, наиболее интересен потенциальному покупателю. Да, действительно, мягкие сиденья и безопасность это важно, но нам в конце концов приходится после покупки постоянно тратить деньги на машину. Поэтому это важный вопрос: обо что мне встанет содержать это достижение цивилизации? Почти более трех лет машина жила в относительном покое, жужжала себе два-три раза в день и намотила за весь этот срок чуть меньше 30 тысяч км. И чуть больше года назад я пересел на нее полноценно, на каждый день и в хвост и в гриву, предварительно полностью обнулив статистику автомобиля для чистоты эксперимента.
Забегая вперед, скажу, что за прошедший год с четвертью машина намотала 51 тысячу километров. Средний расход за это время составил 11,3 литра на 100 км, средняя скорость - 23 км/ч. Соотношение город/трасса примерно 70/30.
Мерседесовская статистика позволила мне сделать важное для меня открытие: я провожу за рулем треть жизни. Учитывая, что на сон я трачу еще треть суток, получается что половину времени своего бодрствования я езжу в машине. Поэтому я понял для себя, что то, какая машина сопровождает тебя все это время очень важно. И я рад, что это мерседес.
Во-первых, радует расход, особенно учитывая компрессорный 1,8. Абсолютный минимум был зарегистрирован при движении по трассе со скоростью 80 км/ч (на круизе), при температуре около +15 с пассажиром на борту: 6,2 литра на 100 км. Приус, иди покури... При полном баке, машина рассчитывает, что в таком режиме он пройдет почти 1500 (!) километров. Если вы конечно сможете настолько долго демонстрировать свою силу воли и не придавить педаль пониже )) Бак 62 литра, так что я хз как она насчитала эти 1,5 тысячи. Пытался зафотографировать инфу о расходе, но камера телефона дает размытое изображение сквозь стекло панели приборов. Впрочем, это неважно, добиться этого еще раз не так трудно. При коротких поездках (и спокойной езде) по трассе расход будет в районе 7,5 л. Если на трассе гарцевать и беспрестанно нарушать скоростной режим, обгоняя попутчиков то готовьтесь к 8,5-9 литрам. В городе расход варьируется от 10,5 до 12,5 литров, в зависимости от пробок, включения кондиционера и длины дистанций, преодолеваемых между глушением и заводкой мотора вновь. Абсолютного максимума найти невозможно, поскольку если вы заведете машину и проедете на ней километр, а потом вновь остановите и не будете глушить, машина будет продолжать считать соженное топливо и делить его на пройденный километр. Я так грелся в машине по зиме часа два и в конце концов, машина сказала, что ест на сотню 42 литра.
Ну для общего представления могу заметить, что непрерывное придавливание тапки и мерянье пиписьками на светофорах в городе выльется в расход под 17 литров.
Так что дело, как мы видим, не в объеме мотора, а в стиле езды: придавливая педаль газа вы посыпаете дорогу лишними рублями.
Лить в машину надо 95-ый бензин. Заигрывания с 92-ым бессмысленны: ест она его существенно больше, но при этом начинает тупить. Короче, экономия на литре приводит к перерасходу в кошельке и неудовлетворенности процессом. От 98-ого опять же RB26 под капотом не материализуется. Жрет его больше, динамики, по ощущениям, не прибавляется. Пустая трата денег, в общем. Немцами предусмотрен 95-ый и другой не надо, ибо нефиг. В смешанном цикле на баке у меня машина проезжает порядка 530 километров, бак опустошая естественно не досуха. В принципе, после надписи "Вам осталось проехать 0 км", можно еще тошнить по чуть-чуть километров 30.
Ну и второе, сервис. Чтобы сервис записать в плюс, нужно конечно же по традиции... учить матчасть. Дилеры отжимают просто по конячьи с каждого сервиса и за каждую деталь. А дилеры мерседеса делают это втройне. Начнем просто с покупки: базовый С-класс стоит 30300 евро. Или чуть больше 1,2 млн деревянных. Дорого? Да, дорого. За эти же деньги можно купить новую Camry с мотором 2,4 или любого другого седана более высокого D-класса, скажете вы. А я отвечу, купив камри вы сядете на переднеприводную тойоту со скрипящей панелью и тойотовской же отделкой и русской сборкой. Со стороны водителя может еще и ничего, но со стороны мастера по обслуживанию, ох как много он вам может поведать о нынешней тойоте. Я ничего не имею против нее, но, блин, покатайтесь на новом мерине, это совсем другая лига... Нет, это мерседес можно купить всего за цену новой камри и мне не нужны эти лишние полкуба воздуха в салоне класса D.
Так что цена по мне вроде оправдана
, но это только для России. В германии этот же С-класс стоит 23 евро! Это возмутительно! 7000 евро в карман даймлер рус, конечно хамство, но настоящее хамство начинается на первом же сервисе. Стоит сервис 12000 рублев. И все стандартно: масло, фильтры, ремни, свечи. Причем ремни и свечи начинаются уже после окончания гарантии и платите вы за эти материалы сполна. А комплект платиновых свечей (а другие в 271 мотор нельзя) выльется у дилера в десяточку. Ну за первые три года машина прошла три ТО и мне было как-то пофиг, тем более гарантия и т.д. Но когда я сел на машину поплотнее и откатав первые межсервисные восемь тысяч я несколько напрягся, представив, что с моим
количеством разъездов я потрачу на сервис за год тысяч 70. Некисло, особенно учитывая, что там и колодочки тормозные подоспеют и т.д. и т.п. Короче, дилер будет в шоколаде, а я в другой субстанции, но того же цвета. Поэтому в следующий раз я заранее подзапасся масляным, воздушным, салонным фильтрами и семью литрами разливного Castrol. Вся эта светомузыка встала в 3700 рублей. Неслабо, да? Потом я тихо заперся в гараже и приступил.
Конечно, букварь за 350 рублей бережет ваш бюджет, но не нервы. Дилеры не лазят под машину сливать масло. Они откачивают его через щуп (что, кстати, не позволяет полностью удалить старое масло). Я же делал все по традициям заядлого тойотовода. Ключ на 19, плашка для масла и вперед. Ага, разбежался. Для начала снимаем пластиковую защиту (четыре крепления), потом снимаем металлическую защиту (четыре ахренеть-каких-хитрых крепления), а потом видим заглушку. Ключ на 19? Мда. Три шляпки-звездочки и хитрый датчик, следящий за маслом там. Долго матерюсь, отцепляя датчик, Потом матерюсь выкручивая болты. Потом матерюсь, пытаясь вынуть пробку и потом матерюсь, когда на меня льется горячее масло ))) Елы, тойотовский болт на 19 гораздо проще, это факт. А потом лезу наверх менять фильтр. Торчит он в опе мотора и, к слову, тоже нифига не простой, а со сменным картриджем и резиночками. Вроде мелочь, но после демонтажа половины машины для слива масла, смена фильтра тоже утомляет. А менял я масло с промывочкой, поэтому количество вкручиваний и откручиваний фильтра и пробки посчитать нетрудно. А потом эту тяжеленную металлическую защиту обратно пялить... Ох, емае, намудрили немцы. Воздушный фильтр тоже болтами прикручен, все основательно так. Хоть салонный просто на защелках и то спасибо, граждане немцы. Зато экономия на ТО тройная.
Колодки отходили с завода почти 65 тысяч (!), купил новые, неоригинал какой-то, стер их за 10 тысяч. Теперь купил оригинал.
За все время эксплуатации машина работает как часы. На 30-ти тысячах дилер по гарантии бесплатно заменил лобовой сальник - был какой-то косяк на всех 271 моторах с завода, немного утекало масло. Потом к дилеру я больше не ездил. На 50 тысячах перегорела лампочка в передней туманке, поменял пару. На 55 тысячах в стоп сигнале. Купил какую-то русскую, сгорела за две недели. Купил филлипс - горит по сей день и вторая тоже. На 60 тысячах сгорела лампочка в фаре головного света - тоже поменял пару, тоже на филлипс, лампочка тормоза научила пользоваться оригиналами.
В мануале написано, что между 70 и 80 тысячами пробега потребуют замены передние тормозные диски - и таки да, сообщила мне машина, что иди, покупай. Вообще обо всем, что в машине не так, сразу сообщает компьютер. Не хватает жидкости в бачке стеклоомывателя? Сразу сервисное собщение. Стерлись колодки? сразу сообщит. Уровень масла подошел к минимуму? "Долейте масла при ближайшей заправке". Сгорела лампочка? Сообщит точно, где и какая лампочка сгорела. Машина умная. Если перегорит передний поворотник, она будет моргать туманкой, если задний - по-американски, стоп сигналом.
Если лень включать фары - включи автосвет и при наступлении темноты фары сключатся сами или же просто настрой в меню, чтобы фары включались при запуске двигателя.
Следующее, что требует замены по мануалу, это ремень. Про него пространно написано, что его нужно менять в интервале от 80 до 120 тысяч, а дальше после замены ремня снова все ТО расписаны как с нулевой отметки, только дополнительные проверки систем, учитывая возраст и пробег. Тормозуху тысячах на 150 рекомендуют поменять. В общем купите букварь и дилер не нужен.
Также разболтался один из роликов: поменял оба разом, дабы не греть голову следующие 70 тысяч. Цена вопроса около двух тысяч.
Еще раз пугнул меня мерседес год назад красным экраном с надписью "проверьте генератор", но после выключения-включения, надпись больше не появляется до сих пор.
Аккумулятор с завода. Стоит запрятанный в ндрах подкапотного, не в багажнике, как у 202-го. А чтобы пылью он не покрывался, отсек для него со всех сторон закрыт и сверху установлен кожух салонного фильтра. Чтобы не лазить туда лишний раз под капотом есть закрытый крышкой плюсовой контакт. Машина стоит все пять лет на улице, заводилась даже когда на градуснике было -42, без лишних прогревов.
Ходовка вся в порядке, задние аморы, по ходу, уже приближаются. Но когда ходовка начнет помирать, вот тут-то видимо я напрягусь: там блин аллюминия, как на крыле самолета.
Аллюминий тут, кстати, не только в ходовке: передние крылья и капот тоже из небесного металла. Стоит тоже по-конски - капот 18 рублей, крылья по 12. В общем, бить машину не хочется ))
Что касается запчастей, здесь нужно немного повыискивать инфу, поскольку амортизаторы с трехлучевой звездой и маленькой надписью "Sachs" стоят по 8 рублей за штуку, а вот тот же самый простой сахс без надписи "мерседес" - в два раза дешевле. Та же самая картина и с прочими запчастями: нужно просто въедливее подходить к вопросу приобретения запчастей той или иной марки. Кстати, сам мерседес прямо указывает на это в мануале. Прямой текст:
"Определение «неоригинальные» ничего не говорит о качестве запасных частей. Это значит, что они продаются не в упаковке производителя автомобиля
и распространяются не через официальных представителей, торгующих автомобилями. Основной костяк этой группы составляют известные фирмы
производители запасных частей, поставляющие детали на сборочные конвейеры автопроизводителей. Поскольку их оборудование и технологии позволяют
производить запчасти и для автомобилей многих других производителей, они выпускают детали не только для сборочного конвейера какого-либо одного
или нескольких автосборщиков, но и для продажи на свободном рынке. Эти детали имеют упаковку и маркировку производителя запчасти. Качество не
уступает оригинальным запасным частям, а цены могут быть несравнимо ниже, чем у оригинальных Ассортимент немного скромнее, чем у оригинальных
запасных частей. В программу входят наиболее ходовые и пользующиеся наибольшим спросом детали."

Так что мерседес никого не обманывает. Но кто читает эти мануалы...


ВЫВОД

Часто спрашивая знакомых Владельцев мерседесов: "Ну и как, собственно, машина?", можно получить весьма пространный ответ: "Ну, это мерседес". Я вам признаюсь, если мне задать подобный вопрос я отвечу точно так же. И здесь нет никакой магии или бахвальства, вызванного обладанием автомобиля, чей престиж слагался... Уже век стукнул, да? Дело не в этом. Дело в том, что это автомобиль из мелочей. Тех самых мелочей, которые создают целое. Покупая мерседес, вы ожидаете получить машину, обладающую чем-то выделяющим ее на фоне других. Все автомобили обладают неким набором качеств и каждый из них берет чем-то своим. Кто-то дизайном, кто-то динамикой, кто-то престижной маркой, кто-то удобством, кто-то экономией топлива, кто-то имиджем: всех фишек, которые продают автомобили не счесть. И каждый из них хорош в чем-то своем, каждый стремится именно в этом стать лучше другого в своем классе. И только для одной машины конструкторы тратят свое время, чтобы сделать ее лучшей во всем. Вероятно, потому и С и Е и S классы всегда дороже одноклассников, причем иногда непомерно. Но, я твердо могу поддержать Хаммонда из "Top Gear", когда он сказал: "Да, мерседес стоит в полтора раза дороже (другой машины), но не пожалейте денег, ведь и получаете вы полторы машины".
Может быть вам попадалась на глаза реклама некой обувной итальянской марки, на которой была изображена пара обуви с простенькой, но весьма содержательной подписью: "Italians do it better". Что ж, Вероятно, итальянцы действительной do it better, но если ботинки на это рекламе заменить на изображение автомобиля, то и надпись стоило бы поменять на "Mercedes do it better".
И когда вы обратитесь к дилеру мерседеса с вопросом: "Дайте мне самую дешевую машину", вам укажут на неброский, вероятно, серенький седан в углу салона с тряпичными сиденьями, пластмассовым рулем и простенкой однодисковой магнитолой с четырьмя динамиками. И заплатив за него меньше чем за что-либо в этом магазине, вы уедете не на самой дешевой машине. Вы уедете домой на своем Мерседесе, глядя на дорогу сквозь прицел трехлучевой звезды.