Автор: Роман Строителев
Фото: Роман и Дмитрий Строителевы
Самый главный вездеход компании NISSAN выпускается без особых изменений уже почти 11 лет, а по сути, с 1979 года, без малого 30 лет. С 1997 года, с короткими перерывами, управляю этой прекрасной машиной (в том числе и предыдущей версии, и с правым и с левым рулем):
1997-1999 гг. NISSAN PATROL GL, 1997 г.в., Y60, 5d, 4,2 л (бензин, карбюратор, TB42, около 160л.с.), МКП
2001-2003 гг. NISSAN PATROL GL-V, 2001 г.в., Y61, 5d, 4,8 л (бензин, впрыск, TB48DE, 280л.с./4800, 46.0кг*м/3600), МКП
2003-2005 гг. NISSAN SAFARI GR, 1991 г.в., Y60, 5d, 4,2 л (бензин, впрыск, TB42E, 175л.с./4200, 32.6кг*м/3200), МКП
2005-наст.время, NISSAN SAFARI GR, 1991 г.в., Y60, 5d, 4,2 л (дизель, TD42, 125л.с./4000, 27.8кг*м/2000), МКП
2007-наст.время, NISSAN PATROL ELEGANCE, 2007 г.в., Y61, 5d, 4,8 л (бензин, впрыск, TB48DE, 245л.с./4800, 40.8кг*м/3600), АКП
Был период владения автомобилями TOYOTA:
1999-2001 гг. TOYOTA LAND CRUISER GX, 1999 г.в., 105, 5d, 4,2 л (дизель, 1HZ, 135 л.с /4000, 28.5кг*м/2200), МКП
2005-2008 г.г. TOYOTA GRAND HIACE, 2002 г.в., 4d, 3,4 л (бензин, 5VZ-FE, 180 л.с /4800, 30.5кг*м/3600), АКП
Также есть опыт эксплуатации NISSAN SAFARI, 1995 г.в., Y60, 3d с 2,8 л турбодизелем на котором ездил отец. Но этот вариант, как и опыт эксплуатации многих других автомобилей, мы рассматривать, по сути, не будем.
Основная информация будет, скорее, обобщенная, на примере двух наиболее ярких и, возможно, полярных представителях династии: NISSAN SAFARI GR Y60 с дизелем на механике и NISSAN PATROL ELEGANCE Y61 (по большей части) с бензиновым двигателем и автоматической коробкой передач.
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ВНЕДОРОЖНИК
Особое чувство возникает за рулем этого автомобиля. Чувство неотвратимости движения. Можно сравнивать с трактором и даже танком, если медленно ползти по грязи и сильно пересеченной местности. Можно ощущать состояние полета, если лететь сломя голову по разбитой грунтовке. А в городе? Тут где-то были рельсы? Или ямы, возле которых я всего неделю назад притормаживал на TOYOTA GRAND HIACE? И не потому, что быстрей едешь, меньше ям – полетел кардан.… Ну, дальше вы знаете. А потому, что эта особенная машина действительно не чувствует того, от чего у других, кажется, уже прямо на ходу что-то отваливается.
NISSAN SAFARI GR Y60 (здесь и далее речь будет только о данных конкретных автомобилях, краткое описание которых представлено в начале отзыва) дарит чувство полной гармонии внешности и содержания. От него получаешь ровно то, что хочешь получить, а может быть и больше. К нему совершенно не нужно привыкать, сел и поехал. Великолепное сочетание атмосферного дизеля и механической коробки передач! Все именно так и должно быть: дизель, коробка, жесткие балки мостов на жестких пружинах. Ты – фермер, лесник, охотник.… В городе ты не много чужой, но все видят и понимают – мужик, добытчик, простой и надежный как его машина.
NISSAN PATROL ELEGANCE Y61 – вы во фраке. Костюмчик ладно скроен, сидит великолепно. Начинаем движение… У-упсс. Нет, штаны, конечно, не порвались, но как-то неудобно, нет, скорее стесненно себя чувствуешь. И верно, был мужиком и остался, а фрак-то зачем? Но ничего потихоньку привыкаем и понимаем, что и фрак иногда нужен и многие черты остались прежними, а что-то удалось и улучшить.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О МАШИНЕ
PATROL, получившей индекс 160, появился в 1979 году. Во внешности этой машины угадываются многие черты знакомого нам NISSAN PATROL /SAFARI. Но вот зависимая рессорная подвеска с неразрезными мостами спереди и сзади изменилась только в 1988 году, когда появилось знаменитое и, пожалуй, самое распространенное поколение модели — PATROL GR Y60. GR означает Grand Raid — это своего рода память об успехах модели на поприще ралли-рейдов. Кстати, в Японии и на Ближнем Востоке машина все по тем же причинам получила новое имя — SAFARI. Главным новшеством стала замена рессор в подвеске на пружины (впрочем, на утилитарных версиях рессоры тогда сохранились), а также более широкая колея, потребовавшая сделать кузов шире (за счет расширителей колесных арок).
Следующее обновление произошло в 1997 году, когда появился PATROL с кузовом Y61 водрузившимся на старой, по сути, раме и ходовой части. Однако имидж простой утилитарной машины, скромный перечень европейских комплектаций, как и отсутствие правильного дизеля, сделали свое дело: NISSAN PATROL Y61 у нас должной популярности так и не снискал.
Он выпускается и сегодня, но в видоизмененном после рестайлинга 2004 года виде на заводе NISSAN Shatai, Япония. По последней информации с
drom.ru: «Кроссовер Infiniti FX35/45 и Nissan Patrol собираются на японском предприятии Сёнан. Отсюда они уходя в США, Европу и другие страны. Nissan Safari, праворульный аналог «патрола», снят с производства».
Если правый руль снят с производства, значит и в Австралии продажи прекратились, остались только ближневосточный и европейский (включая Россию) рынки. Некоторое время модификации PATROL производились в Испании. Мифы насчет «эмиратского» производства строились только на существенных отличиях в комплектации автомобилей. Ездил за новым автомобилем в ОАЭ и видел огромное количество NISSAN PATROL на площадке в порту близ Дубаи. Но никаких заводов там не было, а, по словам менеджеров, все PATROL поступают из Японии. На момент написания отзыва нашел информацию о продажах только пятидверных версий с уменьшенным даже в ОАЭ количеством комплектаций, тогда как «трехдверки», похоже, канули в лету.
Топ версия NISSAN PATROL ELEGANCE для европейского рынка имеет, кроме пятидверного кузова, мощный шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель с изменяемыми фазами газораспределения, четырьмя клапанами на цилиндр с двумя распределительными валами, приводимыми цепной передачей, изменяемой длинной впускного тракта. Правда, на фоне совсем новых моделей, данный двигатель не выглядит таким уж силачом, хотя не стоит забывать, что в угоду нормам ЕВРО 4 его мощность снизили почти на 15% с 280 до 245 л.с., а крутящий момент с 46,0 до 40,8 кг*м. Это в сравнении с менее экологичными, но более мощными «ближневосточными» комплектациями. Такие автомобили не имеют, в частности, каталитического нейтрализатора, но бОльшая мощность ощущается невооруженным глазом, хотя на малых оборотах крутящего момента и не хватает в обоих случаях, с чем с успехом справляется поставляемый в Европу адаптивный пятискоростной, с ручным режимом, автомат (механики для данного двигателя в Европе не предусмотрено).
Режим заднего привода (4х2 high) обеспечивает некоторую экономию топлива, а пониженный ряд передач в режиме полного привода (4х4 low) максимальную тягу и используется при движении по тяжелому бездорожью. Справедливости ради нужно заметить, что, сколько ни проводил экспериментов, так и не заметил ощутимой разницы в расходе топлива с включенным или отключенным полным приводом. В том числе не имеет никакого значения, на мой взгляд, включены или отключены «хабы» (оставлять их включенными даже полезно с точки зрения сохранения шлицев переднего кардана от неравномерного износа). А сравнивать мне было с чем: ближневосточные версии не имеют хабов, в отличие от «европейцев» и «японцев», а я долгое время ездил на тех и на других. Кроме того, TOYOTA LAND CRUISER GX 105 также работает в режиме постоянного полного привода и имеет совершенно одинаковый с NISSAN SAFARI GR Y60 расход топлива (и здесь и далее сравниваю свои автомобили с учетом стиля вождения и местности, а не «слышал дядя Вася…, а вот у меня» - это не корректно). Для движения с постоянной скоростью можно воспользоваться круиз-контролем с управлением на рулевом колесе.
За безопасность людей отвечают системы экстренного торможения: ABS (антиблокировочная система тормозов), EBD (электронная система перераспределения тормозных усилий) и Nissan Brake Assist (усилитель экстренного торможения). Каждый автомобиль комплектуется четырьмя подушками безопасности: двумя фронтальными и двумя боковыми и, конечно, полным набором ремней безопасности (передние с пиротехническими преднатяжителями), травмобезопасной рулевой колонкой, усилениями кузова и т.д.
Противоугонная система NATS обеспечивает надежную защиту, охватывает все системы автомобиля и дополнена сигнализацией NATS 2000. Для снижения риска проникновения угонщика в автомобиль через дверь пассажира в момент использования центрального замка NISSAN PATROL имеет систему Anti-Hijack. Первое нажатие на кнопку ключа открывает только дверь водителя. Повторное нажатие открывает остальные двери и багажник. Противоугонная система Super Lock исключает возможность открытия дверей салона через разбитое стекло автомобиля.
"Зимний пакет" включает подогрев боковых зеркал, лобового стекла под передними стеклоочистителями, стекол дверей багажника, 2-уровневый подогрев передних сидений (подогрева сидений второго ряда очень не хватает, приходится бросать на сиденье овчину или одеяло), дополнительный отопитель задней части салона (также слабенький по сравнению с NISSAN SAFARI GR Y60, как и сама система климат-контроля, настройки которой в TOYOTA GRAND HIACE, например, на порядок лучше) и омыватель передних фар.
Для ELEGANCE предусмотрен кожаный салон, приборная панель FINE VISION, управление магнитолой на рулевом колесе, сабфуфер и глубокая тонировка стекол задних дверей и багажника.
ВНЕШНИЙ ВИД
Что же, все перипетии с приобретением автомобиля позади и вот он NISSAN PATROL ELEGANCE Y61 стоит рядом со своим отцом, так сказать, NISSAN SAFARI GR Y60. Осматривая новинку отмечаю, что живьем последняя дизайнерская генерация выглядит интереснее, чем на фотографиях. Формы изрядно укрупнились и погрубели. Смотри-ка, а у отца и сына появилось что-то общее. Да ребята, хочется обратиться к дизайнерам-разработчикам, стоило ли лепить в свое время почти под копирку новый NISSAN PATROL с TOYOTA LAND CRUISER 80 чтобы потом пытаться хоть в чем-то вернуться к брутальному и необыкновенно харизматичному NISSAN PATROL Y60?
Интересный облик дополнен глубоким вишневым перламутром, который хорошо сочетается и с большим количеством черной отделки экстерьера и с небольшим количеством хрома (попутно замечу, что лак, тонирующий надпись PATROL на ручке дверцы багажника быстро и полностью облез, оставив только хром). В тему оформлены и новые литые диски. А вот соответствующая ПДД тонировка не понравилась ни цветом, который действительно ухудшает контрастность не только в сумерках, но и днем, и разноцветьем (разная тональность стекол задних дверей и стекол багажника) и, главное, ухудшением внешнего облика автомобиля в целом. Как будто полмашины закрасили, а вторую бросили. Лучше бы совсем тонировки не было, я бы не обиделся. Еще добавлю, что в эксплуатации на обеих машинах в 61 кузове выявилась «мягкость» лобового стекла, которое от малейших камушков получает множество мелких сколов.
Передний бампер получил нижнюю накладку, которая должна ухудшить геометрическую проходимость, но внешний вид однозначно выиграл.
Поджарые брызговики и широкие, высоко поставленные подножки – отлично для бездорожья, но не полетит ли грязь из-под задних колес прямо в лобовое стекло легковых автомобилей? А где пластиковые накладки на дверях? Привет в виде вмятин от дверей нерадивых соседей по парковке обеспечен!
Посмотрим, что скрывается за огромным лючком бензобака, ради которого даже сделали выемку в пластиковой накладке арки заднего колеса? Заливная горловина, а рядом пустующее место для подруги от запасного бака, которого в европейских версиях также не бывает.
Обходим автомобиль сзади и, что это? Серый пластиковый кожух запаски на темно-вишневом автомобиле? Ужас тихий. А какие большие и красивые заглушки вместо перекочевавших в бампер задних фонарей. Ну, такая болезнь началась в Европе еще на машинах 60-ой серии.
Прицепное устройство на бампере как обычно в виде никчемной петли, но теперь не углублено в подножку, а выступает относительно внешнего края заднего бампера. Также было на TOYOTA LAND CRUISER GX 105 и, скажу вам, весьма травмоопасно. Не понятное изменение.
Подходя на посадку, издалека замечаешь устаревшие дверные ручки под хват рукой снизу – верный признак сломанных ногтей прекрасной половины (особенно если забыл разблокировать пассажирские двери вторым нажатием кнопки отпирания на ключе). В этом плане улучшений не наступило, на NISSAN SAFARI GR Y60 та же история.
САЛОН И ВМЕСТИТЕЛЬНОСТЬ
Открытая дверь распахнулась по гостеприимному широко, что уже лучше. Но вскочить на кресло с земли не выходит, тут широкая и прочная подножка приходит на помощь. Автомобиль-то стал выше, однако! Красивая черная эмаль с подножки постепенно стирается песочком, получаются потертости, почти как на старых добрых джинсах. На NISSAN SAFARI GR Y60 подножки без покрытия и стираться там нечему, зато такие же скользкие зимой, только успевай предупреждать пассажиров, чтобы не переломали ноги и не оторвали двери. Лучше бы, вместо окраски и резинки вдоль порога (которая уменьшает скольжение только при плюсовой температуре), применили рифленый профиль (как это сделано на TOYOTA LAND CRUISER GX 105).
Приземлившись в кресло, замечаешь хорошую боковую поддержку, весьма удобно. И не так скользко, как можно подумать о кожаной обивке (кстати, высокого качества, заметить, что боковины, тыльная сторона кресел, вставки в дверях и крышка на центральном боксе из кожзама практически не возможно). Регулируем сиденье удобными и понятными клавишами электроприводов: вперед-назад, вверх-вниз, в наклон. Механическим рычажком устанавливаем поясничный подпор, без которого, впрочем, показалось удобнее. Рулевая колонка регулируется только вверх-вниз, но всех регулировок в совокупности более чем достаточно. Для объективности отмечу, что мой рост 175 см. Отрицательным моментом считаю отсутствие памяти регулировок, хотя и ни с кем водительским креслом не делюсь.
Оглядываемся вокруг и видим отлично подогнанные приятные на вид и на ощупь материалы. Истинно, без преувеличения, японское качество сборки. Смотрится солидно и дорого. Пробуем органы управления – все на месте. Кнопок вокруг не так много и они достаточно крупные, зимой с ними можно управляться не снимая перчаток. Не удобен и абсолютно не виден с места водителя лишь нижний ряд, который находится в некотором углублении центральной консоли за рычагами управления коробкой и раздаткой. Там прикуриватель, розетка, двухрежимный выключатель заднего отопителя: в общем, нужные элементы, потянувшись к которым во время движения рискуешь сбиться с курса.
Внутри удобного широкого центрального подлокотника, обшитого кожей (искусственной, как уже было сказано), скрывается вытаскиваемая емкость скромных размеров. Но даже если ее вытащить объем существенно увеличится в глубину, а не во все стороны. На лицо не рациональное использование заданного снаружи размера. Прочел предыдущее предложение и, смех и грех, подумал, что ведь и сам PATROL так спроектирован: «снаружи больше чем внутри». Перчаточный ящик также мал и не вмещает даже стандартного листа бумаги формата А4. Чуть-чуть не вмещает, а так обидно, даже страховку не согнув не засунуть. Его бесхитростная конструкция не имеет и подсветки. А вот с солнцезащитными козырьками полный порядок, их по два с каждой стороны. Имеются и зеркальца с подсветкой. И даже выдвижная шторка для перекрытия зоны за внутрисалонным зеркалом заднего вида. В общем, полный перебор. Извините, набор. Потолочные ручки мягкие и задвигаются в крепления, так что больно приложиться к ним уже не возможно, в отличие от жестких ручек, установленных на NISSAN SAFARI GR Y60.
Широкий люк с электроприводом имеет два режима открытия: сдвигается и приподнимается. Так я большой пользы от люка и не увидел (может быть потому, что не курю и езжу по чадящему городу с климат-контролем на внутренней циркуляции?). Зато его наличие съедает приличную часть высоты салона и, если он приоткрыт, на ходу внутрь тянет пыль сильнее самого мощного пылесоса по причине аэродинамического разряжения. Именно поэтому, кстати, не рекомендую ездить с открытым люком или даже окнами по пыльной дороге. Пыль попала, в салоне все заскрипело.… Ну, понятно, «японцы виноваты».
Места в заднем ряду более чем достаточно, в отличие от старичка NISSAN SAFARI GR Y60 (на котором я самостоятельно сдвинул второй ряд назад, переделав крепления), но само сиденье, отформованное под двоих пассажиров, говорит: третьему тут место только до ближайшего супермаркета или пикника. В TOYOTA LAND CRUISER GX 105 были честные три места, зато сиденье не складывалось по частям (что не так уж и важно) и не регулировалось вдоль (чего там и не нужно было) и по наклону спинки (что уже имеет значение).
Раскладываем третий ряд. Недоумение. А-а…, нужно сдвинуть второй ряд вперед, тогда для ног пассажиров (в т.ч. детей) третьего ряда появится хоть какое-то пространство. Но тогда пропадает пространство для ног во втором ряду. Да и пробираться в третий ряд неудобно даже ребенку. Фиксаторы ремней второго ряда сделаны для того, чтобы человек не запутался ногами в нем при выходе с третьего ряда и не упал. Но не всегда в эти фиксаторы ремни вставляются после использования, а если уж вставились, то при вынимании фиксаторы могут запросто отломиться (что, в конце концов, и произошло, достаточно было раз подвезти неповоротливого пенсионера). В общем, возможность использования третьего ряда, хотя у меня и есть в этом необходимость, показалась сомнительной.
Осмотр багажника подтвердил опасения, с разложенными сиденьями третьего ряда его объем ничтожно мал. А это что тут мешается? Горизонтальная шторка? Надо же, совершенно никчемная вещь. Если вы ее не убрали, значит багажником, практически, не пользуетесь. Как насчет емкостей для аптечек-огнетушителей? Наблюдаем отсутствие присутствия. Есть маленькие кармашки вдоль бортов, но туда практически ничего не поместится. Что еще? Освещение есть, розетка тоже. Петли и сетка для крепления поклажи. Пожалуй, все.
Закрываем двери… Большая створка отказывается закрываться. И правильно, фиксатор надежно удерживает ее в открытом положении, чего на NISSAN SAFARI GR Y60 не было. Убираем фиксатор и отмечаем, что при не сильном захлопывании, не смотря на тяжелую запаску, висящую на большой створке, происходит четкое защелкивание обоих замков. Еще одно подтверждение высочайшего качества изготовления и подгонки деталей. Перед тем как захлопнуть малую створку становится ясно, что доступ в багажник только через нее стеснителен (она распахивается весьма скромно) и если машина грязная, измараться не составит большого труда.
МОТОРНЫЙ ОТСЕК И ШАССИ
Осматривая моторный отсек можно сделать вывод, что хороший доступ к основным узлам сохранился. Хотя поменять свечи с наскока и не удастся (для этого нужно разобрать часть впускного тракта), но это не страшно, свечи «платиновые» и менять их нужно довольно редко. Даже огромный воздушный фильтр потребует замены не раньше, чем через 30 тыс.км, а то и дольше. Всё, что необходимо проверять и куда подливать - на виду и под рукой.
Забираемся под машину. Ищем отличия от NISSAN SAFARI GR Y60. Так… Отсутствует защита коробки с раздаткой, это сразу бросилось в глаза. Вот пустое место под дополнительный бак (на NISSAN SAFARI GR Y60 его тоже нет, но мы еще помним «эмиратский» PATROL), и даже крепления для него на месте. Многие сайлент-блоки стали крупнее и изменилась их конструкция. Мощные стабилизаторы поперечной устойчивости обрели усиленные стойки. Брызговики цельно пластмассовые, вечно сгнивающего каркаса как на NISSAN SAFARI GR Y60 нет. То же самое можно отметить и о кронштейнах порогов, они имеют открытый профиль и прослужат долго. Но, в общем и целом, все старое доброе.
ПОЕХАЛИ?
Стоп. А топливо-то на нуле. Что тут пишут про бензин? В рекламном проспекте рекомендуют АИ-95. А в Руководстве по эксплуатации бензин с октановым числом не ниже 91. Не понятно, поэтому пишем запрос в НИССАН МОТОР РУС. А пока они готовят ответ, попробуем сначала 95, а затем 92. И, забегая вперед, отметим, что на 92-ом автомобиль работает ничем не хуже, а, субъективно, даже лучше, чем на 95-ом. Ну, вот и ответ, который выглядит примерно так: «Компания НИССАН допускает использование для вашего автомобиля бензина АИ-95, но руководствоваться следует документацией, прилагаемой к вашему автомобилю». Так значит 92-ой? Отлично! Заправляемся и в путь. В пути отмечаем, что по трассе средний расход бензина около 15 литров (если не топить), а смешанном цикле около 19 литров (город 70-80% в нормальном темпе, трасса 20-30%). Не исключено, что жесткая эксплуатация только в городе обеспечит заявленный производителем расход в 25 литров, но у меня в среднем выше 20 литров никогда не было (ни на каком бензиновом NISSAN PATROL, не зависимо: карбюратор, впрыск, объем и мощность – расход всегда одинаковый).
Так сложилось, что этот первый путь длинною более 3800 км прошел в морозном декабре по трассе Москва-Барнаул. Довольно разнообразные и сложные условия движения (обледенелая неровная трасса, перевалы, города и т.д.) сразу выявили плюсы и минусы данного NISSAN PATROL ELEGANCE Y61 в движении.
Длительное нахождение за рулем не утомляет. Все органы управления под рукой. Приборная панель FINE VISION великолепна (за исключением чрезмерно яркой лампочки дальнего света). Сам головной свет также очень хорош для «галогена», особенно порадовал дальний свет и противотуманные фары, которые, при совместном включении, обеспечивают прекрасный обзор на трассе в ночное время. Отличная звукоизоляция, присущая высококлассному рамному автомобилю (закрыл окна-двери и забыл, что снаружи делается). Двигателя как такового не слышно, а вот выхлопная система солидно басит (в салоне еле слышно, конечно). На «эмиратском» NISSAN PATROL GL в 60 кузове звук был «ЗИЛовский», грузовой, на «эмиратском» же NISSAN PATROL GL-V в 61 кузове звук был легковой, даже мотоциклетный (немного похожий на дрель). Удивительное различие звука двигателя и выхлопной системы трех бензиновых собратьев.
Отмечаем великолепное сочетание мощного бензинового двигателя и пятискоростной автоматической коробки. На всех бензиновых NISSAN PATROL, которые у меня были до этого, не хватало именно автомата. На ручной коробке нижние передачи короткие и близкие, что заставляет активно работать рычагом переключения передач, успокаивая мгновенно раскрутившийся двигатель. Но быстро переключаться не выходит. Ни спорта, ни покоя не получается. С автоматом совсем другое дело: хочешь вальяжно ускоряйся, хочешь, рви на полную катушку (в «кик-дауне» переключения достаточно оперативны). К тому же автомат полностью сглаживает недостаток крутящего момента на самых низах любого бензинового двигателя (да и современных турбодизелей), что очень важно на пересеченной местности, в песке, при маневрировании с прицепом и т.д. В общем если для атмосферного дизеля NISSAN SAFARI GR Y60 доктор прописал механику, то сюда однозначно автомат. Да еще с очень удобным ручным режимом, который можно эффективно использовать как для тяжелых дорожных (или вне дорожных) условий, так и для торможения двигателем на перевалах. Единственный недостаток, это несколько замедленное (какое-то двойное что ли) включение первой передачи при переключении из нейтрали в драйв.
Другой недостаток кроется в рулевом управлении. Это довольно навязчивый стук, проявляющийся при проезде рельс или движении по крупному щебню (обычно в небольшом повороте). В 60 кузове этого не было (и нет, хотя машина уже уважительного возраста). Мы поняли, что подтяжкой червяка или другими ухищрениями от этого стука не избавиться, а исходит он от узла безопасности, где вал должен сложиться в случае аварии. Рекомендуем не лезть в рулевое, тем более что стук не прогрессирует. А рулевое управление, если в его не трогать, прослужит вам «вечно».
Отметим также, что крепление третьего ряда в откинутом к окнам положении не надежно и стремится ослабнуть. Но при этом салон, в общем и целом, удивительно тихий, никаких сверчков за все время эксплуатации не отмечено. Это относится ко всем NISSAN PATROL в 61 кузове, которые у меня были.
НАСТРОЙКА ШАССИ
Настройка ходовой части NISSAN PATROL неоднозначна. Как ее только ни характеризуют. В одном из отзывов ее даже назвали «мягко-жесткой». Это как интересно?!
Вот что мы читаем в «Авторевю»:
«…Что касается двух других внедорожников (речь идет о LAND ROVER DISCOVERY II и NISSAN PATROL Y61), то ситуацию с их управляемостью можно охарактеризовать метким грибоедовским выражением — «горе от ума». Пытаясь компенсировать недостатки зависимых длинноходных подвесок, инженеры пошли на ухищрения. NISSAN PATROL, например, снабжен довольно жесткой подвеской. Поэтому, несмотря на столь же неострое рулевое управление, реакции на поворот баранки здесь четче и быстрее, а крены меньше... Но на неровной дороге жесткий PATROL постоянно потряхивает, из-за чего автомобиль хуже отслеживает траекторию в повороте. Портит картину и нехватка реактивного действия на руле.
А DISCOVERY реагирует на повороты баранки еще острее. И вдобавок английский внедорожник не кренится, словно вместо стабилизаторов поперечной устойчивости здесь вварены два лома! Отчасти, так оно и есть — стабилизаторы на Discovery действительно очень мощные. А чтобы при этом не потерять преимущества длинноходных подвесок при внедорожной езде, после включения понижающей передачи специальная система «распускает» стабилизаторы.
Из-за этого LAND ROVER заныривает в повороты, словно формульный болид. Быстрее, еще быстрее... Вот уже скользят шины, а кренов как не было, так и нет! Когда предел сцепных свойств шин исчерпан, при плавном повороте руля и сброшенном газе начинают скользить передние колеса. А если крутануть руль резче, то разовьется растянутый занос. Здорово? Увы, нет. Во-первых, реактивное усилие на руле крайне невнятное, что при остроте и неоднозначности реакций сильно осложняет жизнь: скольжения начинаются «без предупреждения». А при необходимости совершить быстрый спасительный объезд DISCOVERY с его склонностью к заносу может преподнести роковой сюрприз. Где ты, хваленая британская школа управляемости?
Его подвеска очень хорошо справляется с мелкими дорожными дефектами вроде швов и стыков асфальта, но неожиданно грубо встряхивает пассажиров при проезде крупных неровностей. А если при 80 км/ч под колесами DISCOVERY попадается уступ асфальта в 3—4 сантиметра высотой, то раздается такой удар, что впору останавливаться и затевать осмотр подвески.
И совсем огорчил NISSAN PATROL. Он столь же жестко, как и LAND ROVER DISCOVERY II, реагирует на крупные неровности, но вдобавок прилично трясет пассажиров на «мелочах»…».
Я полностью согласен с автором данной статьи из уважаемого «Авторевю». С одной поправкой. В мой NISSAN PATROL ELEGANCE Y61 влились еще и недостатки LAND ROVER DISCOVERY II!
Анализ работы подвески показал, что NISSAN PATROL совместил несовместимое: длинноходные подвески и жесточайшие стабилизаторы. Это все равно, что пытаться загнать болид Формулы 1 в болото и продолжать там движение. Каковы будут впечатления от такой поездки?
Чувствуется желание конструкторов откликнуться на душераздирающие вопли некоторых тестирующих журналистов об «огромных кренах», о провальных «лосинных тестах» и т.д. При этом сквозь всю статью таких горе журналистов-тестеров (ни в коей мере это не относится в данном случае к Авторевю) чувствуется ненависть к настоящим внедорожникам как к классу.
Но ведь он на то и внедорожник (я не говорю о так называемых ВСЕдорожниках типа кроссовер- паркетник), чтобы иметь большой дорожный просвет, а вследствие этого и высокий центр тяжести. Прибавим длинноходные подвески и червячное рулевое управление (идеальные для бездорожья). О какой-такой супер управляемости может идти речь? Да ее и не нужно, цель-то у данных автомобилей совершенно другая: комфортное прохождение плохих участков дорог, покорение песков, гор, бродов. Буксировка тяжелых прицепов, в конце концов. И все это без особых последствий, в рабочем, так сказать режиме.
Но вернемся к конструктивным проблемам NISSAN PATROL ELEGANCE Y61. Перечислим недостатки настройки шасси и то, что они вызывают:
1. Жесткие стабилизаторы – швыряют тяжелый автомобиль на ухабах из стороны в сторону как консервную банку. На элементарной гребенке, где спокойно проходит ВАЗовская десятка, возможен снос не только задней, но и передней оси. И это на прямой, не говоря о поворотах. Очень опасно.
2. Мягкие амортизаторы – не могут сдержать не только раскачку автомобиля, но и, что более неприятно, резонансы значительных не подрессоренных масс. От резонанса в салоне на плохой дороге, кажется, готово отвалиться все, особенно сиденья второго и третьего рядов. Соответственно отрыв колес во время «эффекта шимми» резко снижает сцепление шин с дорогой, а так и до печальных последствий (см. пункт 1) не далеко.
Получается, что конструкторы НИССАН сделали действительно «мягко-жесткую» подвеску пытаясь компенсировать сверх жесткость стабилизаторов мягкими амортизаторами. Получилась опасная гремучая смесь для обычных дорог, к тому же напрочь убившая и внедорожные качества автомобиля.
К сему стоит добавить и комплектацию NISSAN PATROL (для абсолютно всех рынков) бюджетными шинами BRIDGESTONE DUELER H/T (HOT TERRAIN, между прочим, только где нашли в России тот HOT?). Эти жесткие шины пригодны, пожалуй, лишь для песка и почти не шумят на скорости по ровной трассе. Зато отлично передают любые неровности разбитого асфальта, и даже незначительные стыки. Для грязи и тем более снега они совершенно не подходят. В результате NISSAN PATROL побывавший на журналистских тестах на стандартной резине (а на какой же еще?) не показал и малой толики своих вездеходных возможностей. Естественно автомобиль вызовет недовольство и у не искушенных хозяев, которые приняли стандартные шины как родные и продолжают «садиться в каждую лужу». В крайнем случае, на эти шины нужно иметь комплект цепей (тогда почти куда угодно), но про зимнюю эксплуатацию и не думать.
Так возможно ли улучшение ситуации? Мы проанализировали конструкции подвесок разных NISSAN PATROL и NISSAN SAFARI в 60 и 61 кузовах. В бензиновых и дизельных модификациях. И пришли к выводу, что во все времена штатные амортизаторы не отличались энергоемкостью, а вот пружины были жестче, стабилизаторы, наоборот, мягче. На некоторых версиях заднего стабилизатора не было вовсе.
Первым делом мы загнали два автомобиля (NISSAN SAFARI GR Y60 и NISSAN PATROL ELEGANCE Y61) на трассу, изобилующую как ровными, так и не ровными участками, поворотами, гребенкой, ухабами. Основательно погоняли автомобили в штатном варианте, затем установили проверенные временем однотрубные газомасляные амортизаторы KYB и убирали по очереди передние и задние стабилизаторы.
Как ни странно, автомобили (со штатными пружинами, жесткими амортизаторами и без стабилизаторов поперечной устойчивости) идут словно по рельсам по любым ухабам, в том числе и в поворотах. Крены несколько возросли, но не превышают разумных пределов. Не больше, скажем, чем у TOYOTA LAND CRUISER GX 105. После многочисленных тестов мы пришли к выводу, что самый комфортный и безопасный вариант это жесткие амортизаторы и полностью убранные стабилизаторы поперечной устойчивости.
Стоит особо отметить и внедорожную составляющую изменений. Вождение по сильно пресеченной местности доставляет теперь истинное удовольствие, огромные хода подвесок (в сумме до полуметра) полностью реализованы.
Снизились и скручивающие нагрузки на раму и кузов. Исчезла необходимость замены втулок и стоек стабилизаторов, а это были самые слабые элементы шасси.
При переходе на данные настройки важно: обязательно сначала поставить жесткие амортизаторы и, в дальнейшем, внимательно следить за их работоспособностью, убирать оба стабилизатора, ни в коем случае не оставлять хотя бы один. И после проведения изменений спокойно поездить, привыкнуть к новым настройкам в течение 2-3 недель (разница действительно большая и всех нюансов сразу не почувствуешь).
ДОРАБОТКИ ПОД СЕБЯ
Что еще было решено доработать кроме шасси?
1. Электрооборудование:
Отключили функцию включения ближнего света при запуске двигателя. Переключили штатные противотуманные фары на возможность отдельного включения без габаритов (для режима «днем с огнем») от штатного подрулевого переключателя.
Демонтировали фонари из заднего бампера (установили заглушки из нержавейки, оклеенные качественной светоотражающей пленкой). Приобрели и установили новые полноценные задние фонари в штатные места (приобретены, как и многое другое, через exist.ru, не дорого в целом).
Установили розетку для прицепа (стандартная разводка от проводов, подходивших к убранным фонарям).
Устранили функцию автоматического выдвигания антенны (включалась каждый раз при включении магнитолы, не зависимо от того, нужен радиоприемник или нет). Включением теперь управляет переключатель заднего стабилизатора поперечной устойчивости (который, соответственно, уже демонтирован).
2. Салон:
Демонтировали третий ряд сидений (отверстия заглушили, спрятали под обшивку ремни безопасности)
Установили новый 12 дюймовый сабвуфер на место штатного 10 сантиметрового сабвуфера. Никогда не думал, что для автомобиля можно придумать такой карликовый сабвуфер. Захрипел он почти сразу, но, нужно отметить, что, несмотря на ухищрения схемотехников, звук у него и так был «никакой». Новый сабвуфер, на удивление, значительно улучшил звучание всей музыкальной системы в целом (при условии включения сабвуфера без частотного фильтра), которой катастрофически не хватало средне-низких и низких частот. Кроме того, включение сабвуфера теперь производится не при включении зажигания, а при включении магнитолы (обязательна установка конденсатора в цепь питания при подключении от штатных проводов, сечение которых слишком мало).
Изготовили новые коврики (офисный ковролин на резиновой основе наклеить на резиновую техпластину 2 мм, пробить окантованные металлом отверстия для крючков, установить крючки фиксирующие коврики от смещения, пришить резиновую накладку на водительский коврик в зоне наиболее вероятного истирания под педалями). Форму предварительно утвердили на бумажных выкройках. Такие коврики очень практичны (в отличие от резиновых ковриков в них не болтается вода и грязь и не вытекает, так как задерживается ворсом), легко прохлопываются, моются и сушатся (далеко не все фирменные ворсистые коврики легко обслуживаются). Кроме того выкройки сделали так, чтобы коврики заправлялись под низко расположенные воздуховоды заднего отопителя, тогда как штатные их практически глушат (а печка, сами понимаете, в результате не греет). Ну и выкройки оптимальны (в отличие от штатных) по части перекрытия наиболее загрязняемых мест.
Тонировали не тонированное остекление, в первую очередь из эстетических соображений (тонировать стекла передних дверей и дверей багажника, пленку подобрать по образцам, возможно близкого цвета к штатной тонировке). Получилось очень хорошо, отличить практически не возможно, обзорность достаточная.
3. Прочее
Покраска пластикового чехла запаски в цвет автомобиля (снять и разобрать чехол, сканировать надпись патрол, заказать точно такую надпись из пленки, используемой на заглушки бампера, покрасить). Установка сеточки на радиатор (выкроить, сшить и установить сетку между лебедкой и радиатором из крупного крупочного сита №8-12,5). Установили фаркоп (фаркоп, а не шар, незаменим при буксировке прицепа по сильно пересеченной местности, так как шар можно легко заломить. Недостаток фаркопа в том, что этот узел имеет люфт и стучит, если его неверно нагрузили и не уплотнили резиновым кольцом).
Установили лебедку максимальным усилием 5500 кг (положение максимально углубленное и приближенное к раме, барабан строго по оси автомобиля, удобный вывод розетки под пульт, крепление для крюка, легкосъемная крышка лебедки в цвет автомобиля под штатным креплением номерного знака). Такая мощная лебедка (в полтора раза мощнее штатной лебедки) необходима в основном для того, чтобы вытаскивать тяжелый (около 3 тонн) прицеп с катером с любого необорудованного берега. Если берег песчаный (и сухой к тому же), илистый или неровный (с подводными ступеньками, например) без лебедки бывает не обойтись, несмотря на вес и мощь NISSAN PATROL.
Установили дополнительный топливный бак. Дополнительный бак 63 л из нержавейки (штатный дополнительный бак на 40 л). Общий объем баков получился 95+63=158 литров. Полное время перекачки топлива из дополнительного бака в основной бак 24 минуты. Не выкачиваемый остаток 0,5-1 литр, но в движении по неровной дороге отключение может произойти и раньше. Для перекачки используется штатная принципиальная схема, но с «нашими» комплектующими: топливозаборник с датчиком от ВАЗ 2104, электрический бензонасос от Волги, кнопка управления от ВАЗ 2110. Заливная горловина со второй пробкой, приобретена через вышеупомянутый exist.ru, как и некоторые топливопроводы. Основная цель второго бака уменьшение количества заездов на заправку. И действительно, за этот пробег (около 800 км в смешанном цикле) можно подзабыть, с какой стороны расположен лючок бензобака.
Сделали дополнительный антикор и установили цинковые аноды на задней части рамы (зная, что это наиболее подверженная коррозии часть NISSAN PATROL). Остальная обработка абсолютно лишняя, а зачастую и вредная (заводская обработка кузова отличная). Опыт показывает, что битумная пленка, нанесенная даже на хорошо подготовленную поверхность, склонна к отслаиванию, под ней образуются пузыри с влагой, коррозия усиливается.
Тут же хочу похвалить и химиков, которые творят чудеса, кажется, по части средств для мытья автомобилей. Купил себе пеногенератор и российскую химию к нему. Не нарадуюсь. Технология проста: высокое давление (убрать рыхлую грязь) – пеногенератор (убрать поверхностно активными веществами все остальное) – высокое давление (ополоснуть пену) – искусственная замша (протирка от влаги и попутная полировка). Про ведро с шампунем можно забыть, а качество мойки несопоставимо лучше и при этом быстрее. Если пеной брызнуть на раму или мосты, то блестят как новые, даже без протирки. Мыть раму внутри нужно регулярно просто чистой водой под напором через имеющиеся отверстия.
Бич для PATROL это плохо проветриваемый гараж, а еще хуже с погребом. Кузов терпит, а вот рама и элементы шасси мгновенно покрываются ржавчиной. Уж лучше тогда оставлять на улице, но оптимально – под навесом.
Установили штатную пластиковую защиту под коробкой и раздаткой. Пластик толстый и качественный, такая защита ничем не хуже штатной же защиты из миллиметровки (про тюнинговую защиту я умалчиваю, так как для меня в ней нет необходимости).
Изучили вопрос брака во впускном коллекторе. Этот вопрос возник, когда моим хорошим знакомым, у которых точно такой же PATROL ELEGANCE, заменили двигатель по гарантии после попадания гайки крепления заслонки переменного впускного тракта в цилиндр. Мы разобрали, проверили. Как она могла открутиться, не понимаем. Но на всякий случай все посадили на фиксатор резьбы.
Установили пластиковые накладки на двери. И практично и эстетично. И почему их сразу на заводе не ставят?
РЕСУРС
На сегодня у нас в эксплуатации почти годовалый NISSAN PATROL ELEGANCE Y61 с пробегом в 20000 км и 17 летний NISSAN SAFARI GR Y60 с пробегом под 500000 км. Автомобили очень надежные, но дармовая эксплуатация это миф. Например, старичок, если его поддерживать в полностью исправном состоянии, запросто запросит на ремонт всю свою рыночную стоимость.
Вкратце можно сказать (все расписывать долго и нудно), что для нового автомобиля актуально только ТО (ну так это почти для любого нового японского автомобиля), тогда как на старом – ремонтировали капитально двигатель, заменили практически все резиносодержащие детали в шасси, варили (не много) и красили (частично) кузов и раму. Ну и много еще по мелочи. Но вот что важно, NISSAN SAFARI GR Y60 мы брали б/у, естественно, и есть основания полагать, что двигатель «подогрели», а кузов били. Так что не будь этих косяков, все могло быть проще и дешевле.
Но! Эти автомобили никогда не подводили в дороге. Они почти бесконечно терпеливы. И если такому автомобилю оказывать уважение, он продолжает работать и работать, не проявляя сколько-нибудь существенных требований к хозяину.
ПЕРСПЕКТИВЫ
Речь о перспективах автомобилей на жестких балках мостов. Их можно по пальцам пересчитать и лидером по объемам производства является JEEP WRANGLER, которого только в США в 2006 году продали 80271 штуку (по данным каталога «Внедорожник 2008»). MERCEDES G-класс был произведен в том же 2006 году в количестве 4335 штук (выпуск неуклонно снижается), LAND ROVER DEFENDER – 10979 штук.
NISSAN PATROL (размер салона 2475x1520x1200) официально продан в России в 2007 году в количестве 1538 штук, тогда как его одноклассник, например, TOYOTA LAND CRUISER PRADO (размер салона 2520x1535x1260) в количестве 11542 штуки.
Можно предположить, что внедорожники на жестких мостах будут востребованы еще долго. И я бы очень хотел, чтобы NISSAN PATROL не ушел навсегда. Тут еще не понятна позиция маркетологов и производителей, которые пытаются позиционировать подобные автомобили исключительно как утилитарные. А чем они плохи для обычной эксплуатации в виде универсального внедорожника?
Действительно, вдумаемся, так ли уж много недостатков в жестких балках? Да в городской эксплуатации разницы не замечаешь по сравнению с любым аналогом на независимой подвеске. Я бы даже отметил, что для города балки лучше, при правильной настройке. И вообще единственное преимущество «мудреных» подвесок может быть только на высокой скорости и то это чревато серьезными последствиями, так как центр тяжести внедорожника расположен высоко (можно легко переоценить возможности и свои и автомобиля). Далее только преимущества балок: подвеска прочная, реально приспособленная к тяжелым условиям, как в городе, так и за городом. Сравнительно простая и дешевая в обслуживании. Наиболее гармоничная для внедорожника в целом (еще раз отмечу, что кроссоверы-паркетники не в счет, там своя тема).
Я просто уверен, что если бы TOYOTA LAND CRUISER предыдущего (да и нынешнего) поколения поставлялся во всех своих версиях (в том числе и шикарных) на жестких балках, никто бы и глазом не моргнул, покупали бы также, а может и лучше. Ведь многие брали TOYOTA LAND CRUISER на независимой передней подвеске только потому, что на балках не было версий с автоматом, бензином и суперсалоном.
Сегодня NISSAN PATROL – тот редкий автомобиль, который сочетает комфортабельный салон и прочнейшее шасси. Но и он нуждается в обновлении кузова и салона, перенастройке характеристик шасси (без принципиального изменения), расширении комплектаций и пересмотре маркетинга.
В ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В статье высказано много критики, но положительных моментов намного больше. NISSAN PATROL прекрасный автомобиль, который я очень люблю. Исключительно надежный, он позволяет наслаждаться движением, где бы вы ни находились.
Это особое чувство действительно уникально.
Удачи всем!