Ниссан Седрик 2001 — отзыв владельца

    Всем доброго времени суток, особенно Оленьке, благодаря которой я и купил себе ту сказку по имени ЦЕДРИК, о которой хочу здесь поведать.

Это будет не совсем отзыв в обычном его понимании.

            Вот уже 11 месяцев как я являюсь счастливым обладателем трёх литрового турбового НИССАН ЦЕДРИК 11.2001 г.в. (HY - 34) с вариатором  ЕХTROID CVT, 280 л.с. (конструктор), пробег за это время составил 20,5 тыс.км. Отзывы о двух своих  предыдущих НИССАН ГЛОРИЯ (МY - 34) 2,5 л. я здесь уже размещал и если честно, то больше и не собирался писать об очередном авто, пока не случилось это -  приятель одного знакомого взял себе чёрную турбовую ТОЙОТУ КРАУН 2001 года выпуска, 2,5 л. (Athlete V), 280 л.с. (конструктор). Таким образом, появился реальный шанс немного сравнить двух прямых конкурентов очень близких по характеристикам (обе машины с турбиной, привод задний, мощность 280 л.с., одного поколения и одного года выпуска), Так, что отзыв по своей машине я буду давать в небольшом сравнении с КРАУНом АТЛЕТ V (по возможности).
            В эксплуатации машин есть небольшая разница – КРАУН стоит в тёплом гараже, ЦЕДРИК на улице; КРАУН ездит в основном по асфальтированным дорогам, у ЦЕДРИКА минимум 30% от общего пробега езда по грунтовым дорогам.

            Для наглядности приведу небольшую сравнительную таблицу обоих аппаратов

                                                 Т.КРАУН Н.ЦЕДРИК

Год выпуска                                                   2001
Максимальная мощность л.с./оборотов в минуту         280/6200 280/6000
Максимальный крутящий момент Н.М./ оборотов в минуту 378/2400 387/3600
Тип двигателя                                             бензин/турбонадув
привод                                                           задний
Объём двигателя, л.                                       2,5 3
Способ привоза в Россию                                         конструктор
Трансмиссия/ кол.скоростей             КРАУН       автомат/4(с возможностью ручного режима)                                                                 
                                            ЦЕДРИК      автомат/6 (с возможностью ручного режима)
цвет                                                    черный т.синий
колёса R16
Вес, кг                                                     1600 1690

                        В общем, начну отзыв и сравнения.
            Итак, покупка машины. Ничего особенно нового – заказывал машину из Японии. Долго подбирали устраивающий меня экземпляр (к сожалению идеал того, что хочу – тёмный цвет, автомат-вариатор, 4 электро сиденья, память кресел, круиз контроль, откидывающаяся спинка внутри переднего сиденья, телескопический руль – не нашли – времени не хватило). Когда выбрал то, что меня устраивает, отправил деньги и стал долго ждать – 2 месяца – основное время заняла доставка машины из Японии в г.Сов.гавань, то море штормит, то гавань замерзла суда выйти не могут. Кто ждал машину тот поймёт моё состояние ожидания – день как вечность, особенно когда сам остался без колёс.
          По приходу машины обнаружили, что подтекает задний амортизатор; порваны пыльники передних стоек - пыльники поменяли при сборке машины (180 руб/шт.). Перегон машины ничего особенного или нового не выявил – машина не едет, а летит над дорогой, скорость, ямы и волны (естественно всё в разумных пределах) не чувствуются. В пути произошла нестыковочка из – за незнания местности. Едим, впереди развилка, указателей нет ни каких, нет ни попутных, ни встречных машин. Дорога на лево хорошая, направо вся разбитая. Постояли, затылки почесали, никого не увидели - решено едем на лево. Дорога отличная, но постепенно сужается, появились какие то ответвления, которых быть не должно, у обочины лежат какие то брёвна, попутных машин нет, а из встречных только два джипа – всё это начало нас настораживать. Через 70 км пути третья встречная машина, тормозим её и с удивлением узнаём, что на развилке нам надо было ехать на право, по плохой дороге, она и есть федеральная трасса, а эта дорога, по которой мы поехали, дорога лесников на деляны, отсюда и множество отворотов и отличное состояние и брёвна на обочине (в марте 2008 года точно так же ни туда свернул мой знакомый). После 12 часов за рулём по незнакомой и частично очень плохой трассе и выезда из Хабаровска я устал, за руль сел кореш, и сон овладел мною. Через час оказалось, что мы уже почти дома и проехали 140 км, в том числе проехали 5 населённых пунктов. Тогда я понял, почему я просыпался в пути то от сильного наклона вперёд, то от сильных наклонов в сторону (как сильно качнёт – глаз открою, на спидометре 100 – 110 км/час, чего так качает понять с просони да ещё и в темноте не могу), а мы оказывается так повороты проходим. Товарищ сказал, что удивлён тому, как машина держит дорогу.
            Далее была постановка на учёт, замена масла в двигателе и техосмотр.
            
            Не секрет, что для большинства из нас машина это почти как любимая девушка. Как и в девушке в машине первым делом меня привлекает внешность, а тут как говориться на вкус и цвет товарищей нет. Несмотря на то, что оценка внешности очень субъективна, всё же скажу немного и об этом.
            Внешне (в фаз – в морду) Атлет выгодно отличается от обычного КРАУНа, уже и не скажешь, что это слизанный МЕРС S класса середины 90-х годов (W140), но всё же определённые нотки угадываются. Следует отметить, что специалистам Тойоты удаётся изменяя внешний вид КРАУНа все же оставить в нём нечто такое, что позволяет проследить внешнюю преемственность поколений данной модели, чего нельзя сказать о Ниссане. ЦЕДРИК в 34 кузове совсем не похож на предыдущее поколение и не вызывает никаких ассоциаций с моделями других марок выпущенных ранее.
            КРАУН выглядит солиднее (наверное не зря в Японии это авто считается машиной для людей предпенсионного и пенсионного возраста. КРАУН в 18* кузове (особенно АТЛЕТ) наверняка снизит возрастной ценз), ЦЕДРИК же выглядит стремительнее и свежее. Тёмный цвет машин делает своё благородное дело, придавая обеим машинам ещё больше солидности и притягательности. Класс машин чувствуется во всём - взять хотя бы тот звук, который издают двери при закрытии.
            В КРАУНЕ удивило отсутствие лампы освещающей ту сторону, с которой работает поворотник (данная функция есть на всех ЦЕДРИКАХ в независимости от комплектации, и была у меня даже на МАРКе (90 кузов)), подобная подсветка здорово помогает.

            Перейдём к подкапотному пространству и моторам. Тут мне особенно говорить не о чем, так как в технической части я особо не силён. Под капотом обеих машин всё выглядит красиво. У КРАУНа стоит рядная шестёрка с надувом и системой впрыска VVT-I, у ЦЕДРИКА V образная шестёрка с надувом и системой NEO, оба двигателя несмотря на разные объёмы выдают по 280 л.с. Двигатель КРАУНа на начальном этапе резвее разгоняет машину за счёт более раннего достижения максимального крутящего момента (2400 об/мин. у КРАУНа, против 3600 об/мин. у ЦЕДРИКа) и меньшей массы.
            Смена воздушного и масляного фильтров никаких проблем не вызывает, а вот для замены лампочек в фарах ЦЕДРИКА необходимо иметь тонкую кисть и сильные пальцы, тогда кроме лампочек больше ничего откручивать не надо. Кстати, когда, будете менять масло в ЦЕДРИКе, следует подъезжать водительской стороной авто как можно ближе к «яме» - удобнее будет откручивать фильтр.  В целом же подкапотное пространство в КРАУНЕ посвободнее. Снизу моторные отсеки защищены пластиковой защитой, но если на Нисане это просто пластик, то у АТЛЕТА это пластик с утеплителем – звукопоглотителем (подобен тому, что прикреплён к внутренней части капота) в следствии чего звукоизоляция КРАУНА лучше.
            У меня под капотом осталась незадействованной одна трубка, которую просто заглушили, т.к. места, куда идёт второй конец шланга не обнаружено (да и шланга никакого не было)- кто знает подскажите, что это за трубка и для чего.
            Масло заливаю только синтетику, бензин только 92 (в его качестве и уверенности больше и заводится машина зимой на нём лучше). Машина хоть и ночует на улице (зимой ночью порой было – 37), но заводится всегда сама, при утренней температуре -25С заводится со второго раза (первый раз я просто немного крутану двигатель и всё, так делаю даже летом), максимум третьего раза (МАРК II заводился значительно хуже, приходилось перед пуском поливать коллектор кипятком (прям как на УАЗе)), когда машина начинает схватывать сразу ключ зажигания не отпускаю, а ещё немного держу его в положении «старт».
            Если кто знает, то подскажите – у меня двигатель с непосредственным впрыском или нет? (на колпаке двигателя есть надпись Neo).
            Сильно сомневался в честности Японца продавшего машину и пообещавшего поменять в добавок и жидкость в вариаторе. Менять жидкость надо раз в 100 тыс.км пробега, к моменту продажи пробег был в районе 111,7 тыс. км. но жидкость не менялась. Поменять жидкость в России стоит не менее 500 баксов, только эту жидкость ещё найти надо, это вам не обычный Dextron. Когда машина пришла проверили – жидкость голубого цвета, какая и должна быть – вроде Японец не обманул (вообще такое впечатление, что сам вариатор отмыли – выглядит как новый);
            Обладая турбовой трёшкой глупо было не испытать скоростные характеристики ЦЕДРИКА, хотя эти автомобили не для гонок, но порой бывает, что надо ехать очень быстро. Итак, я, с другом вооружившись часами с секундомером выехали на трассу для замеров. Было сделано 10 замеров в разгоне  с 0 км/час до 100 км/час в самых разных режимах – полностью на автомате, с включённым и выключенным режимом POWER, в ручном режиме переключения передач, с газом в пол и попыткой работать газом, вкл. и выкл. режима TCS и т.д. В основном показатель был таков 8,90 – 9,10 сек. до 100 км/час. Лучший показатель оказался равен 8,6 сек. Причём особой разницы в разгоне на разных режимах не выявилось, лучший результат был достигнут, когда селектор вариатора был переведён в ручное управление, но при этом скорости машина переключала сама, когда стрелка на тахометре достигала ограничителя, педаль газа сразу после команды старт утапливалась в пол (до команды старт обороты двигателя искусственно не поднимались – двигатель работал на холостых оборотах). При разгоне же до 180 км/час (было проведено четыре заезда) секундомер показывал 26,07 сек. в режиме «D» и 25,50 сек. в ручном режиме переключения передач.
            Все эксперименты с вариатором и различными режимами показали, что ручной режим помогает в городе экономить топливо (т.к. ты едешь не на третьей а на четвёртой, а то и на пятой передаче) и быстрее разгоняться, но при условии, что двигатель сам раскручивается до предела и без твоей помощи переходит на следующую передачу. Режим «Power» похоже проявляется только когда вариатор стоит в положении «D» без ручного режима. Отключение системы TCS на динамике не отразилось (для любителей погонять скажу – попытки шлифовать асфальт, как это делалось на МАРКе II (90 кузов, 2,5л.) окончились безрезультатно). Кстати, при ручном переключении передач третья передача включается при 22 км/час, четвёртая – 28 км/час, пятая – 38 км/час, шестая – 48 км/час, при этом обороты двигателя не поднимаются выше отметки 2000. То, что скорость можно переключать как на руле кнопками, так и рычагом вариатора способствует безопасности движения т.к. даже в повороте не отрывая рук от руля можно включить нужную тебе передачу. Сказать по правде – переключатся рычагом вариатора доставляет больше удовольствия, чем кнопками на руле. Главная проблема при езде в ручном режиме – не забывать переключать передачи вверх (вниз передачи переключаются автоматически), но к этому скоро привыкаешь.
            У возможности ручного переключения передач есть один большой плюс, который особенно проявляется зимой. Когда на дорогах стало скользко, то сразу вспомнились слова преподавателя из автошколы: самое эффективное торможение – это торможение двигателем, и это действительно так.
            Естественно полученные мной данные по разгону приблизительные ведь замеры делались не профессиональным оборудованием. Ниже для сравнения приведу данные журнала «За рулём» для других марок машин (машины выпуска начиная с 2000 г., подобраны примерно по массе, классу, объёму двигателя  или мощности Н.ЦЕДРИК, правда не турбованные, через знак «/» указаны замеры журнала и данные производителя соответственно):

марка             Масса, кг Объём Мощность, л.с. Время разгона 0-100 км/час Время 0-180

Пежо 407     1585 2946 211                  9,2
Ауди А6             1540 3123 255                  6,9
Мерс Е320 4Matic         3199 224                  8.4
Мерс Е320 4Matic    1785 3498 272                  7,1
Мерс CLS     1730 3498 272                  7,0
Т. Кэмри            1570 2995 186                9,6 / 9,1         36,4
(Тойота предпоследнее поколение)
Н. Максима     1530 2988 200                   9,6
HONDA LEGEND     1860 3471 295                   7,3
Инфинити М35 AWD    1835 3498 280                   7,1
BMW 530XI     1590 2979 258                   7,1
Н.ЦЕДРИК     1690 2987 280                   8,6                  25,5

            Хоть это дела и не имеет к моему отзыву, но отмечу странность некоторых данных журнала, так в разных номерах указано, что HONDA LEGEND весит 1760 и 1860 кг, время разгона до 100 – 7,3 и 8,5сек, чему верить не совсем понятно. Кроме того, в тестах журнала участвуют машины не имеющие ограничений по мощности двигателя и максимальной скорости (как это сделано у машин выпущенных для внутреннего рынка Японии).
            Это не оправдание, но следует отметить, что машину к замерам я не готовил – в баке чуть больше 40 л. бензина Аи-92, в багажнике всякая мелочь, в салоне - я и пассажир, ходовка хуже среднего - убитый задний левый амортизатор, в общем, если не считать состояние подвески – нормальное рабочее состояние.
           Но впереди было самое интересное – надежда на старт с Т.КРАУН АТЛЕТ V. Старт с нетурбованными машинами 2,5 л. 180 л.с. (МАРК II, в 90 и 100кузовах (93 – 99 гг) на которых так любит гонять молодёжь) показал, что они нисану не конкуренты – пусть они на много и легче, но разница в 100 л.с. и отсутствие турбины дают о себе знать. Если ехать с нуля, или с равной скорости, то по началу МАРК выходит вперёд, но не надолго, вскоре ЦЕДРИК уже впереди (следует отметить, что зимой в городе, на коротких расстояниях нет смысла даже пытаться стартоваться с машинами 4ВД). А так катишь вечерком спокойно по городу и часто вспоминается песня – чёрный цедрик, чёрный цедрик, под окном катается, чёрный цедрик, чёрный цедрик всем девчонкам нравится. Разгон у моей машины ровный практически до ограничителя, но при попытке резкого страта создаётся впечатление, что по началу машина тупит и не реагирует мгновенно на твою команду «СТАРТ». Особо ускорение и скорость не чувствуется.
            При скорости 180 км/час тахометр показывает 3500 об/мин, а бортовой компьютер выдаёт расход в районе 18-20 л/100 км. Если разгонятся плавно, а не газ в пол со старта, то расход будет несколько меньше. При скорости 100 км/час, на шестой передаче тахометр показывает чуть-чуть меньше 2000 об/мин. На расход топлива, обладая такой машиной особо не смотришь, за удовольствие надо платить, но для интересующихся скажу немного и об этом. При езде по городу, если не нарушать скоростного режима и спокойно перемещаться без ускорений, тахометр показывает 1300-1500 об/мин (максимум 2000 об/мин). В городском режиме (при спокойной езде в ручном режиме) расход составляет 14 – 16,2 л/100 км. (проверка проводилась заправкой на одной и той же колонке до полного бака или от пустого бака до пустого бака), у КРАУНА расход в районе 18 л/100 км. (правда замеры проводились менее точным способом). Если зажигать как сумасшедший – газ в пол от светофора, резкое торможение на красный у следующего светофора и опять газ в пол – то бортовой компьютер показывает расход в районе 33 л./100 км. По трассе при скорости 110-115 км расход около 10л/100, при 120 км/час расход составляет 10,5-11л/100км. Средний расход топлива составляет примерно 9 - 11,2 л/100 км. Зимой средний расход (горд + трасса) составляет в районе 13 л./100 км. Расход топлива считаю приемлемым, ведь машина весит 1690 кг, имеет двигатель 3 л. и турбину (в целях сохранения здоровья турбины установил турботаймер). А кому расход не нравиться, тот пусть берёт, что попроще, ни кто, ведь не требует от ХАМЕРА расхода топлива, как у ПАДЖЕРО МИНИ. Зимний расход топлива чуть выше и очень сильно зависит от вида поездок (их количества и протяженности). Как то за два дня я проехал всего 20 км (по 3 прогрева каждый день (температура ночью меньше -30С, днем -20С - -25С), куча остановок в магазины расположенные на расстоянии 1-2 км друг от друга) и израсходовал 5 л т.е. расход составил 25 л/100 км. Но такое было один раз, а так расход зимой составляет в городе 15,6 - 19,5 л., всё зависит от того, как и сколько ездить.
            По паспортным данным бак ЦЕДРИКа вмещает 80 л топлива. Как-то раз я не доехал до заправочного пистолета 2 метра и встал – кончилось топливо, машина заглохла. Решил проверить – а, сколько же вмещает бак, и под самую пробку залил всего 78 л. а не обещанные 80 л, хотя до этого думал, что с горловиной бак вмещает около 81 л (заправка производилась на АЗС одного из крупных общероссийских продавцов/производителей топлива).

            Теперь перемещаемся в салон, который частично повторяет внешний облик машин. Садишься в КРАУН и вновь ты в начале или середине 90-х годов прошлого века (только, что свет салона не красный и не синий), чего совершенно нельзя сказать о салоне ЦЕДРИКа. Конечно, комплектации салонов несколько разные, но, судя по каталогу у турбованных КРАУНов более богатого салона не бывает. Создатели тойоты видимо исходили из того, что спортивная версия должна быть более утилитарна и различные дополнительные навороты только утяжеляют машину и лишают её ноток спортивности – другого объяснения, почему комплектация турбированного АТЛЕТА настолько беднее, я не нахожу.
            У КРАУНА – тёмная велюрово-тканевая обивка салона со вставками под тёмное дерево, руль обтянут кожей. Руль регулируется как по углу наклона, так и по вылету. Открыв водительскую дверь тебя встречает надпись CROWN прямо на пороге и подсвеченная площадка в районе педального узла и ног переднего пассажира (ЦЕДРИК ни солидной надписью ни такой подсветкой похвастать не может). Для удобства задних пассажиров две пепельницы в дверях и небольшая ёмкость для визиток или мусора в нижней части подлокотника разделяющего передние кресла, индивидуальный фонарик над каждой дверью, два подстаканника вмонтированных в подлокотник заднего дивана и два воздуховода под передними креслами. В отличии от ЦЕДРИКА подголовники задних сидений движутся не только вверх-вниз, но ещё могут быть наклонены в перёд. Втроём сзади достаточно комфортно. Подлокотники во всех четырёх дверях коротковаты для человека ростом 182 см (если держаться за ручку, то локоть либо висит, либо во что-то очень сильно упирается). Подвижные и глубокие карманы в передних дверях удобнее чем формованные (жёсткие не регулируемые), длинные карманы в передних дверях ЦЕДРИКА. Электрорегулировками снабжено только водительское сиденье. Управление бортовым компьютером, климатом, музыкой через сенсорный экран (вообще электроникой КРАУН напичкан здорово, но, к сожалению почти вся она бесполезна в России). Естественно есть двухзонный климат контроль. Есть СD чейнджер, кассетный магнитофон, встроенный DVD с навигацией (как и в ЦЕДРИКЕ - DVD с навигацией бесполезные вещи т.к. читает только японские диски и показывает карту Японии), 4 колонки и саббуфер. Управление ручным режимом переключения передач вынесено только на рулевое колесо и, к сожалению, отсутствует возможность переключать передачи рычагом автомата.
   Для удобства посадки/высадки задних пассажиров предусмотрены ручки на спинках передних сидений, чего нет у меня в ЦЕДРИКЕ, в следствии, чего в Ниссане приходится задействовать ножки подголовников передних кресел.
   Если стоять у фар в момент включения зажигания, то слышно и видно как регулируется – корректируется ближний свет фар. Похоже, регулировка света происходит автоматически т.к. в салоне ничего для регулировки не обнаружено.
  
            У ЦЕДРИКа – светлый кож.зам., вставки на дверях, панели приборов и руле под светлое дерево, два электро сиденья - что особенно нравиться заднему пассажиру сидящему по диагонали от водителя (не надо никого просить, сам отодвинул переднее сиденье вперёд и сидишь как король вытянув ноги). Недостатком считаю, то что рулевое колесо регулируется только по высоте. Салон выглядит явно богаче (за счёт отделки – светлый салон как и тёмный цвет с наружи, делает своё благородное дело – видимо особенность данной комплектации) и современнее чем в КРАУНЕ. Двухзонный, действительно раздельный, климат контроль с возможностью для пассажира и водителя вне зависимости друг от друга регулировать температуру и направление потоков воздуха. Салон снабжён 4 динамиками, 2 пищалками, встроенным саббуфером, СD чейнджером, кассетным магнитофоном и TV. Японец владевший машиной до меня самостоятельно установил в багажнике DVD с навигацией (японский DVD я снял в связи с его бесполезностью и на его место установил всеформатный DVD плеер в дополнение к которому поставлен TV адаптер). Установленная хитрым Япом обманка для TV/DVD работает и у нас и позволяет мне смотреть TV/DVD во время движения, что правда не есть хорошо с точки зрения безопасности движения (особенно данный «минус» проявил себя во время летней Пекинской олимпиады – зато я всегда был в курсе многих спортивных событий и наблюдал их в независимости от места моего положения). Обманка установленная японцем имеет «оборотную» сторону - если во время движения вы смотрите клипы, DVD или TV или просто у вас включена обманка, а вы слушаете радио или ничего не слушаете, то у бортового компьютера отключаются следующие функции: измерение пройденного пути (правда километраж можно смотреть и по обычным показаниям спидометра), вычисление средней скорости движения, вычисление расстояния до замены масла, фильтра и колёс. Когда обманку выключаешь, то бортовой компьютер всё снова считает.
     Как и в КРАУНе оба солнечных козырька снабжены зеркалом с подсветкой.
Троим сзади в ЦЕДРИКЕ теснее чем в КРАУНЕ, зато сидеть в задних креслах Нисана двум пассажирам удобнее за счёт большей индивидуализации задних кресел, тебя не так болтает как в Тойоте, а для двоих места более чем предостаточно. Передние кресла имеют нормальную боковую поддержку и более чем достаточную продольную регулировку. Если отодвинуть водительское кресло до упора, то водитель ростом 182 см лишь носком правой ноги будет касаться педали газа, а левая нога не дотягивается до специальной подставки, правда при этом задний пассажир такого же роста упирается коленями в водительское кресло, а вот пассажир ростом 165 см коленями кресла не касается. Соответственно и передний пассажир (рост 182 см) при полном отъезде кресла назад если вытянет ноги, то ни во что не упрётся (в КРАУНе продольная регулировка меньше, при максимальном отъезде передних сидений назад ноги всё равно в вытянутом положении имеют упор). При среднем положении кресел места хватает как передним, так и задним персонам с ростом 182 см. К стати, угол открытия задних дверей ЦЕДРИКА лишь немного не дотягивает до 90 градусов, что естественно улучшает качество посадки/высадки. Места для ног  задних пассажиров в обоих седанах примерно одинаково, хотя в КРАУНе немного больше, но такой разницы как у передних пассажиров нет.
            Для удобства задних пассажиров: две пепельницы, прикуриватель, два подстаканника и небольшая емкость в заднем подлокотнике, 4 воздуховода (2 под передними креслами, 2 над прикуривателем в подлокотнике), два фонарика расположенных над подлокотником. Под задним креслом расположен провод с разъёмом для возможности подключения блока управления климатом и музыкой с задних кресел (в моём подлокотнике такой возможности нет, но через Интернет можно заказать подлокотник с данной функцией – стоил до кризиса он около 12 тыс.руб.) С тыльной стороны подлокотника разделяющего передние креста, рядом с прикуривателем, аудио/видио входы – удобная вещь (подключаешь фотоаппарат, камеру или телефон и все кто находится в машине одновременно могут просмотреть сделанное видео и фото через штатный монитор).
Всяких приятных мелочей в ЦЕДРИКЕ больше чем в КРАУНЕ. Есть подсветка пепельниц в задних дверях, можно включить приглушенную подсветку в районе над рычагом вариатора (снаружи эта подсветка не видна, при движении абсолютно не мешает, но в пути позволяет не включая свет ознакомится к примеру с надписями на коробке CD диска или любоваться (и не только) красавицей сидящей слева от тебя – ей такой «ночничёк» тоже нравится), и другие вещи о которых я писал в прошлых отзывах. Всё на что способен бортовой компьютер, без учёта дополнительных функций которые даёт навигация, всё работает и у нас в России. Кроме всего того, что я знал о бортовом компьютере, и что описывал в прошлых отзывах, для себя я открыл возможность автоматического отъезда и подъезда водительского кресла к рулевой колонке при включении и выключении зажигания (необходимо активизировать строку меню стоящую перед строкой для установки напоминания о достижении предельно установленной скорости – у меня это предпоследняя строка), правда после установки сиги и турботаймера кресло работает только в режиме отъезда, и само уже не подъезжает. Как и в предыдущих 2,5 л. ГЛОРИЯХ с непосредственным впрыском, бортовой компьютер с помощью листочка показывает мгновенный и усреднённый расход топлива (данный лист реально помогает снизить расход топлива – играя педалью газа видишь мгновенный расход и корректируешь его (скорость движения при этом не меняется), правда на скорости за 140 км/час это уже почти не действует). Особенностью моей комплектации является возможность корректировки ближнего света фар в ручную из салона и специальное устройство на руле позволяющее регулировать громкость и работать с бортовым компьютером не отрывая рук от руля.
            Даже при 180 км/час шум мотора особо не проявляется и не глушит всё вокруг, но вот ветер уже со 140 км/час создаёт серьёзный звуковой эффект (водителю точно), но стоит включить музыку, хотя бы в пол её силы и шум ветра уже теряется и не слышен.
            Под полкой у заднего стекла у меня стоит какой-то вентилятор (с водительской стороны) и фильтр (с пассажирской), а между ними штатный саббуфер.
            
            Багажные отделения серьёзно отличаются друг от друга, как размером так и отделкой. В ЦЕДРИКЕ за спинкой заднего сиденья установлен бензобак, а в КРАУНЕ это место отдано багажнику из-за чего багажник Тойоты имеет большую глубину, но меньшую высоту. Вообще в багажник Нисана как раз входит четыре колеса R16 205/60 (без дисков) и остаётся совсем немного места для мелочей, и даже установленный в багажнике DVD этому не помеха, поверх колёс можно положить плоскую десятилитровую канистру. В багажник АТЛЕТА четыре колеса так же входят,  а вот коробку из под процессора компьютера туда не поставишь (высоты багажника не хватает), но при этом в длину он значительно больше. Из-за большой глубины багажника КРАУНа дотянутся до его недр, не обтерев бампер ногами практически невозможно. Но справедливости ради следует отметить, что размер багажника КРАУНа значительно больше, уложить в нём 4 колеса гораздо проще и остаётся ещё очень много места.  Внутреннее пространство, что в салоне, что в багажнике у Тойоты шире. Оформление багажного отсека в КРАУНЕ однозначно лучше. Тут уже багажник ЦЕДРИКА напоминает прошлое тысячелетие – мягкий войлочный коврик скрывает пластиковый подом с тремя отсеками (поддон накрывается фанерой), и два небольших кармана под фанерными щитками по бокам (в левом штатное место домкрата, в правый можно положить максимум литровую канистру с маслом и пол-литровую баночку с присадкой для топлива). В КРАУНЕ пластиковый поддон имеет больше различных ёмкостей, да и накрыт он более солидной крышкой. У меня в качестве запаски лежит докатка, а в КРАУНе полноразмерное колесо (причём в виде родного литья). Интересный факт – у КРАУНа задние колёса шире передних – видимо сделано специально, дабы подчеркнуть спортивный настрой модели.
            Кому как, но мне лично не понравилось когда я, сидя в КРАУНЕ почувствовал ощутимый толчок сзади – это водитель открыл из салона багажник и его крышка почти взлетела в воздух, хотя в этом есть определённый плюс – зимой багажник свободно открывается из салона. Чтобы закрыть багажник необходимо приложить небольшое усилие и захлопнуть крышку. В ЦЕДРИКЕ всё иначе – как и в КРАУНЕ ты нажимаешь кнопку на водительской двери, но багажник только приоткрывается, а дальше крышку багажника надо открывать в ручную. Зато, при закрытии багажника необходимо лишь слегка прижать крышку и далее автодоводчик (на ЦЕДРИКе) сам доведёт её до закрытого состояния – хлопать ею совсем не надо. У себя в ЦЕДРИКЕ я отметил, то чего ранее не было в моих ГЛОРИЯХ – при открытии водительской двери багажник отщёлкивается, но не открывается (зачем это сделано я не понял, зимой всё равно из салона багажник не открывается т.к. он примерзает), а при закрытии двери автодоводчик доводит крышку багажника до закрытого состояния. При открытой водительской двери закрыть багажник не получается – со мной вышел такой случай – вышел из машины, загрузил багажник, стал его закрывать, а он не закрывается, а впереди еще 120 км очень пыльной и плохой дороги. Я багажник и хлопал и придавливал, разобрал его обшивку, посмотрел замок – всё нормально, но багажник не закрывается, и так я его и сяк, а он проклятый не захлопывается хоть ты тресни. Ладно думаю, пойду, перекушу, попью чаю и буду разбираться с компом, наверно там чего то нажал. Прикрыл багажник, пошёл закрыл водительскую дверь, смотрю а багажник раз и полностью закрылся – вот те на! Сразу после этого успокоился и поехал в путь.
           В декабре 2008, после 15 тыс. км. пробега, умер амортизатор багажника, в результате чего багажник можно открыть только находясь рядом с ним, а крышку багажника необходимо подпирать палкой или битой (иначе она не держится в открытом состоянии). Для замены амортизатора необходимо только снять заднее сиденье и с помощью плоской отвертки или шила отщёлкнуть амортизатор. Амортизатор я сначала купил от НИВЫ (250 р.), хотел обойтись малой кровью, ведь родной стоит 4400 руб., но ничего не вышло (родной амортизатор короче и всевозможные переходники которые я делал не помогли, не выдерживало крепление, из-за чего два дня потрачено в пустую) в итоге поставил родной за 4400 руб.

            Теперь немного о технических особенностях. У АТЛЕТА есть кнопка TRC, в ЦЕДРИКЕ – TCS (система контроля тяги).  При включении зажигания у меня загораются и затем гаснут лампы VDC и Slip. В тонкости работы TCS и VDC я вникать особ не стал, так понял что к чему, но в том, что это нужные электронные системы вскоре, и потом ещё не раз, убедился. Иду по трассе, впереди достаточно крутой поворот, не сбавляя газа вхожу в него и ещё не успев понять, что выбрал неправильную скорость и неправильный угол поворота колёс слышу «пик - пик - пик» и реально чувствую как машина сама немного изменяет траекторию и сбрасывает скорость, в результате чего я выхожу из поворота совершенно без заноса (на ГЛОРИЯХ такой системы не было и после выхода из таких поворотов я активно боролся с возникшим заносом и был мокрый от пота). Сигнальная надпись «Slip» означает, что ведущее колесо прокручивается. Зимой я понял, что особо уповать на электронных помощников нельзя, ведь вся эта электроника лишь призвана немного помочь, а вся ответственность за безопасность движения и конечный результат движения целиком и полностью зависят от водителя. Еду по трассе, со скоростью около 60 км/час, идет сильный снег, ветер, на дворе ночь, следов того, что по дороге ездят машины не видно и на очередном небольшом повороте не смотря на помощь вех электронных помощников и активную работу рулём, я съехал в кювет, благо, что всё обошлось, только потребовалась помощь трактора, чтобы вновь вернутся на дорогу (хорошо, что это случилось недалеко от села).
            Малость про ходовку ЦЕДРИКА. Когда машина пришла в Россию, сразу было видно, что подтекает задний левый амортизатор. Примерно через 11500км данный амортизатор окончательно умер, а новых я купить ещё не успел – всё откладывал на потом (примерно половина из пройденного расстояния это разбитые грунтовки, где на скорости 50-60 км в час я умудрялся обгонять легковушки и грузовики). Разброс цен на амортизаторы впечатлил от 3300 до 6500 руб. за один оригинальный. Попросил знакомых посмотреть в Китае (товарищ себе на КРАУН 93 г. с Китая за 2000 руб. пару привёз (фирма KYB), отъездил 20 тыс.км пока всё нормально, до этого на подобных, только усиленных – серых, 70 тыс. км откатал от Сов.гавани до Хабаровска (кто ездил по этой трассе, тот поймёт что это за испытание)), но в Китае подобрать амортизатор на мой ЦЕДРИК не смогли, видимо времени не хватило, пришлось купить в Хабаровске на рынке амортизаторы КYB синего цвета (в отличии от чёрного цвета, амортизаторы серого и синего цветов считаются усиленными) за 5400 руб. пару. Замена амортизаторов была произведена самостоятельно за три часа в обычном гараже, без специального инструмента (для удобства нужны лишь два домкрата) и никаких проблем не вызвала, а ведь я никогда ремонтом машин сам не занимался). Амортизаторы которые я снял со своего ЦЕДРИКа тоже были фирмы KYB только чёрного цвета и с надписью NISSAN (разборные), только они оказались немного выше тех, что я купил (на 2 см в сжатом состоянии и на 1 см с вытянутым штоком). Предполагаю, что из-за наших дорог придётся менять амортизаторы раз в год или ездить как черепаха 30-40 км/час (на плохих каменистых грунтовках). У одного знакомого был мостовой ПРАДО 96 г., так он через 1,5 года вообще снимал кузов с рамы для ремонта ходовки (кроме всего прочего требовалась работа сварки), у другого КРУЗАК (ТЛК 80) 95 г., так у него через 3 месяца езды лопнула пружина в передней подвеске. А все трое мы ездим по одним дорогам, правда, там где я на грунтовке иду 50-60 км/час они ездят 80-90 км/час.
            Иногда, когда движение авто начиналось с поворота, из-под передней части машины исходил какой то странный звук (на подобии щелчка), в связи с чем я заехал на диагностику после 12 тыс. км пробега по РФ (диагностику делали на подъёмнике исключительно с помощью монтировки), по результатам которой я узнал, что надо менять наконечники, рулевые тяги, втулки заднего стабилизатора и задние стабилизаторные опоры, хотя ничего в поведении машины на дороге, кроме этого редко щелчка, не говорило о необходимости ремонта. Через 2,5 тыс.км звук стал более осязаем и в результате я заехал к мастеру, который за 5000 руб. устранил все неполадки в передней подвеске (с гарантией). Покупка новых, фирменных НИССАНовских запчастей для ремонта обошлась бы в 12 тыс.руб.
Подвеска ЦЕДРИКА, к стати мягче, чем у ГЛОРИИ.
В ходе эксплуатации всех своих НИССАНОВ заметил, что на зимних шинах шума в салоне добавляется и не важно стоит зимняя резина китайской марки или японской.

            Теперь опять вернёмся к сравнению с учётом проделанных работ и купленных запчастей.   Часто говорят - КРАУН это машина надёжная (не ломается), запчастей не требует, а если и требует то они дешёвые. Так ли это?

                                                       Цена, руб.
                                                   КРАУН ЦЕДРИК
             КРАУН (пробег в Японии - 158 тыс.км)
             ЦЕДРИК(пробег в Японии - 112 тыс.км, в РФ – 20,5 тыс. км)
Стоимость машины                                   460000 307350
Сигнализация                                                 12500
Сход - развал                                                     500
Телевизор, DVD                                                  13800
Тонировка (плёнка + работа)                                  5800
Фильтр масленый                                              220 200
Фильтр воздушный                                      690 380
Амортизаторы  KYB (за 2 шт.)                         9140 (чёрные) 5400 (синие)
Лампочки габаритные (за 2 шт)                                  14
Накладки тормозные                                      950
Накладки тормозные                                      1560
Пыльник на рулевые тяги (за 2 шт)                      720
Пыльник на передние стойки (за 2 шт)                          360
Сайлентблок                                              450
крестовина                                              990
сальник                                                      340
Амортизатор в багажник                                           4400
Ремонт ходовки у мастера                             5000
(обжим и переточка шаровых, рулевых тяг, рулевых наконечников)
                                                                          5000
(обжим и переточка шаровых, рулевых тяг, рулевых наконечников, втулок, линок)
Зимняя новая резина (YOKOHAMA), 4 шт                            12000
Требуется замена рулевой рейки                             50000
ИТОГО (без учёта необходимой замены рулевой рейки) 480060 руб. 367904 руб.
            
            Конечно, приведённые мною в таблице данные о цене машин и проделанной работе относятся только к сравниваемым конкретным экземплярам (так к примеру осенью 2008 можно было взять КРАУН РОЯЛЬ САЛОН G  2001 г.в., 3 л. (тёмно синий, 4 эл.сид., круиз контроль, сенсорный экран, задн. шторка и т.д.) за 14000 у.е.). Кстати для сведения уже у второго знакомого в КРАУНе (17* кузов) вышел из строя сенсорный экран, но к счастью для второго проблема была в контактах, а первому требуется полная замена (как ему сказали в магазине заказать новый будет стоить 3 тыс. долларов).
            
            К сожалению старт с КРАУН АТЛЕТ V не состоялся, но если кто хочет, то нет проблем, надо лишь дождаться когда дороги высохнут после снега (на снежных трассах я рисковать не намерен).
            Ну, вот вроде обо всём и рассказал. Подводя итог всему, что написал выше, сказать могу одно - машиной я доволен.
            Спасибо всем кто дочитал, надеюсь было интересно и информативно.