Всем привет! Прошел практически год с момента покупки автомобиля. За это время я накатал на машине 3560 километров. И вот именно моменты зимней эксплуатации наиболее полно могут охарактеризовать этот автомобиль. Начну с того, что мой трафик езды на этом автомобиле достаточно скромный - поездки на тренировки, игры, в школу за дочкой - всё исключительно в центре города. В среднем накат зимой составляет 15 километров в день. Двигатель в таком режиме работает обычно в диапазоне оборотов 1300-1600, потому как 2000 - это уже пуляешь. Вот за эти 15 дневных километров я обычно грелся вебастой 30 минут, потом еще 5-6 минут прогревался, затем днем делал один, а иногда еще пару прогревов по 7 минут после простоев. Ждал 2 раза в неделю дочку с танцев, сидя по 2 часа в заведенной машине. Бортовой компьютер показывал среднюю скорость передвижения за всю зиму 17 километров в час и расход 26,8 литров на сотку. Но это не правда. Я на протяжении зимы делал реальные замеры по топливу с бензоколонке и пробегу. 29,5 литров на 100 км. в моем режиме - вот истина. Однажды при поездке к теще я скинул показания и замерил одну поездку туда-обратно: среднюю скорость бортовой компьютер показал 28 километров в час и расход 21. Летом же реальные замеры у меня показывали в районе 22,5.
Теперь хочу прояснить ситуацию с режимом эксплуатации аккумулятора: чудес не бывает при такой негодной для обычного кислотного (а не силового) аккумулятора. Самое главное - это мой малый временной отрезок подзаряда и температурный режим среды нахождения аккумуляторы. Ведь не секрет, что после 15 градусов мороза способность батареи принять заряд очень мала. И место установки батарейки крайне неудачное. Ведь под капотом после 10-15 минут работы мотора уже достаточно тепло и аккумулятор быстро разогреваясь - способен и заряжаться хорошо. А вот место под сидушкой с накрытой пластиковой крышкой - полная жесть для температурного режима аккумулятора. Я снимал аккумулятор после получаса работы мотора - там и намёка не было на хоть какой либо должный отогрев. Этот мотор с этим стартером не идет в сравнение с пуском рядного например двухлитрового автомобиля.
Если обычной 4 горшковой зажигалке в морозные будни требуется 250-300 Ампер для запуска, то мотору кайена - в районе 500А.
И вот он новый заряженный мной аккумулятор в 100А при ежедневных пусках, отбором тока вебастой, сигнализацией, лампочками подсветки при выключении зажигания до момента 30 секунд постановки на сигнализацию, а также недозарядом по фактору плохого приема - ежедневно не дозаряжался. Естественно бортовой компьютер это сразу проясняет. И начинает мне показывать желтую гантельку. Да я и сам уже начинаю чувствовать, что стартер крутит не так бодро. И где-то один раз в месяц я снимаю аккумулятор и ношу домой на полный подзаряд. Заряжаю в автоматическом режиме - где-то 8 часов. Пробовал ставить старый, но он уже настолько конченный, что в нем и емкости то толком не осталось - хватает на 2 дня. Короче беда полная с таким моими пробегами и нахождение аккумулятора в постоянном холоде даже в режиме работы мотора. Это совсем не тойота 2 литра с подкапотным расположением батарейки. Ну я не гордый - мне не западло раз в месяц потратить 4 минуты на снятие и столько же на постановку аккумулятора. С середины января я прекратил пользоваться вебастой дабы не искушать лишний раз аккумулятор разрядкой и еще по одной причине. Мотор заводится просто идеально в любые морозы и без прогревов. Наверняка всем известно, что при пуске двигателя эбу двигателя берет информацию с дтож и соответственно готовит топливную смесь под параметры. Чем выше температура ож, тем ниже сопротивление на дтож - и соответственно тем меньше топлива - смесь беднится. Конкретно в моей машине в эбу не прошиты топливные карты корректировки смеси при холодных пусках при использовании подогревателя. Вебасто стоит не штатная. И вот еще одна проблема, с которой очень многие сталкиваются: котел подогрел ож например до плюсовой температуры. Соответственно эбу это принял к сведению и при запуске он уже видит, что типа мотор теплый. Он естественно уменьшает дозировку топлива. А на самом деле (по факту ситуации) мотор то еще даже в части блока местами очень холодный (например коленвал, шатуны, поршни). Впускной коллектор на этом моторе так вообще - сам по себе так сказать. И за полчаса работы котла прогреваются до положительной температуры получается только головки и то частично. И вот поворачивая стартер мы имеем расхождение фактической потребности мотора в смеси с тем, что наготовил нам эбу. И естественно двигателю не хватает бензина в смеси. Двигатель не заводится с первого раза. Обычно он заводится на 15-20 секунде прокрутки. Т.е. за это время помпа по сути прокачивает холодную ож из низов блока к задней стенке где располагается дтож и эбу получает сигнал и готовит уже "холодную" смесь. И мотор заводится. Это очень плохая ситуация. Если и греть этот мотор подогревателем, то не менее 50 минут как все советуют - дабы прогрелся коленвал и впускной коллектор. А самое печальное в этой ситуации даже не высадка аккумулятора вебастой и стартером в течении 20 секунд прокрутки, а то как этот самый эбу воспринимает эту ситуацию. А тут происходит вот что - ловится ошибка под номером 3081. И как только она зашла в память - привет режиму работы эбу в строго интересном графике. А график этот таков: сигналы от дтож подаются фактические по температуре мотора и машина едет по факту, т.е. так как и должна. А вот блок управления вентиляторами радиатора получает режим полного срабатывания - т.е. вентиляторы пашут на полные скорости непрерывно. Получает свое и индикатор - он же стрелка температуры ож на панеле приборов - она всегда лежит на минимальном уровне и не колеблется. Печаль еще в том, что при постоянно работающих вентиляторах (они очень много забирают от гены) - стрелка индикации заряда с 14 нормативных падает до 12 при холостых оборотах. Тут явный недозаряд аккумулятора и повышенный износ узлов вентиляторов. Короче я ловил такую ситуацию 2 раза - ошибку под номером 3081. Первый раз я подумал, что частично пришел конец дтож и поехал в Автосити. Сканером сняли ошибку за секунду и все пришло в норму. Но 1700 рублей содрали. Пивис шнурка для ноутбука я так и не купил до сих пор, т.к. ошибок нет ни одной. А тогда бы он помог не тратить деньги. Второй раз я попал на эту ошибку по той же схеме. Самое интересное, что как везде рекомендуют - что если после окончания работы вебасто подождать 10 минут и делать пуск - мотор заводится сразу и ошибка не лезет. Я как бы так и делал, но 2 раза заводил сразу и приехал вот. Второй раз в общем поймав ошибку, я решил попробовать скинуть клеммы с аккумулятора на предмет вытворения ошибки из памяти. И оно помогло. Потом я еще нашел темку вроде на кайен клубе о том, что проще вытащить какой-то предохранитель, а не лезть к аккумулятору. Но больше я ошибку не ловил. Вот такой опыт я получил.
Следующий момент, который меня ждал в конце января на улице Ким-Ю-Чена. Около магазина 220 вольт, я копаясь в телефоне при заведенном моторе. И был неприятно удивлен - мотор заглох. И не заводился. Дурные мысли конечно разные полезли относительно мотора. Опять давай читать форумы кайен клуба. В расходомеры как то я не поверил. Уже начал подмерзать и надо было что то делать. Решил опять воспользоваться старым дедовским способом - скинуть минусовую клемму на 2 секунды. И машина завелась. Я спокойно выехал. Но не тут то было. На перекрестке с Владивостокской машина задергалась и заглохла. Опять дедовская процедура и вот я уже опять встал на ленинградской и энергомаша. Еще рывок и я во дворе своего дома. Заметил, что времена глушения мотора - по 3 минуты. Во дворе на холостых машину пробовал 2 раза - работала по 3 минут. Пошел домой читать опять форумы. Начитавшись всего, что только можно о бензонасосах, фильтре, регуляторе давления, коротких замыканиях - решил поехать к Славе в ICAR на диагностику. Тут вердикт то однозначный был - ограничение подачи бензина. Позвонил, договорился на утро. Утром 3 минут работы при прогреве и глохнем. Опять съем клеммы. И я поехал. Но 3 минуты по кварталу - это недалеко от дома. Опять глохну. И случайно так смотрю на левый воздуховод (который рядом с замком зажигания), а там у меня 2 лампочки - одна синяя на сигнализацию и красная от старой системы безопасности. Синяя то не горит, т.к. сигнализация снята с охраны, а вот красная проснулась и горит и мигает. И тут до меня дошло. Я закрыл машину и пошел домой за меткой от старой системы. В тумбочке дома нашел (благо не выбросил) метку. И приложив к метке в машине - лампочка потухла. Я доехал до Славы - он сказал что ранее установленный пассивный иммобилайзер они при установки новой сиги вырезать не стали. Машина больше никогда не глохла. Произошло это потому, что я всегда пользуясь брелоком сигнализации, никогда не нажимал кнопок на штатном брелка-ключе. И вот видимо тогда около магазина кнопка случайно нажалась и поставила машину на охрану этого иммобилайзера. Вроде смешно сейчас, а ситуация пару седых волос оставила.
Сейчас хочу донести посыл и для тех кто уже владеет кайеном, и для тех кто планирует приобрести такой автомобиль, ну и для тех кто является владельцем любого другого автомобиля. Не секрет, что многие двигатели внутреннего сгорания имеют критические последствия халатного к нему отношения, в т.ч. и по причинам заводских ограничений на работу отдельных агрегатов. Ну а конкретно хочу прояснить про встречу поршня и стенок цилиндра вследствие разрыва масляной пленки. В простанародье данный факт известен под название - задир.
Хочется сказать, что задирами грешат многие моторы различных марок авто. Задир цилиндра это всегда разрыв масляной пленки и дальнейший процесс трения родных и инородных элементов поршня, либо ещё элементами попавшими в мотор через камеру сгорания. Ну случаев попадания в бензиновый мотор инородных тел очень мало, поэтому описывать их не будем (хотя в свое время у меня на дизельном моторе хайса 3L в один цилиндр попал кусочек от прогоревшей свечи). Таким образом задиры - это в 99-,9 % случаев результат нелинейного расширения материалов на величины, которые выходят за пределы разрыва масляной пленки. И лишь малая доля процента это трение, вследствие нарушения этих допусков по причине работы коксовых отложений. Но если к мотору порше последняя ситуация практически не имеет отношения, то для тойотовского мотора сери GR - это напротив - основа их всех причин. Не будем рассматривать причины повальных задиров тойотовских моторов у приусов, у объемных ниссанов и других марках авто, а согласно статистике (в т.ч. кайен клуба) рассмотрим основные причины именно для моторов атмосферных 4,5 для кайена. Наверное понятней будет рассматривать причины, зная итоговую ситуацию. Итог всегда один - это расширение поршня до величин стенок цилиндров. Вследствие чего рвется масляная пленка и начинается трение двух материалов. Иногда происходит даже прихват (по принципу сварки) эти 2 разных деталей. Думаю нет смысла объяснять, что такое тепловой зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Огласим только его истинную характерную цифру для нашего мотора для родного литого заводского поршня - это 0,05 мм по величине диаметра ( т.е. 5 соток). Многие обыватели полагают, что никосиловое покрытие стенок цилиндров - это источник проблем задиров. Но логика строения двс с традиционной системой охлаждения и физические процессы это опровергают. Источник зла - это всегда расширение поршня. Характеристики не родных поршней как литых, так и кованных рассматривать не будем. И если уж быть честным - то никосиловое покрытие значительно крепче нежели чугунное. Т.е. при правильном теплоотводе и рабочем режиме мотора - износ никасилового покрытия идет значительно меньше, чем чугунное покрытие. Но вот при задирах почему-то происходит коллапс. Это не значит, что с задирами или натёртостями ездить нельзя как в чугуне, так и в никосиле - можно до величин сохранения должного сжатия в цилиндре. Многие катают по очень долгу и даже не видят последствий сразу.
Просто все зависит от степени этих самых натёртостей как на цилиндре, так и на жаровом поясе и юбке поршня. Обычно любая натёртость имеет свою цифровую характеристику. Например юбка поршня пошеркала цилиндр на величину 5 соток в глубину - в таком задире уплотнение, создаваемое компрессионными кольцами естественно ухудшится в разы и мотор к примеру снизит компрессию на 30%. Но при этом мотор останется вполне рабочим, хотя и в нем уже нарушатся все естественные процессы по сжатию на такте впуска. Эти изменения рассматривать не будем. Идем дальше - например задир 15 соток. В таком случае компрессия у мотора порой падает за грань работоспособности мотора или находится на критической величине. Ну и вот переходим именно к первопричинам расширения поршня на нашем моторе до величин фатального сближения со стенками цилиндров:
1) Работа мотора на обеднённой смеси в отдельных режимах, которые не предусмотрены возможностями мотора по теплоотводу. Бедная смесь увеличивает температуру. Как такое происходит и почему ЭБУ не способен всё это дело скорректировать? Все банально в нашем в принципе простом моторе - датчики снимают показания, а эбу дает то что зашито по величинам топливных карт. Ну и здесь к бабке не ходи как получается бедная смесь и несвоевременность как процесса смесеобразования на тактах впуска, так и удалению газов на тактах выпуска. Основная причина - это смещение фаз системы газораспределения. А это на нашем моторе - вытяжка цепи. Многие наверное не знают, что критической точкой фатальных нагревов является величина 11-13 градусов за пределы. Обычно к 100 тысячам пробега наша цепь тянется на величину 4-6 градусов. К 200 тысячам пробега цепь тянется к 9-10 градусам. Ну а дальше как получится. Не секрет, что наши машины везлись из америки и германии и у них скручивались пробеги. И не многие знают, что такое проверка моточасов и анализ различных блоков на предмет выявления реального пробега. И вот счастливый обладатель машины с реальным пробегом в 2 сотни (а на спидометре 50) катает себе еще 2 сотни и естественно перегревает свои поршни. И потом такие наездники с лицом в кирпич не могут понять почему же их мотор задрало или вообще вклинило. Поэтому эта причина является самой распространённой как я считаю. Ну давайте вздохнем полегче и не будем вот здесь посыпать голову пеплом. Во первых наша сдвоенная цепь не тянется так быстро и неожиданно, как это происходит на моторах 2,3 и 3,6 в режиме постоянных форсажей. Во вторых наша цепь имеет возможность регулировки и подтяжки на величину от 8 до 10 градусов. И самое главное - мотор снимать не нужно. Скажу так - цепь нужно подтягивать 1 раз в 100 тысяч км и не более 2 раз (потом срабатывает ограничитель на натяжителе). Т.е. 10 градусов и всё.
Вот это самое главное, что нужно знать. Потому как многие владельцы все последствия смещения фаз начинают ощущать в 8-9 градусам и ставят неверные диагнозы. Например не вполне стабильная работа мотора, даже возможны пропуски в зажигании, выход из строя катушек, свечей, прогар клапанов. Люди начинают бегать как ошалелые и меняют по кругу все подряд и кричат о том, что ничего не помогает. Да вы ребята то валы поставьте как положено и радуйтесь жизни. Если уж хотите привести в порядок мотор - то подтяните цепь или её поменяйте.
2) Выработка в направляющих клапанов и как следствие неверное смесеобразование и как следствие повышение температуры поршня. Ну это честно говоря как бы такой второстепенный фактор, который приходит уже на солидных пробегах. Но он имеет место быть. Ведь именно детонация мотора и идёт в этом случае по причине неправильной работы клапанов.
3) Плохо работающие форсунки. Опять же всё и в этом случае связано и завязано на неправильную подготовку смеси. Опять же тут и детонация и несвоевременное горение. Естественно тут поршни получают не по детски и иногда там такая температура оказывается, что поршни даже плавятся. Смотрите профильное видео на канале у Олега Кудряшова
ElShyVrc3ThHg.
4) Плохая работа системы охлаждения. Тут вроде понятно. И в этой системе много составляющих - начиная от банальных утечек до глюков в электронике.
5) Качество масла. Чётко нужно осознавать, что мотор работает по масляной пленке. Это касается и режимов наименьших нагрузок и режимов максимальных нагрузок во всём спектре оборотистости мотора как кратковременного, так долговременного пребывания. Многие например полагают, что масло без должного допуска будет работать - но оно же типа современное. Например 0-20 отлично льется зимой, но в режиме средних и больших нагрузок пленка этого масла имеет разрыв, который в разы быстрее проходит чем у 0-40. Фактор своевременной замены никто также не отменял. С нашим бензином, с износом форсунок, с ограничениями по подаче воздуха (фильтр, заслонка, фазы съехали, др.) смесь всегда не идеальна и если еще масло уже не то дабы смыть с поршня остатки горения - то печаль. Про наездников, которые доводят свои моторы до момента закоксовки обеих нижних скребков маслосъемного наборного кольца всеми этими отложениями - говорить не будем. В этом пункте нужно знать, что в наших условиях смена масла должна производится не реже 1 раза в 5000-7000 км. В режимах наименьших для благоприятной работы продувки цилиндров и работы колец - менять масло чаще. Я всегда меняю масло на всех своих авто раз в 3-5 тыс. км. В таком раскладе нижние кольца способны быть работоспособными, каналы на поршнях отвода масла в картер всегда открытыми. Андрей Тоскин хоть и не научный сотрудник, но вполне себе грамотно объясняет по этому вопросу
RHXPfZLxKAg
Причины расширения поршней за пределы разумного конечно и ещё встречаются, но это основные и на них стоит обращать внимание. Особенно фазы валов не прощают халатного к ним отношения. Наш мотор очень хороший, он простой по впрыску, по характеристикам величин головок, валов. Он сбалансированный и надежный. Но он будет надёжным только в случае должного обслуживания. Это вам не тойотовский 3S, который имеет тепловой зазор 12 соток и который даже без масла не задерет.
В следующих дополнениях рассмотрим теорию и практику капитального ремонта нашего мотора М48.00 с точки зрения гильзования. Скорее всего установку сабвуфера, замену тормозных колодок, топливного фильтра и приводного ремня.
Повторюсь - мой мотор имеет сейчас уже один раз регулировку фаз. Сейчас угол 0 градусов. Ну и естественно изучайте почаще теорию по сущности автомобилестроения. Ведь пород движение (например регулировка фаз) стоимостью 5-7 тысяч рублей экономит сотни тысяч на устранение задиров.
Смотрите Женьку Травникова.
