СсангЙонг Кайрон 2011 — отзыв владельца

Здравствуйте, уважаемые автолюбители.  С интересом и удовольствием читаю отзывы. Есть очень интересные и полезные отзывы знатоков и мастеров.  Попробую написать, если получится, некоторые наблюдения и собственные мысли. Сам себе поставил условие – не раньше, чем после трех лет эксплуатации. Машину купил новой в официальном салоне, в мае 2011 года. На дворе уже 2015, пора. Итак, по порядку.
     Бывшие машины: Фольксвагены Пассат Б3 (дизель 68 л.с., б/у полуубитый) , Гольф 3 (турбодизель 75 лс, новый), Пассат Б5 (бензин турбо 150 лс новый) и Пассат Б6 (бензин 150 лс FSI новый) - все универсалы («вариант»). Машины доставляли как радость (преимущественно), так и хлопоты. Ссылки и сравнения будут далее.
     Хотел приобрести машину с повышенным клиренсом и подключаемым полным приводом (кроссовер).  Кайрон выбрал по совокупности необходимых условий и полезных свойств, соответствие каждому из которых отметил знаком плюс или минус (плюсов оказалось больше). Элемент случайности при выборе, думаю, тоже был. Зашел в салон мимоходом, посмотрел. А почему бы и нет? А что мне, собственно, надо (полезный вопрос, между прочим)?
     Цена выбора. Не будем лицемерить, но это главный параметр, граничное условие. Любая машина – бюджетная. Приняв бюджет в третьем чтении, определил расход – 1 млн (чуть больше – допустимо). «Допы» (парктроник, магнитола, резиновые коврики, дефлекторы, защита картера и бензобака, порожки) и каско-осаго – дополнительная статья расхода. Все вместе вышло 1100 тыс (май 2011г.). Уложился в бюджет, более высокие цены других машин не рассматривал из принципа.  Оставшиеся и далее накопленные деньги очень пригодились для других дел.  Да простят меня радикальные автолюбители и продавцы-диллеры. Это первый плюс.
     Внедорожные качества. Кайрон более чем удовлетворяет, его повышенные внедорожные качества по сравнению с простым кроссовером  – это как некий бонус для меня.  По твердой дороге езжу на заднем приводе. Там, где снег, лед, грязь непролазная – подключаю передний по мере необходимости. Есть понижающая передача, контроль скатывания под уклон, но я ими не пользовался.  АКПП можно настроить на различный диапазон передач. По пересеченной местности со сложным рельефом не ездил, т.к. не хотел что-нибудь оторвать - не очень позволяет геометрия (угол въезда – 26⁰, съезда – 23⁰, переката – 21⁰, клиренс -20 см). По грязи идет хорошо, это я потом уже убедился. Вытащил из грязи двух безнадежно засевших седанов своих соседей по СНТ, чуть ли не на холостом ходу без понижайки. Немного поездил там, где боятся ездить на обычных машинах, без фанатизма конечно, аккуратно. Машина меня реально порадовала, чувствую уверенность.  Ставлю второй большой плюс.      
     Комфортность. Хотел не хуже, чем у Пассата Б6. Размер имеет значение. Оказался чуть шире Пассата, но немного короче, а в общем – больше (перевозил шкафы, диваны в разобранном виде). Версия «Элеганс» имеет кожаный салон (из дубоватой, но крепкой кожи),  электрические настройки сидений и прочие атрибуты современного автомобиля (ну не совсем все, мне вполне достаточно). Все это можно прочитать в описаниях. Разное говорят про жесткость подвесок. Перед покупкой устроил тест-драйв, прошелся по знакомым неровностям. Ощущения вполне нормальные по сравнению с Пассатом Б6, мне показалось даже лучше. Пассат Б6 имел сравнительно жесткие подвески. Пишут, что сзади сидящим пассажирам в Кайроне некомфортно из-за тряски благодаря зависимым задним подвескам.  Думаю, что так и есть, хотя мне никто не жаловался.
      Внедорожник не должен иметь слишком мягкие подвески. Думаю, что подвески у Кайрона не мягкие и не слишком жесткие, а скорее энергоемкие и упругие.
     Шум от ходовой части во время движения меньше, чем в Пассате Б6, Шкоде Октавии и вообще многих машин среднего класса. Двигатель шумит больше. Особенно напрягает  подвывающий шумок в диапазоне от 1500 до 2000, говорят характерный для данного двигателя старого образца. Как то не обратил внимания во время тест-драйва (радио было включено немного, как помню). Ну и АКПП – мой первый опыт после механики, весьма доволен (особенно в «пробке» на крутой подъем), двигатель вообще не глохнет, о сцеплении остались одни воспоминания.  А высокая посадка – это неоспоримый плюс, лучше видна дорожная ситуация и вообще приятнее ощущение. В общем, с комфортностью почти, что полный порядок. Это, по совокупности, третий плюс.
      Внешний вид. Нормальный вид, солидный.  Что-то есть похожее на мерседес М класса конца прошлого – начала нынешнего века и RX300 тех лет.  А в общем сам по себе. Толстые высокопрофильные шины подчеркивают его «внедорожность». Внутри простовато, но довольно приятно, добротно, комфортное ощущение. Мне нравится, моим родным и знакомым – тоже. Повторяю, внешность нравится. Это четвертый плюс.
      Двигатель. Собственно, выбирать особо не приходилось. Есть дизель 141 лс – 2,0 л с турбиной и бензин 150 лс – 2,3 л просто с впрыском. Оба из них откровенно слабоваты для современной жизни при массе машины в две тонны, впрочем, как и 15 лет назад.  Из двух выбрал бензиновый – он просто немного мощней, да и проблем меньше. Были у меня раньше и бензиновые и дизельные. Считаю, что единственный недостаток – это более высокое потребление топлива. Остальное – сплошные преимущества. Зимой в минус двадцать спокойно завожу машину и, пока я нежно сметаю снег, салон, стекла и сиденье у меня уже успевают несколько нагреться, а после первого светофора уже и вовсе тепло. С дизельными двигателями приходилось подождать и потерпеть, хорошо помню по старым «гольфу» и «пассату».
     По вопросам о динамике с предлагаемыми для Кайрона двигателями ссылаюсь на официальные данные: 14,4 с до 100 км/час у бензина против 16,2 с - у дизеля (оба с АКПП). Это я пишу для любителей поспорить о том, какой двигатель более динамичный. Пассаты и Гольфы я еще давно сравнивал. Но это было давно. Надо полагать, что современные дизели намного совершеннее. Но во что обойдется  это совершенство? Не слишком ли сложная и капризная конструкция у современных дизелей?  Чем больше форсирование – тем меньше ресурс.  
     В общем, двигатель слабоват – это минус. А то, что он тот, что был у ML230 и E230 в конце прошлого века, неприхотливый, проверенный, нефорсированный с прочной цепной ГРМ – это плюс.
     Динамика. При выборе при такой цене на особую динамику не надеялся.  Меньшего размера кроссоверы, но с лучей динамикой при той же цене меня не устраивали.   Про динамику уже упомянул  - 14,4 с до 100 км/час, так себе, откровенно говоря. Если можно сравнивать, то только с однотипными машинами старого образца. Не смотря на то, что двигатель слабоват, динамики оказалось почти достаточно. Вполне нормально двигаюсь в плотном потоке, по городу хорошо ускоряюсь, перестраиваюсь  и держу короткую дистанцию. Вообще заметил, что если активно еду по городу,  то меня реально обгоняют только откровенные нарушители (на красный, через сплошную или по тротуарам).  Не нужна особая динамика для езды по трассам и свободному шоссе (ехал как-то торопился 150-160, а обычно 120), по сельской местности понятное дело не разбежишься. Реально неприятно, когда не хватает мощности – это при необходимости быстрого обгона с выездом на встречную полосу. После Пассата по динамике – минус, но не катастрофа.  
     Получается пять плюсов и два минуса. Причем плюсы более жирные, приоритетные. Это все, что можно было как-то предсказать при выборе.
     Далее будет описание только того, что сам увидел в процессе эксплуатации.
     Эргономика. К приборам, настройкам, ручке и педалям претензий не имею. Отрегулировал по себе посадку, подпер поясницу валиком (есть там механизм-эксцентрик со стороны водителя только). Все настройки – электрические. Парктроник - вещь полезная, помогает, но более доверяю собственным глазам.  Левая стойка у ветрового стекла весьма коварная – загораживает видимость, надо внимательней смотреть на пешеходных переходах.  А вот геометрия передней части машины позволяет лучше видеть то, что находится перед носом.  Неудобно расположены часы. Чтобы посмотреть на время, часы надо ладошкой от солнца прикрыть. А про прочие мелочи мне и рассказывать не интересно.
        Управляемость.  Сразу отметим, что не надо путать с исправностью управления.  Машина нормально слушается водителя, без проявления ненужной инициативы. К оборотам рулевого колеса привык сразу, даже не заметил, пока не прочитал в отзывах. Если колесо надо больше крутить, то это надо назвать плавностью управления, более точным что ли. Нужен ли этой машине «острый» руль? Позже заметил, что на Кайроне очень неплохо прохожу те же повороты, что и на Пассате (кузов универсал). Наверное, благодаря тем самым немягким подвескам.  До включения системы курсовой устойчивости не доходило (не хочу испытывать судьбу). На бездорожье курсовую устойчивость можно отключить, чтобы не мешала. Иногда, при резком маневрировании, замечал эффект толстых шин (может просто центр тяжести выше), но не буду ставить низкопрофильные, эта машина не для гонок. Если гололед или укатанный снег, то подключаю передний привод и еду спокойно (спокойно, повторяю, а не как пилот-испытатель). Тормозит хорошо, ход педали нормальный, не чувствую большую массу машины.
          Надежность. Этот параметр надо бы ставить на первое место, как здоровье. Только как заранее догадаться о возможных болезнях? Пока все нормально. Единственное, чем могу «похвастать» пока за четыре года, это моим попаданием в приличную выбоину, почти яму, на ровной дороге. На хорошей скорости получил хороший удар, очень хороший, не припомню такого из своей практики. Ничего страшного не произошло, но заехал в сервис. Попросил проверить и заменить все, что сочтут нужным. Заменили мне рычаги, втулки стабилизаторов, еще что-то по мелочи, люфты устранили, смазали, сход-развал и порядок (25 тр содрали вообще то). Нет следов коррозии кузова, люфтов, появления новых вибраций, подтеков, шумовых изменений, расхода топлива, заводится в любую погоду безукоризненно (в приметы не верю). Заметил не так давно отслоение краски от штанги на крыше (не знаю, как назвать эти две рейки для багажа и укрепления). Краска на кузове держится, т.е., не обнаружил ничего подозрительного за четыре с половиной года.  Неплохой результат по сравнению с тем, что замечал на прежних машинах. Может быть, просто стараюсь меньше ездить по смеси соли с песком.
     Еще один момент, тоже пишут про это. Я заметил странный шум, похожий на шелест или срабатывание воздушного клапана при избытке давления. Иногда возникает при нажатии педали газа при движении на повышенной передаче. Пишут, что это может быть самопроизвольное включение полного привода. Причем объясняют это отсутствием вакуума (из-за клапанов в вакуумном приводе, которые якобы надо поменять) и грозит это поломкой (износом) приводной шестерни, т.е. невозможностью подключения полного привода. Странно такое читать, т.к. включение приводной шестерни без синхронизации – это хороший треск и весьма ощутимая вибрация. Отнюдь не шелест. У классического внедорожника полный привод включается при отсутствии вакуума в системе подключения. Вопрос: почему этого подключения нет на холостых оборотах, а проявляется только при определенных условиях нажатия педали газа? Я думаю, это как-то связано с работой системы питания. Во всяком случае, полный привод у меня не исчез, да и эти шелесты как-то реже слышны.
     Да, еще – перегорают лампы более часто, чем я раньше замечал у прежних машин.
     Можно смело сказать – все машины ломаются, были проблемы с прежними машинами. Вообще то, если верить международным исследованиям, то в среднем 10 % машин ломаются к четырем годам эксплуатации по причине брака или скрытых недостатков. В нашей суровой действительности, надо полагать, этот процент выше. Выявление недостатков – это отдельная тема. Если у машины есть изначальный серьезный дефект или недостаток, то он обычно проявляется в первые годы эксплуатации. На четвертой зиме у моего Пассата Б6 были проблемы с двигателем (не хотел заводиться на холоде и не только у меня). Это – неприемлемо, а я его особенно жалел и хотел поездить на нем подольше. А еще раньше, у Пассата Б5 постоянно летели катушки зажигания, а на четвертую зиму полетела турбина. Я расставался с машинами и делал вывод о том, какая она должна быть для долгой эксплуатации (а это – выгода).
     Расход топлива. Завел себе таблицу в Excel, веду учет: дата, километраж, стоимость по чеку, расход за промежуток между заправками, средний годовой расход, примечания. Для удобства подсчета заправляюсь всегда под завязку. Можно построить график расхода по сезонам (больше зависит от характера вождения, чем от сезона). В общем, стабильно среднегодовой расход – 14,5 (14,7 за 2014 г.) л/100 км. По пробкам, в режиме коротких дистанций, зимой с прогревами расход большой - до 20, по сельской местности - порядка 14-15 л (берегу машину, не лезу в грязь без нужды), по свободному шоссе – 10, по обычному – 12. На полном приводе езжу мало, от случая к случаю, поэтому не могу хоть как то точно отследить и посчитать.  
     Данные по расходу конкретно для «Элеганс» с АКПП почему-то не приводятся официально. К чему такая застенчивость? Иногда даются данные 14.8 / 9.6 / 11.5, считаю это явным занижением.  Взять, к примеру, данные для ML230 с МКПП – 17.1/9.8/12.7.  Думаю, что эти цифры надо умножить на 1,1, тогда получатся более-менее реальные данные для Кайрона 2.3 с АКПП – 19/11/14 (немного съедает АКПП, немного масса больше).  Что, собственно, и соответствует действительности.  Может мне кажется, но в старые времена как то более честно приводились данные по расходу.  А современные данные по расходу топлива стараются занижать. Не думаю, что кпд  бензиновых  двигателей резко увеличилось за последние десять лет.
   Бензин заливаю 95-й, по инструкции. Наверное, ничего страшного не произойдет, если случайно попадет 92-й (степень сжатия 10,4).                                                                                                                                          
      АКПП – 6-и ступенчатая, с множеством настроек в ручном управлении. Вначале баловался с настройками, потом перестал. Говорю о ручном управлении, но это не ручное управление на самом деле, а настройка коробки на некоторый диапазон передач. Езжу в обычном режиме, то ли я стал понимать ее лучше, то ли она меня. А раньше, бывало, взревет вдруг двигатель не с того, ни с сего – издержки перехода от МКПП прежних машин.
      Выяснил в сервисе, что в положение 4Н и обратно в 2Н можно включаться как в движении (согласно инструкции), так и во время остановки (этого нет в инструкции). Во время остановки надо делать те же операции, как и для 4L – через нейтраль N. Ошибка при переключении приводит к появлению красного 4WD Check, а это не есть хорошо (останавливался, выключал, включал двигатель и начинал движение заново и как положено).
     Стоимость и особенности эксплуатации.  Наездил за четыре с половиной года всего лишь 40 тысяч, это совсем немного. А мне больше то и не надо. Если по работе, то только по необходимости, редко в офис, иногда в промзоны, Подмосковье, до ближайших областных центров. Если в плане личном, то на дачу (сэкономленные деньги были очень кстати при строительстве), на природу. По солевым ваннам в Москве зимой стараюсь не ездить, нарочно в ямы не прыгаю, на камни не бросаю, водные преграды не преодолеваю, на сухой твердой дороге полный привод вообще не включаю (нет дифференциала между мостами). Иногда надо проехать по плохой дороге, но это, когда надо, а не просто так из спортивного интереса. Автоспорт – это очень увлекательно, но и  очень хорошая статья расхода на подготовку и ремонт.
     Годовую стоимость бензина можно приблизительно сосчитать: 15л/100 км, 8000 км в год, 32 руб/л = 38400 руб (сейчас будет около 40 тр, бензин подорожал). Прохожу ТО как положено раз в год (годовой пробег меньше 15 ткм). Цены ТО по годам: 11400, 15000, 8500 и 30840 руб. Дороговато, конечно. После четвертого ТО начинается опять с первого. Может быть, перейти на ТО один раз в 15 ткм? Зачем обязательно раз в год, если езжу в год меньше 15 ткм ? Езжу аккуратно (кроме случая попадания в яму). Что с машиной может произойти, если она стоит на стоянке? Масло «Мобил» прокиснет? Шучу, конечно, нахожусь в раздумье по поводу увеличения интервалов между ТО.
      Каско мое дешевело с годами (по годам – 50 труб, 42 трубы, 33 трубы и 28 труб в версии премиум), как и машина. В этом году (2015) все подорожало, выложил 40 труб (с франшизой после второго случая, ремонт у ОД). (К счастью, пока совсем в трубу еще не вылетел).
     Выводы и перспектива. Общее впечатление такое, что приобрел большую универсальную машину за умеренную цену. Уберег себя от напрасной траты денег. По совокупности (!) параметров Кайрон меня устроил при выборе, как оптимальное решение. Похоже, что не ошибся, всегда с удовольствием сажусь и еду.    
     Машина – это смесь достоинств и недостатков, компромиссы. Машина специального назначения всегда будет лучше для этого назначения, чем универсальная. Супер машина на все случаи – это дорогое решение. Кайрон, в моем понимании, - это почти что внедорожник, учитывая конструктивные особенности (рама, трансмиссия, ходовая).  Ходовые качества по плохой дороге сомнений не вызывают.  А по геометрии – это кроссовер, что позволяет нормально двигаться по обычным дорогам, но заставляет аккуратнее ездить по пересеченной местности. Не армейская это машина и не спортивная, если не делать специальную подготовку, лифтовку и прочее. В прочем, как и многим  другим «внедорожникам».  Все относительно. Настоящий внедорожник – это вертолет (и то, ему площадка нужна).
     Продавать не собираюсь, т.к. машину ощущаю достаточно новой. Машина обкатана и проверена. Постараюсь эксплуатировать подольше, есть экономический смысл, даже учитывая возможный ремонт и замену некоторых агрегатов. Внедорожник для обычной эксплуатации – это изначально заложенный статистически высокий ресурс.  Цены на новые машины выросли, а на вторичном рынке - падают  довольно прилично (и вся эта нервотрепка с куплей-продажей, пропади она пропадом).
      Допустим, этот противный подвывающий звук мотора что-то значит. Усиления звука не отмечаю за четыре года. Поменял ролик-натяжитель ремня, все равно подвывает.  Может цепь так шумит? А если все нормально, то может, шумоизоляцию мотора усилю (звук противный, но тихий). Заменю на своем Кайроне эти шаровые опоры, про которые писали страшные вещи, через пару лет для профилактики, хотя пишут, что над ними уже поработали в плане усиления, и нет особой необходимости менять. Наверное, это не половина стоимости машины. Да, поменял еще подшипник на заднем колесе (наверное, последствие той ямы). В общем, буду смотреть, слушать, щупать, нюхать как Дима Семицветов из «Берегись автомобиля».
     Небольшой сюжет. Неплохо бы разместить в разделе строительства фундамента. Тема: «Подготовка площадки строительства на слабонесущих грунтах при помощи Кайрона-II». История такая. Достался мне 20 лет назад по дешевке заброшенный участок в СНТ с покосившимися убогими постройками. Вначале просто пытался поправить, поднять. Кое-как получалось. Там слабый торфянистый грунт и все, что сделано халтурно, проваливается и перекашивается. Все постепенно приходило в полную негодность. Наконец, настал момент такой, что пора делать радикальное решение. Было решено все старое снести и заменить на новое, только с умом. С умом – это, прежде всего фундамент. Глубокого залегания нет смысла делать – все проваливается вниз. Сверху торф, а внизу водонасыщенный песок-плывун. Единственный надежный метод – хорошая песчаная подушка поверх торфа и ленточный армированный поверхостный фундамент. Рассчитал вес будущего дома по всем правилам, давление на грунт с учетом площади ленты: получалось 0,3 – 0,4 кг/см2 . Расчистил площадку и начал завозить песок. Песок послойно раскладывал и укатывал. Если сухой – то проливал водой (не слишком сильно, а до такого сырого состояния, чтобы сохранял форму при сжатии рукой), дождь иногда помогал (на слишком мокрый песок досыпал сухой).
     А укатывал при помощи машины. Если покрышка проваливается в грунт наполовину профиля (не путать с половиной колеса), то пятно контакта такое, что создается давление 0,5 кг/см2 . А если машина стоит на твердой площадке, то давление на грунт создается порядка 1 -1,2 кг/см2 (т.е., с тройным запасом ппротив необходимой расчетной величины).  Начинал вначале с того, что проваливался довольно хорошо. Но не унывал, а подсыпал песок. Полный привод – и нет проблем (честь и хвала его величеству Кайрону-II).  Послойно, не более 10 см по насыпному песку. Равномерность подсыпки и укатки определял при помощи длинного бруса и пузырькового уровня. Укатывал вдоль и поперек, не торопясь, переключая передачи с D на R, дожидаясь надежного включения. Геометрия передней части машины позволяла хорошо видеть из кабины образуемые колеи от колес. Заодно научился точно попадать в желаемое место, укатывал «гребешки» между колеями.
     Естественно, грунт становился все тверже от слоя к слою, утрамбовал с приличным запасом. Я хорошо поднял общий уровень, где-то на 0,8 метра. В конце машина ездила как по нормальной твердой дороге. Песка не жалел, площадка получилась с большим запасом, на славу. Когда делали опалубку, то с трудом кувалдой заколачивали колья (а я потом их с трудом обратно вытаскивал).  На ленточный фундамент поставил дом.  Автомобиль использовал по полной программе.
     Это так, очень кратко и упрощенно. А вообще, машина так меня здорово выручила со всеми этими строительными делами и не только, что я просто подружился крепко с ней.
     Пора «закругляться». Что посоветовать?  Брать или не брать (that is the question).  У каждого свои приоритеты. Пусть каждый  решит, что ему более важно с учетом возможности.  Может, упустил что-то, но просто переписывать всем известную информацию не хотелось. Прошу высказать мнение, задать вопросы, на критику не обижаюсь. Всем удачи и безаварийного счастья.