***Motor a převodovka («двигатель и коробка передач»).***
Информация, которую я предоставлю Вам в этом разделе, во многом подчерпнута из видео Андрея Круцко и Андрея Травникова. Также, для подготовки этого материала, я использовал статью «1,6 MPI, как альтернатива TSI», опубликованную на портале ABW.BY.
Итак, приступим.
CWVA, семейства EA211. Краткая характеристика.
Буквенное обозначение двигателя CWVA
Нормы токсичности EU-5
Объем двигателя, куб. см 1598
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин 81 (110)/5500-5800
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин 155/3800
Диаметр цилиндра, мм 76,5
Ход поршня, мм 86,9
Степень сжатия 10,5
Система подготовки смеси MPI
Октановое число топлива (не менее) 95 (допускается 91)
Число цилиндров/число клапанов на цилиндр 4/4
CWVA были созданы для рынков с не самыми курортными условиями эксплуатации, в том числе, что касается и качества топлива. Также, не обошлось без вмешательства ментальности покупателя. Маркетологи ВАГа, как никто другой знают, что есть ещё территории на нашей планете, где аборигены при слове «турбина» начинают хвататься за дубины (отчаянная рифма), и потрясать своими «бубенчиками» из-под шкур пещерных леопардов, в которых они обычно ходят. Поэтому, по-немецки, решили, что «Каждому – своё», и решили представить некое атмосферное «видение» стандартного 1,4 TSI, входящего в ту же, ЕА211-цатую, серию двигателей.
Чем же, 1,6 отличается от своего турбированного и более оборотистого собрата?
Кроме того, что у MPI нет турбины, интеркулера и ТНВД, основным отличием атмосферника является больший диаметр поршней и цилиндров: 76,5 мм против 74,5 мм. у 1,4 TSI.
Привод ГРМ ременной, по заверениям производителя, не обслуживаемый. Но, мы-то с Вами знаем, что на 60 000 км. нужно обязательно там всё проверить, а на 90 000 км. (если «пациент» доживёт), - заменить. Однако, тут кроется первый подводный камень. Для этой манипуляции двигатель придётся вывешивать. Т.е. гаражные боги – Ашот или дядя Ваня, просто так этого сделать не смогут.
Фазовращатель у MPI установлен только на впуске.
Алюминиевый блок цилиндров покрыт чугунными гильзами. Коленчатые валы литые, если кому-нибудь это о чём-нибудь говорит.
Кривошипно-шатунный механизм рождён уменьшать подвижные массы и снижать трение.
И вот, наконец, мы подходим к самому основному. К «изюминке» этого двигателя.
ГБЦ. Когда её разрабатывали, старались концентрироваться на более эффективном использовании энергии отработанных газов, ведь все, кто ездил на CFNA практически, замерзали от холода, а как только запретили употребление этилового спирта за рулём, люди стали возмущаться: двигатель холоден, как топ-модель.
Долго мудрить не стали: 4 клапана на цилиндр, поперечный поток охлаждающей жидкости и встроенный выпускной коллектор. Катализатор, для пущей эффективности, максимально придвинули сюда же. Чем выше температура катерных газов, тем выше температура катализатора, и тем эффективней он сжигает всё, что должен сжечь. И тем резвее «зелёные» отплясывают свой победный танец.
В этом урагане веселья «позабыли» об одном. Катализатор не вечен, и когда он начнёт разрушаться, его пыль начнёт всасываться в двигатель, повышая несанкционированную выработку на цилиндрах.
Дальше больше. Коллектор, отлитый вместе с «головой», имеет короткие и тонкие (относительно, конечно) магистрали. В случае с установленной турбиной, это не является проблемой – давления, которое она создаёт, хватает на эффективное охлаждение поршней. В случае с MPI, охлаждение картерных газов недостаточное, и масло нагорает (возможно, правильный термин «закоксовывается») прямо на поверхности поршня. Кроме того, идея уменьшить диаметр компрессионных колец, (всё ради маленького расхода топлива – меньше диаметр кольца-меньше сила трения), а также изменить их форму, привело к тому, что при низком давлении в двигателе, масло проходит через «пояс» компрессионных колец. Именно там, на поверхности поршня, оно, подогреваемое раскалёнными картерными газами, не нашедшими должного охлаждения, может «пригорать».
И если в «дизелящих» CFNA проблема решалась установкой «паука» с нормальным диаметром магистралей, чтобы атмосферник мог «дышать», то теперь эта «лавочка закрылась».
Масляный поддон состоит из двух частей – верхняя (алюминий), содержит кронштейн масляного насоса и сам насос, нижняя простая, выполнена из листовой стали (штамп).
Общие рекомендации по предотвращению излишнего расхода масла можно свести к следующему:
- открывать дроссель минимум на 1/3 -1/2
- стараться передвигаться на не совсем низких оборотах, тем самым, повышая давление в двигателе, препятствуя, проникновению масла сквозь контур маслосъёмных колец; здесь оптимальным представляется диапазон от 2100 до 3500 об/мин
- не прогревать автомобиль на ХХ, дольше того времени, которое занимает «падение» стрелки тахометра до уровня 900 об/мин.; вообще – меньше ХХ (привет, Москва, и твои чёртовы пробки)
- производить смену масла, согласно пройдённым моточасам
В движении CWVA, вполне себе, ничего. Для «убогого атмотошнотика», разумеется.
Громко порыкивает, когда обороты подбираются к 3000, довольно приёмист с низов. Честно, иногда его подхват немного пугает. На длинных трассовых перегонах, чувствуется небольшие, но удобные для обычной езды «ворота эластичности»: на пятой передаче, со 100/км/час Вы можете ускориться до 130 км/час, за ощутимо малые 5 секунд, при открытом на 2/3 дросселе.
Если же нужно «выстрелить», Вы переходите на одну передачу вниз, атмосферник взрывается чудовищным рёвом, местами переходящим в вой, и во т Вы уже проноситесь мимо вереницы фур, ничем не хуже того парня, у которого Рапид на «турбе и DSG».
Кратко: самый интересный его диапазон начинается от 75-80 км/час до, примерно, 130 км/час. В оборотах это будет примерно от 3000 об/мин до 5000 об/мин. До и после этих цифр CWVA - овощ, который способен удивить Вас при одном условии – Вы находитесь в сильнейшей эйфории, и весь мир для Вас розов, светел и прекрасен. Также, нужно помнить - Вам потребуются беруши, чтобы кататься с этим движком в таком режиме постоянно.
«Механика» чёткая (за исключением задней передачи), короткоходная.
Работать рычагом одно удовольствие. Педаль сцепления мягкая, подхват настроен немного «размыто», где-то в середине хода педали, но, в то же время, Вы безошибочно найдёте «точку схватывания», если, например, захотите подержать автомобиль не тормозом, а «игрой» сцепления и газа. Эта совокупность факторов, на мой взгляд, делает езду именно с этой коробкой, очень комфортной.
Эта коробка, лучше, чем на ВАЗ 2105, Hunday Getz, Ssang Young, Ford Focus 2 (дорестайл/рестайл). Словом, лучшая из всех, на которых мне удалось поездить.
На обкатке соотношения скорости и оборотов двигателя примерно таковы (некоторые популярные значения):
3-я передача:
30 км/час – 1500 об/мин
40 км/час – 1900 об/мин
50 км/час – 2100 об/мин
60 км/час – 2500 об/мин
70 км/час – 3000 об/мин
4-я передача:
60 км/час – 2000 об/мин
70 км/час – 2100 об/мин
80 км/час – 2450 об/мин
90 км/час – 2900 об/мин
100 км/час – 3000 об/мин
5-я передача:
120 км/час – 3000 об/мин
По расходу можно с уверенностью сказать, что он смешон.
При адской «тошноте» в Москве со средней скоростью 15-16 км/час (при которой Фокус на 1,5 «Ecoboost» уже показывает 10,5 - 11л/100 км) расход чуть выше 9,4 л/100 км.
При средней скорости в 21-25 км/час, расход будет около 8,6-8,8 л/100 км.
А если Вы имеете возможность передвигаться со средней скоростью свыше 28-30 км/час, ждите примерно 7,8 л/100 км.
На трассе я как-то раз видел расход 4,9 л/100 км. В среднем же, это порядка 53,-5,5 л/100 км)
Информацию по расходу топлива, основанную на более длительных наблюдениях, я предоставлю в одном из следующих дополнений.
