Субару Форестер 2000 — отзыв владельца

1. От автора
--------------

Собираясь менять машину себе или друзьям я частенько заглядывал сюда, в отзывы владельцев. И очень рад, что это делал. Польза ощутимая. Каждый говорит свое, но в целом картинка складывается. И покупая незнакомую машину ты уже знаешь многие тонкости, а это ох как полезно при покупке!
Но, как говориться, долг платежом красен - решил и я свою лепту внести.
Поскольку написал очень длинно, то сразу скажу, что непосредственно отзыв смотрите в пункте 5. Остальное можете не читать, если нет желания.

2. О прокладке между рулем и сиденьем
--------------------------------------

Почему про одни и те же машины люди говорят не редко совершенно разные вещи? Потому, что ни водителей, ни машин (б/у) одинаковых не бывает. С одной стороны, машины приобретают индивидуальные свойства, взависимости от того, кто ею владел. С другой стороны, разные водители - разные потребности, разные приоритеты, разные цели. Отсюда и отзывы разные...
Поэтому, чтобы легче Вам было понять мой отзыв, скажу "пару слов" о себе как о водителе, и о моих "бывших", чтоб было понятно, с чем я сравниваю.
Стаж у меня не самый маленький - второй десяток идет.
Начинал с "Хонда Баллада" 85 г.в. Главное, что запомнилось от Хонды, это мягкий высокооборотистый бесшумный движок и неплохая динамика, несмотря на маленький объем двигателя.
После этого была "Nissan Sunny" 87 г.в. Ничего хорошего про комфорт и динамику не скажу. Смесь трактора и баллалайки. Но зато проста, надежна, дешева и неприхотлива.
Далее у меня был период микроавтобусов. Парочка Делик, парочка Тойот. Делики - машины не плохие, но я так и не смог избавиться от ощущения, что "вот-вот перевернемся". Зато именно в Делике я впервые почувствовал прелесть высокой посадки - как в сказке "высоко сижу, далеко гляжу". Обзор такой, что в седане даже и мечтать о таком не стоит. Заднеприводные микроавтобусы Тойоты зимой - это коровы на льду. 4ВД-шные лучше, но... я для себя усвоил лишь то, что рано мне еще на микроавтобус садиться.
Далее была Toyota Crown c 3-литровым двигателем. Эта машина навсегда вошла в мою память как символ тишины и комфорта в салоне. Даже езда по нашим убитым дорогам воспринималась совершенно иначе. Массивная подвеска все удары гасила сама, почти ничего не передавая в салон. 3-литровый движок крутил колеса так, что свист стоял, а машина чуть на дыбы не становилась. Однако... Расход бензина впечатлял! А в тяжелых зимних условиях остановка на льду даже на небольшом подьеме означала проблему с продолжением движения. На трассе большую скорость Краун переносил неплохо, дорогу держал, но маневрировать было очень тяжело. Остановить - еще тяжелее.
После Крауна был Марк-2. Про него могу сказать только одно - это недо-Краун. Ни в уровне комфорта, ни в надежности он до Крауна не дотягивает, но зато превосходит большинство малолитражек. Маневренность оставляет желать лучшего, хотя и значительно выше, чем у Крауна. Динамичность зависит от двигателя. У меня был обычный 2-х литровый движок и я был очень недоволен его возможностями. Задний привод и небольшой вес делали эту машину легкой добычей сугробов и грязи. И только водительский опыт спасал меня от разных неприятностей. Эту машину мне привезли из Японии "на заказ". Но это было совсем не то, что я заказывал. После этого я больше "на заказ" ничего не покупаю. Не могу сказать, что мне совсем не нравился Марк-2. Это - средненькая машина для хороших дорог с неплохим по уровню комфорта салоном.
После Марка я сделал попытку изменить Тойоте и купил себе Honda Odissey. Не буду ругать эту машину, но из всех машин только она повергла меня в глубокое разочарование о сделанной покупке. Возможно потому, что это был единственный случай, когда я купил машину "по рассчету", т.е. ориентируясь на наличие спроса на нее (на случай продажи), а не на свое желание ее иметь. Я так и не понял эту машину, так и не почувствовал себя в ней как дома. Ни маневренности, ни динамичности... Плюсом этой машины для меня было отсутствие "бордюра" между передними сиденьями. Можно запросто пересесть с одного на другое и выйти через пассажирскую дверь. Большой просторный салон. Эта машина, как мне показалось, ориентирована на пассажиров, а не на водителя. Поэтому я постарался распрощаться с ней как можно быстрее.
Теперь-то уж только Тойота! Следующим был Тойота Прадо с 3-литровым турбовым KZ дизельным движком в старом угловатом кузове. Это - совсем НЕ Краун! Все стало с ног на голову! О комфорте в салоне пришлось позабыть. Тарахтенье дизеля стало ложкой дегтя в бочке меда. Вспоминая крауновский комфортный салон и абсолютную тишину в салоне, я чуть не плакал заводя двигатель Прадика. Даже ямы и кочки, несмотря на свою массивность, Прадик на малой скорости проходил намного жестче, передавая водителю все то, что он сам почуствовал. Установленный мною в него CD-плеер Pioneer (абсолютно новый) уже через год перестал читать диски. Кондиционер летом катастрофически не справлялся со своей задачей. Зато зимой две печки отапливали салон безо всяких проблем. Но не смотря на все это Прадик делал главное - он ездил. Ездил в мороз и жару, в дождь и пургу, по трассе и по ухабам, по грязи и льду, по лесу и бездорожью, на малые и большие расстояния. Мощи двигателя хватало, чтобы рвануть с места с пробуксовкой. На трассе вел себя вполне уверенно - 110-120 км/ч нормальная скорость для загородной поездки, на относительно прямых участках уверенно можно было удерживать скорость до 150 км/ч. Никакой "поворотобоязни", как в Делике, в Прадике не испытывал, но на крутых поворотах скорость все-таки приходилось сбрасывать. И я вновь мог "высоко сидеть, далеко глядеть" - обзор идеальный. Платой за такой обзор были попадания камней в лобовое стекло. Замечательной особенностью Прадика было то, что ухабистую дорогу он мог проходить на высокой скорости. Имея жесткую и надежную подвеску, а также немалую массу, он мог практически "парить" над ухабами со скоростью 80-100 км/ч. Однако такая езда требовала предельной внимательности - для остановки нужно было сначала выйти из "бреющего полета" плавно снижая скорость, а потом только приступить к торможению. Особое удовольствие зимой доставляла возможность объехать пробку по казалось бы непроходимому пути, перебираясь через любые бордюры. Только Прадо дал мне уверенность и спокойствие на лесном бездорожье. 3-года эксплуатации в самых разных условиях и все это практически без какого-либо ремонта - я ни разу не чинил ни двигатель, ни ходовку. Поэтому для меня Прадик - это мистер Надежность. Правда, говорят, что нынешние Прадики уже не те...

3. Как я выбрал Форестера...
-------------------------

Весь период эксплуатации Прадика я страдал от нехватки комфорта. Взвесив все "за" и "против" я решил поискать ему замену.

Итак, что же я хотел найти? К этому вопросу я подошел рассудительно и, помня свою ошибку с "Одиссеем", решил покупать машину для себя, а не для последующей продажи.

Во-первых, машину посвежее, но не дороже суммы, полученной за Прадо (или дороже, но не на много). Уже этот пункт отрицал возможность приобретения хорошего джипа.

Во-вторых, машина должна быть достаточно комфортна и уютна. Ведь это основное, что меня не устраивало в Прадо. Также безоговорочным было наличие АКПП. Я уже ни за какие ковришки не откажусь от автомата. Нет ни одной причины, которая заставила бы меня сделать другой выбор.

В-третьих, машина должна быть достаточно мощна. Я люблю иметь запас лошадей под капотом. Я не "гонщик", но по трассе предпочитаю ехать, по возможности, от 120 до 150. Да и по городу ездить, испытывая чувство собственной ущербности, не очень приятно. Однако, мощность не должна быть чрезмерна, т.к. при нынешних ценах на бензин...

В-четвертых, очень хочется, чтобы машина была проходима. Пусть не такая как Прадо. Хоть я и беру машину для города, но мало ли? Вдруг захочется в лес съездить...

В-пятых, машина должна быть надежна конструктивно. Я хоть и не "гонщик", но под настроение люблю впрыснуть в кровь адреналина. И тогда я должен быть на 100% уверен в своем железном коне.

В-шестых, должна иметь минимальный износ, поскольку мой опыт однозначно говорил: "Лучше заплатить за хорошее состояние и работоспособность всех узлов при покупке, чем потом заниматься ремонтом." Тем более, что многие мелкие недочеты ремонтировать просто нецелесообразно, и они остаются с тобой навсегда.

В-седьмых, машина должна быть "беспробежной". Этот пункт был важен не столько для меня, сколько на случай продажи.

Восьмым условием был белый цвет. Многим это покажется странным, поскольку считается, что цветная машина красивее. Я же смотрю на это иначе. Так уж получилось, что из всех моих машин только две ( Краун и Марк ) были белыми. Остальные были цветными, а многие были еще и с "металликом". Подобрать цвет такой краски в случае необходимости очень тяжело. И даже современные методы не гарантируют точного попадания, т.к. краска на автомобиле уже подверглась воздействию атмосферы и солнечных лучей. Разница в стоимости между покрытием детали "металликом" и просто белой краской тоже велика. Если машина имеет темный цвет, то она нагревается на солнце в несколько раз сильнее, чем белая. Летом это доставляет заметные неудобства. А пыль? Через 15 минут езды по городу после мойки на темной машине снова видна пыль. Белая же машина, как это ни парадоксально, и через неделю выглядит чистенькой, если не водить по поверхности пальцем.  :) Часто мыть машину дорого и лениво, а на грязной ездить - неловко. Белая машина - идеальное решение. Перед поездкой протер до блеска все стекла и все - машина воспринимается как идеально чистая. Жаль только, что иногда мыть все-таки ее приходится - слой грязи даже белый цвет не скрывает. ;) Ну и в последнее время изменилась обстановка - белых машин уже не так много как раньше. Белый цвет практичнее и универсальнее.

Девятое - машина должна быть универсальна и практична. При этом желательно, чтобы салон был бы достаточно просторным, причем не только в ширину. Лучше, если салон будет "как у джипа", т.е. типа "универсал". Такой салон дает значительный прирост внутрисалонного пространства, что положительно влияет на комфортность. Вторым плюсом универсала является, как правило имеющаяся, возможность увеличить объем багажника за счет задних сидений. В этом плане мой Прадик был едва ли не образцом - кроме второго, он имел третий, дополнительный ряд сидений. В случае необходимости третий ряд складывался и разводился в стороны к стенкам, а второй - складывался и прижимался к первому ряду. И вместо 5 посадочных мест я получал багажник объемом около 2-х кубометров. Супер! Очень хотелось бы что-то похожее.
Недостатком салона-универсала является дополнительный уровень шума из багажника, если он набит всяким хламом. В зависимости от того, чем набит багажник, он может испускать не только шум, но и вонь, грязь и т.д. Но это не про меня. У меня бардака в багажнике никогда не было, поэтому это меня не пугало. Второй минус универсала - скрип задней двери. У кого-то меньше, у кого-то больше, но этот скрип со временем появляется почти у всех универсалов, не говоря уж про микроавтобусы. Есть различные методы борьбы с ним, но это предмет отдельного разговора. Некоторые водители воскликнут: "А у меня нет!". Ну нет, так и нет. И хорошо. Но, скорее всего, вы его просто не слышите. Либо музыка играет, либо ведро в багажнике гремит (какой уж тут скрип), либо общий уровень шума в салоне достаточно высок. Либо шум в салоне Вас не беспокоит и  Вы просто пропускаете его мимо ушей. А для меня уровень тишины в салоне всегда был особо важен.

Оценив свои запросы я понял - это нереально. Нужно уменьшить количество условий или сделать их более мягкими.

Первым я откинул требование "беспробежности". Для себя я давно решил, что "беспробежность" искусственно культивируется теми, кому это выгодно. В основном при этом ссылаются на качество наших дорог и бензина. Про бензин спорить не буду - наш хуже. Но тут многое зависит от того, где бензин заливать и какой заливать... Но гораздо большее влияние на состояние авто оказывает его владелец - насколько грамотно и бережно он эксплуатирует свой автомобиль. Термин "беспробежный" часто используют едва ли не в смысле "новый". Но это далеко не так. Меня, как потенциального владельца интересует степень износа, а не то, где этот износ получен.
Наскоро подготовленные к аукциону и потом "экономично" доведенные до товарного вида уже в России "беспробежные" машины имеют гораздо больше скрытых дефектов, чем те, которые уже эксплуатировались здесь. Кроме того, практически всегда есть возможность загнать авто на диагностику при покупке "с рук" и практически никогда нет такой возможности при покупке на рынке. Далее, этот миф о "беспробежности" можно использовать в свою пользу, при покупке немного сбив цену за пресловутое "наличие пробега". И поскольку уже через месяц эксплуатации машина из "беспробежной" превратиться в "пробежную", то гораздо выгодней сэкономить деньги, или, наоборот, купить объективно более дорогую машину за меньшие деньги. Но это ИМХО.

Требование по белому цвету я оставил на усмотрение судьбы.

Комфортность. Я решил ограничиться следующими условиями:
- АКПП - безусловное требование. Другие варианты для меня не согласуются с требованием комфортности;
- двигатель только бензиновый, т.к. он значительно тише;
- место водителя должно быть максимально просторным, в том числе должен быть запас пространства над головой;
- я должен испытывать субъективное ощущение удобства сразу как только настроил под себя сиденье и руль. По своему опыту я знаю, что если за 5 минут я не почуствовал себя в машине комфортно, то не буду ощущать себя комфортно и в дальнейшем;
- должен быть хороший обзор. И если уж мне не суждено "высоко сидеть, далеко глядеть", то хотя бы я должен просто все видеть вокруг себя. Поэтому и зеркала заднего вида тоже должны быть не очень маленькими;
- крайне желательно проехать на машине по ухабам и послушать шумы салона. Скрипы, дребезг и прочую "музыку" раздолбанного салона практически нереально устранить. Вернее, реально, но дорого и хлопотно. Крайне важно при покупке осмотреть и открыть-закрыть каждую дверь. Состояние дверей нередко красноречиво говорит о состоянии кузова в целом и салона в частности;
- относительно хорошая шумоизоляция. Звук работающего двигателя на холостых оборотах должен быть либо не слышен, либо едва уловим.
- если кузов-универсал, то задняя дверь не должна скрипеть.
- крайне желательно максимально информативное табло, как минимальное требование - должен быть указатель оборотов двигателя.
- глушитель только обычный, никаких "прямотоков". Не для того я Прадика продавал, чтоб опять слушать тарахтенье двигателя.
Как я не старался, но требований к комфортности все-равно было не мало.

Понятие "мощный двигатель" очень относительно. Одному и шестилитрового двигла мало, а другому и полтора - в радость. С другой стороны большой объем двигателя - большой расход топлива. При нынешних ценах на бензин это серьезный аргумент. Компромисным решением можно считать турбованный двигатель. На холостых и малых оборотах он ест относительно не много, а при необходимости может выдать нужную мощность. Прелесть двигателя с турбиной я почуствовал на Прадике. Но турбованный двигатель должен эксплуатироваться правильно - турбина должна остыть прежде, чем заглохнет двигатель. Редкий водитель сидит в машине только для того, чтобы остудить турбину. Эта проблема легко решается с помощью турботаймера. Вот только не часто "беспробежные" машины им оборудованы. А это значит, что японцам наплевать на "турбопроблемы". Они ведь знают, что продадут авто гораздо раньше, чем выйдет из строя турбина. На мой взгляд именно в этом причина нелюбви наших водителей к турбованным двигателям - очень часто турбина имеет повышенный износ из-за неправильной эксплуатации. А ремонт турбины действительно удовольствие не дешевое.
Для бензиновой машины средних габаритов хотелось бы не меньше 160-180 лошадей под капотом при объеме двигателя не больше 2-х литров. Найти такой атмосферник вряд ли удастся, поэтому нужно смотреть турбовые. Но тогда особо остро встает вопрос состояния двигателя и его диагностики при покупке. Хорошо бы найти двигатель с маленьким пробегом, тогда и турбина будет с минимальным износом. Но как это сделать? На рынке нет, наверное, ни одной машины с нескрученным счетчиком. Поэтому ориентироваться придется на состояние двигателя. Но как? Все движки на рынке отмыты до блеска, а на диагностику никто машину с рынка не погонит. Проблема, однако...

Проходимость... Понятно, что проходимость тем лучше, чем больше клиренс (дорожный просвет), уже и короче база машины. Для высокой маневренности нужна короткая база, а для устойчивости нужна длинная и широкая база и низкий центр тяжести. Задачка!!!
Теперь думаем.
Короткую базу я не хочу. Коротыши - не мой стиль. В коротыше на быстрой скорости всегда есть немалый риск потерять управление, и те водители коротышей, которые этого не понимают, нередко оказываются на вдольдорожных заборах или в кюветах.
Высокая база у джипов и разных джипообразных. Увы... от этого придется отказаться.
Машина должна быть достаточно широкой, т.к. это повышает комфортность салона и улучшает устойчивость. Это реально.
Машина должна быть длинной (в разумных пределах) с максимально возможным клиренсом, и максимально низким центром тяжести... Когда я пришел к такому выводу, то в первый раз вспомнил о Субару, оппозитные движки которой как нельзя лучше обеспечивают этот самый низкий центр тяжести. Однако раньше субариков у меня никогда не было и я очень неохотно подумал о такой перспективе. Среди производителей машин я все-таки предпочитал Тойоту. Да и слухи о дороговизне субаровских машин, об их низкой ремонтопригодности не способствовали выбору Субару.
Наличие 4ВД - тоже неотъемлемое качство, которое ассоциируется с высокой проходимостью. Пожалуй, 4ВД будет нелишним. И, хотя это вызовет некоторый дополнительный расход топлива, все-таки 4ВД это больше плюс, чем минус.

Составив для себя примерное описание своей будущей машины, я начал изучать содержимое авторынка Владивостока. Огромную, можно сказать неоценимую помощь в этом оказал мне сайт  avto.vl.ru - и описание моделей, и реальные предложения, и отзывы владельцев дали мне возможность вести первичный отбор с довольно высокой скоростью. Описать весь процесс отбора очень непросто, но обратив внимание на Subsru Forester я так и не смог подобрать ему достойного конкурента, способного соперничать по все параметрам включая стоимость.
Не исключаю, что какие-то модели были незаслуженно обойдены вниманием. Но что поделать? Может и так.

Определившись теоретически я поехал на Зеленый угол, чтобы приступить к фактическому знакомству с кандидатом. Я не ставил себе цель купить там машину, поскольку уже решил брать машину с рук, но и не исключал такую возможность. Но посмотреть, пощупать, посидеть за рулем, послушать работу двигателя, получить первое "живое" общение проще всего было именно там. А заодно и поговорить с продавцами - как они позиционируют машины и что скажут про конкурентов.

Далее я приступил к опросу своих знакомых. Благо, среди них много людей так или иначе связанных по роду деятельности с автомобилями, но, увы, среди них не было ни одного владельца Субары. Тем не менее к моему выбору Форестера все отнеслись с одобрением. И это добавило мне уверенности в правильном выборе.

В результате сбора из разных источников информации я уже знал, что Subaru Forester это:

- очень удачное сочетание высокой динамики и великолепной маневренности;
- кузов-универсал и удобный, практичный и достаточно комфортный салон;
- оппозитный двигатель, обеспечивающий низкий уровень тяжести при относительно высоком клиренсе, чего нет у других производителей автомобилей;
- это два варианта 2-литровых двигателей: либо туповатый атмосферник; либо мощный турбированный двигатель, но с очень распространенной проблемой турбины и(или) 4-го цилиндра;
- есть третий вариант 2-х литрового двигателя: турбованный STI двигатель. Отличается повышенной надежностью и высокой стоимостью, устанавливается только вместе ручной КПП. Для меня этот вариант неприемлем;
- распознать наличие проблем у турбодвигателя практически невозможно при покупке, только внимательный осмотр и диагностика специалистом сможет с некоторой вероятностью выявить возможную проблему. Надо признать, что именно этот фактор пугал меня больше всего.
- относительная сложность ремонта двигателя, малое количество специалистов, хорошо разбирающихся в субаровских двигателях, высокая стоимость оригинальных запчастей и, как следствие, довольно дорогой ремонт;

Еще около месяца ушло у меня на поиск нужной машины. В процессе осмотра машин возникли новые вопросы:
1) Люк - это хорошо или плохо? С одной стороны наличие люка субъективно привлекательно. С практической же стороны езда с открытым люком не доставляет особого удовольствия ни летом, ни тем более зимой. Кроме того, люк - это дополнительный движущийся механизм в корпусе, а следовательно дополнительная головная боль в случае каких-то проблем. Кроме того наличие люка в авто несколько увеличивает его цену. И хотя я ни от кого не слышал жалоб на люк в Форестере, все-таки решил, что лучше брать без люка.
2) STI - это хорошо или плохо? STI комплектация включает в себя немного измененный дизайн кузова и фирменное оформление салона черного цвета. В машинах с ручной КПП встречается и движок STI, но не всегда. А в машинах с АКПП, насколько я знаю, такие движки вообще не ставятся. Причина этого проста - автомат просто не позволит нагрузить движок так, что понадобится избыток прочности STI-ного движка. Разница же в выдаваемой мощности минимальна. Что касается обвесов, то я оценивал их нейтрально. С одной стороны они добавляют стильности Форестеру, с другой стороны негативно влияют на проходимость и делают проблематичной буксировку. Тут многое зависит от того, где и как эксплуатируется автомобиль.
3) На что нужно обращать внимание, а на что можно смотреть сквозь пальцы? Для себя я решил так - буду выбирать Форестера по состоянию двигателя и кузова, а все остальное - как повезет. Почему так? Прежде всего потому, что по состоянию двигателя и кузова можно судить о состоянии всех прочих основных узлов автомомбиля. Чем меньше износ двигателя, тем дольше он проходит без ремонта - чистая экономия. Поэтому лучше чуть переплатить при покупке, чем в несколько раз больше заплатить за ремонт. Машина после аварии - это кот в мешке. Какой силы были повреждения? Как сделан ремонт? Что удалось устранить при ремонте, а что - нет? Машины на продажу ремонтируются не так, как для себя. Устраняются лишь видимые повреждения, а различные скрытые дефекты не ремонтируются, а скрываются. В этом я убеждался неоднократно.

Не буду подробно описывать процесс поисков, но я нашел то, что искал. Форестер 2000 года с турбованным 2-литровым двигателем и АКПП, с полугодовым пробегом по Владивостоку, с совокупным пробегом около 45 тыс. км., с кузовом в отличном состоянии ( я не нашел ни одного следа ремонта ), белый, STI комплектация...

Последний пункт меня все-таки немного расстроил. Построив подбор машины целиком на соображениях практичности я все-таки предпочел бы машину без обвесов, но это было не так важно, как основные критерии - двигатель и кузов.

Несколько смутил малый пробег. Значит, либо счетчик скручен, либо есть какая-то засада. "Ну что ж, вскрытие покажет", - подумал я и мы погнали Форестера на диагностику. Заключение специалиста не могло не радовать - кузов идеальный, двигатель не имеет проблем ни с турбиной, ни с 4-ым цилиндром. Более того, мастер уверенно предположил, что и пробег родной - уж очень хорошее состояние двигателя. Единственным замечанием был повышенный шум из блока ремня ГРМ - явно свистел подшипник ролика.

Я был вполне доволен результатом диагностики. Подшипник - это пустяки (лишь бы это не оказалось верхушкой айсберга), а вот целенький кузов и свежий двигатель - это серьезный плюс. Вот только почему шумит подшипник? Предположили, что все-таки скручен пробег, а ролик просто износился. Одним словом, немного сбив цену за "пробежность" :) я купил-таки Форестера.

В послепродажной дружеской беседе с бывшем владельцем я все-таки спросил о причине продажи (раньше спрашивать об этом было бессмысленно). "Боюсь я его. Да и расход топлива великоват. Хочу что-то более экономичное." - такова была суть ответа. Реплику про топливо-то я понял, а вот причину "боязни" я понял гораздо позднее.

4. Начало владения Форестером.
------------------------------

Уж не знаю кто как, но я не люблю заниматься ремонтом своего авто, поэтому первое, что я всегда делаю, это... ремонт. Лучше сразу все привести в идеальное состояние и больше этим не заниматься. Поэтому первым делом я вновь погнал Форика к мастеру. Теперь уже можно делать не только поверхностную диагностику, но и вскрытие при необходимости.
Сразу же вскрыли блок ремня ГРМ, чтобы понять в чем причина свиста. Ответов оказалось больше, чем вопросов. Теперь-то стало понятно почему японец продал Форестера с таким малым пробегом и в таком состоянии.
В блок ГРМ попала вода. Видимо во время очередного разгула стихии в Японии машинку подтопило. Следы налета отчетливо говорили о том, что машина стояла под углом, мордой вниз (что очень хорошо) и подтопило ее совсем немного, но все-таки вода просочилась в блок ремня ГРМ. Скорее всего японец завел двигатель после схода воды и, услышав шум, решил от машинки избавиться. Со временем вода из блока ушла и остался только свист нижнего подшипника, на который, собственно, и попала вода. Я был просто очень рад - мне реально повезло. Это было наименьшее из возможных зол. Достаточно было поменять один валик и ремень ГРМ. Но я решил не мелочиться. На радостях решил сразу заменить все валики блока ГРМ, хотя и обошлось это не дешево. Зато теперь у меня был Форестер с целёхоньким кузовом, турбовым движком в отличном состоянии, да еще и с новым блоком ГРМ. Не этого ли я хотел? Именно этого. А я вновь убедился в том, что ни одна машина из Японии не уходит безпричинно.

5. А теперь собственно отзыв о Форестере
----------------------------------------

Сейчас, когда за моими плечами более года владения Форестером я уже могу поделиться своими впечатлениями.
Прежде чем писать свой отзыв я прочитал чужие. Поэтому постараюсь не останавливаться на том, о чем уже писалось. Ну, или совсем чуть-чуть. Сразу хочу отметить, что в моем Форестере все штатное.

5.1 Салон

Пространство водителя. Жизненное пространство водителя вполне достаточно. Я не испытываю ровным счетом никакого дискомфорта из-за стесненности, хотя и не отличаюсь "хрупкостью форм". Есть приличный запас пространства и над головой. Пересев в Форестер с джипа я не испытал ощущения стесненности. Оценка - 5.

Водительское сиденье вполне удобно, но возможности его регулировки и настройки минимальны. Моя оценка - 4 с минусом.

Обшивка. Материал в STI комплектации всегда черного цвета. В целом смотрится довольно агрессивно. Мне бы больше понравилась более спокойная расцветка. Однако очень скоро я привык. На ощупь материал напоминает замшу. В отличие от кожанной и текстильной обшивки, в местах соприкосновения тело не потеет. Этому способствует то, что в материале обшивки много мелких дырочек, через которые и дышит тело. Оценка - 5.

Руль - "Momo", в целом удобен, приятен на ощупь. В режиме экстремального вождения - лучше не придумаешь. Проблематично использование сигнала. Центральная часть руля скрывает под собой подушку безопасности и в тоже время играет роль "кнопки" сигнала. Чтобы нажать эту "кнопку" нужно приложить некторое усилие, а с непривычки это удается далеко не всегда. Регулировка руля только вверх-вниз. Ни отодвинуть, ни приблизить руль нельзя. Оценка - 4.

Обзор - великолепный. Я даже и не мечтал получить такой обзор в легковушке. Угол установки лобового стекла почти как в джипе. Это очень хорошо для обзора. Правда это имеет и оборотную сторону - вероятность попадания камня в лобовое стекло гораздо выше, чем в других легковушках. И лобовое сопротивление при высокой скорости возрастает. Впрочем в Форестере вопросы аэродинамики вообще проигнорированы (ИМХО). Но всякая палка о двух концах. Меня такой расклад вполне устраивает. Вполне приличного размера боковые зеркала заднего вида не ухудшают обзорность. Зеркало заднего вида подобрано по размеру так, что накрывает все заднее стекло. Большее зеркало ставить просто нет смысла. Оценка - 5.

Приборы. Информативность табло по нынешним меркам и при условии наличия большого количества датчиков и бортового компьютера очень средненькая. Есть спидометр, тахометр, индикатор АКПП, и прочие индикаторы. Впрочем, я в этом плане не избалован, поэтому мне этого вполне хватает. Оценка - 4.

Климат-контроль. Панель управления очень удобна. К сожалению, отсутствуют заслонки на решетках воздуховодов, т.е. можно только изменить направление потока воздуха, но нельзя его перекрыть. Это плохо. Тем не менее я нашел для себя вполне приемлемое положение направляющих и смог обеспечить себе требуемую степень комфорта. И летом, и зимой системы полностью справляются со своей задачей. Оценка - 4+ .

Музыка. Я мало того, что не меломан, так еще и предпочитаю обычно ездить в тишине. Музыку включаю только при длинных поездках. Качество звучания меня устравиает на все 100%. Управление понятно и удобно. CD-ченджер на 6 CD и привод MD, но я таким никогда не пользуюсь. Для штатного музцентра качество звучания очень хорошее. Ну а для меломанов есть широкий выбор в магазинах. Единственное, чего не хватает - это не читаются MP3 диски. Жаль. Но штатные устройства по-моему нигде их не читают. Оценка - 4.

Пространство пассажиров. Пассажиру на переднем сиденье вполне вольготно. И места для ног достаточно и крутись-вертись как хочешь. Задним пассажирам хуже. Если передние сиденья отодвинуты до упора, то сидеть еще нормально, а вот выходить проблематично. Высокие порожки делают выход из машины еще более сложным. Если сравнить с тем же Хонда Одиссей, то пассажирам там гораздо вольготнее. Однако нужно понимать, что там такой выигрышь получен за счет значительного уменьшения капота, а значит за счет значительного уменьшения безопасности водителя и самих пассажиров. Кому как, а мне комфорт пассажиров такой ценой не нужен. Поскольку обычно мой "экипаж" состоит из меня, жены и ребенка, то неудобств это никому из нас не доставляет. Кроме того вовсе не все отодвигают кресло до максимума, а тогда места сзади вполне достаточно. Еще раз убеждаешься в том, что любая машина не универсальна. Если где-то прибудет, то где-то убудет. Машину нужно выбирать для себя. Тем не менее, объективно оценка - 3.

Бардачок. Точнее сказать - бардачки. Два отделения - напротив пассажира. Как следствие - нет пассажирской подушки безопасности. Но я предпочитаю бардачок, которым пользуюсь, подушке, которая, надеюсь, не понадобится. Есть еще маленький бардачок посредине приборной доски. Есть отсек для очков. Есть небольшие бардачки в дверных ручках. Есть бардачок между передних сидений. Есть выдвижные подстаканники. Все это очень удобно и места хватает для всех необходимых вещей. Оценка - 5.

Безопасность. Раз уж заговорил про подушку безопасности, то продолжу тему. Поскольку на себе не проверял степень безопасности Форестера (и не хочу), то поделюсь собранной из разных источников информацией на эту тему. Форестер имеет весьма прочный кузов. Большой капот с высокой вероятностью защитит водителя от встречного удара. Двигатель Форестера установлен так, что при встречном ударе он будет уходить не в салон, а под него. Принимая во внимание низкий центр тяжести оппозитного двигателя в это можно поверить. Форестер снабжен ремнями безопасности для всех пассажиров. Ремни на заднем сиденье убираются в прорези и не мешаются, когда они не нужны.

Внутрисалонное освещение и т.п. Кроме центрального светильника есть два фонарика индивидуального освещения для передних сидений. Есть и фонарь освещения багажника. Подсветка панели управления вполне достаточна, никакого неудобства в темное время. Очень приятной деталью считаю наличие разъема прикуривателя в багажнике. Освещение салона гаснет не сразу, а постепенно угасает. Когда садишься в машину, это хорошо, а вот когда уходишь - плохо, никак не получается отойти от машины видя, что включено освещение салона. Приходится пару секунд ждать. С другой стороны эти две секунды иногда позволяли мне вовремя вспомнить что-то забытое в салоне. В целом ничего особо выдающегося ни в плохую, ни в хорошую сторону. Оценка - 4.

Багажник превзошел мои самые смелые ожидания. Багажник очень вместителен сам по себе. Именно ради большого багажника уменьшено жизненное пространство пассажиров заднего ряда. Если бы производитель реализовал еще и возможность увеличения пространства пассажиров за счет багажника, то была бы вообще сказка. Но, видно, не смогли. Зато можно чуть ли не вдвое увеличить объем багажника, сложив задние сиденья. При этом поверхность багажника получается ровной, что очень важно. С боков тоже никаких выступов, что делает весь объем максимально полезным. Сравнивая с багажником Прадо могу сказать, что багажник Форестера проигрывает только по высоте, что естественно. Ширину багажников можно считать усредненно равной за счет надколесных выступов в Прадо. Длина такая же. Спать в Форестере я не пробовал, но уверен, что при необходимости багажник вполне можно использовать для ночлега. Под поверхностью багажного отсека есть место для запаски. На запаску кладется специальная фигурная накладка и мы получаем довольно вместительный скрытый "тайничок". Я там храню аптечку, огнетушитель, компрессор, складной зонтик, знак аварийной остановки, набор ключей и отверток, литровую канистрочку с аварийным запасом масла, щетку, тряпки и губки для мытья автомобиля. Как видите вполне вместительный бардачок. Очень приятно, что крышка этого бардачка (являющаяся по совместительству дном багажника) может быть закреплена в открытом состоянии при помощи специального крючка. Дополнительно в поверхность багажника встроены еще три закрывающихся небольших бардачка, один из которых узкий и длинный (на всю щирину багажника), второй - маленький для мелочевки (тюбик клея, изолента, гайки и т.п.) и последний для хранения домкрата и баллонника (у меня там еще и складная лопатка дежит). В боковых стенках есть два вместительных пластиковых кармана, в который вмещаются от 5 до 8 пластиковых бутылочек с разными очистителями и т.п. Все эти бардачки и кармашки позволяют достичь главного - багажник всегда чист и пуст и готов в любой момент к приему груза. Дополнительно хочется отметить, что в багажнике есть съемная перекладина с выдвижным "тентом". Легким движением руки можно прикрыть багажник, скрыв его содержимое от любопытных, и защитив салон от содержимого багажника. Перекладина легко снимается и устанавливается, крепится на защелках. К недостаткам могу отнести только непривычный механизм складываания сидений. Из верхнего торца спинок торчит два пластмассовых кольца, за которые нужно тянуть, складывая сиденья. Пользоваться ими неудобно и торчащие кольца не добавляют салону эстетики, хотя и не бросаются в глаза. Но эта мелочь не может ипортить впечатление от багажника в целом. Оценка - 5+.

Шум и шумоизоляция. Собственных шумов салона Форестера у меня практически нет. Однако пластмассовые детали в районе багажника, пластмассовая обшивка двери багажника - потенциальный источник скрипов. Тоже можно сказать и про перекладину в багажнике. Шумоизоляция салона вполне приемлемая. Работа двигателя на холостых оборотах не слышна, хотя двигатель работает довольно громко. Оценка - 5.

Итог: Совокупный уровень комфорта, обеспечиваемый салоном форестера я бы оценил в "твердую четверку". На "пять" - не тянет, но обеспечивает вполне приемлемый уровень комфорта. Универсальность и практичнось - без сомнений "отлично".

5.2 Кузов или впечатления снаружи.

Дизайн. Про дизайн много говорить смысла нет. У каждого свое восприятие дизайна Форестера. Мне лично очень нравится подчеркнуто грубоватые формы, словно сделанные наперекор всем современным "мыльницам". Вот, например, мерседосовский Галенваген вообще "топором рублен" и ничего, многим нравится.

Аэродинамика. Аэродинамика откровенно слабая и в результате на высокой скорости аэродинамический шум становится весьма ощутим. Не исключено, что это может способствовать повышенному расходу топлива на высоких скоростях, хотя я в этом сомневаюсь. Почему? Объясню чуть позже. С другой стороны и у джипов такие же проблемы с аэродинамикой, но ведь ничего - никто не плачет.

Освещение. Очень средненько. Особенно в STI комплектации без противотуманок. "Хрустальные" фары с мощными лампами обеспечивают вполне приемлемое освещение дороги, но очевидно, что это далеко не лучший на сегодня вариант. При желании можно заменить заглушки на родные фонари, но мне было лень, т.к. в принципе освещения хватает. Оценка - 4.

Двигатель. Двигатель шумный. Для бензинового двигателя даже очень шумный. Я едва не передумал покупать Форестер, когда впервые услышал звук его работающего двигателя. Но спасла шумоизоляция салона. В салоне звук движка практически не слышен. Шумность двигателя дополняется еще и шумным вентилятором, который включается довольно часто. Заводится же Форестер (по звуку) как  грузовик времен Великой Отечественной. Какой-то жуткий звук, совершенно не похожий на звук Тойотовских движков. Сразу скажу, что это не то чтобы у моего такой звук. Я это в первый раз услышал, когда еще только машину себе выбирал. Сейчас к этому звуку привык и даже не воспринимаю его как необычный, но поначалу смотрел - не озираются ли люди? Но, повторюсь, все это лишь наружные впечатления. В салоне никаких проблем с шумом двигателя нет.
Двигатель не только шумный, но и относительно горячий. Даже после обычной езды без нагрузки двигатель пышет жаром. Субъективно двигатель Субарика гораздо горячее тойотовского. Отсюда и необходимость в мощном вентиляторе для обдува радиатора. Помниться, что на Марк-2 я как-то проехал несколько километров с заклиненным после аварии вентилятором (правда зимой). Так температура движка до сотни градусов даже не поднялась. Боюсь, что на Форестере этот номер бы не прошел. Однако езда с заклиненным вентилятором не входит в обязательную программу, поэтому это не так важно. Гораздо хуже то, что более горячий двигатель больше тепла отдает в окружающую среду. А это означает, что больше бензина тратится не на езду, а на обогрев атмосферы. Из школьного курса физики я помню, что это называется КПД, т.е. коэффициент полезного действия. Впрочем, все это мои домыслы. Возможно все совсем не так. Зато мне нравится большой бачок для стеклоочистителей объемом около 3-х литров.

5.3 Начинаем движение.

Итак, садимся в Форестер и заводим двигатель. В салоне нет и намека на какую-то шумность двигателя. 3-4 минуты и двигатель прогрет. Теперь "горячесть" двигателя показала себя с хорошей стороны. Вот что значит машина, ориентированная на водителя - даже минусы превращаются в плюсы. Мне нравится, когда вещь создается не как попало, а с проработкой всех мельчайших деталей. В Форестере такое внимание к мелочам отчетливо просматривается. Ставим автомат в положение "D". Ручка передвигается с легким сопротивлением и четко, но беззвучно фиксируется. Мне это нравится. Не люблю, когда автомат можно переключить одним пальцем, а ручка потом трясется как в "Жигулях". На горизонтальной поверхности достаточно просто отпустить тормоз и машина осторожно сдвинется с места и начнет движение.

5.4 Динамика.

Наверное, все об этом говорили, но и я не могу упомянуть. Если Вы не хотите, чтобы автомобиль вальяжно разгонялся, то надавите ему на "любимый мозоль" до самого пола. В первые доли секунды Форестер, наверное, изумленно выпучивает глаза. И только после этого дико срывается с места. Нет никаких свистов колес и пробуксовок. Он просто срывается с места и начинает разгонятся вдавливая вас в спинку сиденья. Теперь выпучивают глаза пассажиры, совершенно не ожидавшие такой прыти в этой неказистой "коробченке". В эти минуты Форестера нельзя не любить.
Но это лирика. А если говорить серьезно, то есть некоторые особенности управления Форестером. Движек у него реально мощный, а вот автомат "тормознутый". Если автомат в Тойоте реагирует практически мгновенно, передавая усилие двигателя на колеса, то в Форестере все иначе. При трогании с места автомат реагирует еще более-менее быстро, но если вы будете не отрывая ногу от пола давить на газ, то при переключении на 3-ю (как мне показалось) передачу почуствуете резкий рывок и "удар" по автомату - автомат не смог переварить всю мощь двигателя и преобразовать его в плавный разгон. Поэтому пересаживаясь на Форестер с Тойоты не спешите со всей дури давить на газ. Сначала привыкнете к АКПП Форестера.
Я думаю, что "тормознутось" АКПП Форестера обусловливается тем, что и двигатель, и АКПП управляются компьютером, который сначала анализирует кучу параметров и лишь затем дает команду "Фас!".
Похожее поведение Форестер демонстрирует при обгоне. Вместо резкого ускорения он сначала около секунды "думает". Секунда на дороге - это много. Поэтому к такому поведению тоже нужно привыкнуть. Иногда вместо резкого ускорения он выдает ускорение гораздо более плавное, чем нужно. Т.е. компьютер Форестера всячески способствует нормальному движению автомобиля, без психоза. И заставить эту коняшку танцевать под вашу дудку удается не сразу. Поэтому мой совет - поначалу воздержитесь от рискованных маневров типа "проскочу перед Камазом".
Но зато потом красота !!! Слившись воедино с Форестером можно выдавать такие вещи!

5.5 Скорость

Кто мне скажет - почему у турбового Форестера на спидометре максимальное значение 180 км/ч ? Потому, что дальше идет просто "много"? Или в насмешку над Тойотой, у которой на спидометре цифры, до которых стрелке не суждено доползти никогда? Я вот так и не знаю ответ на этот вопрос.
А между тем 180 км/ч Форестер набирает совершенно не напрягаясь. Легко и непринужденно.
А почему в Форестере только 4 передачи? На 150 км/ч я уже начинаю жалеть об отсутствии 5-ой. Обидно крутить двигатель, когда запас мощности не исчерпан и на половину. Кстати именно поэтому аэродинамика скорее всего не влияет на расход топлива - мощность все-равно уходит в разогрев атмосферы.
А может причина кроется не в технических возможностях Субару? Может так производитель хочет сказать нам, что очень быстро ездить опасно?
Так или иначе, но можно точно сказать, что турбовой Форестер сможет поехать с той скоростью, с которой Вы захотите.
Но ведь очень хочется увидеть грань, за которой его возможности исчерпают себя. Вот только вопрос - для кого эта грань станет последней?
И нужно решить - а действительно ли Вы хотите увидеть эту грань?
И когда я понял это, я понял, почему бывший владелец Форестера сказал мне: "Я его боюсь".

5.6 Маневренность

Вообще маневренность меня интересует в смысле возможности маневрировать на высокой скорости. И в этом смысле Форестер великолепен. Я восхищен и восхищение это до сих пор во мне не прошло. Кто-то до меня в отзывах написал: "Форестер едет как вкопанный". И эту фразу высмеяли, типа как же можно ехать и быть вкопанным? А как сказать иначе? Как по другому передать ту цепкость, с которой Форестер держится за дорожное полотно? Когда я на Форестере на скорости 150-160 км/ч объезжал на трассе другие машины, то мне казалось, что это какой-то слалом, в котором я - лыжник, а остальные машины - это вешки, которые нужно объехать. Форестер держал дорогу так, будто на нем не резиновые колеса, а траки с шипами. Ни свиста колес, ни какого-либо дрожания кузова, ни намека на то, что он не сможет удержать заданную траекторию. Я входил в азарт продолжая наращивать скорость, а он словно говорил мне: "Подумаешь... Я и не такое могу". Когда я приехал домой и успокоился, то подумал про себя: "Я его боюсь".

5.7 Езда по грунтовке

Надо сказать, что ухабистые дороги мне не часто встречаются, а если и встречаются, то очень короткие отрезки. А тут выпало мне "счастье" километров 20 по грунтовке ехать. Лето. Жара. Грунтовка сухая и разбитая, периодически превращается в гребенку. Если ехать хотя бы 40 км/ч, то за машиной уже поднимается пыль. Еду спокойно 40-50 км/ч аккуратненько объезжая кочки и ямки. Быстрей не еду - ходовку жалко и дорога виляет. Вижу - догоняет меня сзади Террано, красивый такой, свеженький. Медленно догоняет, т.е. скорость его чуть больше моей. "Так, - думаю - догонит и будем мы вместе с воздушным фильтром после него пыль глотать. Не дело это.". И добавляю скорость. Террано видно понял, что подкрасться не удалось. Но пылюку глотать и ему неохота, и он переходит в атаку - начинает резко меня догонять. "Вот уж дудки!" - я тоже жму на газ. Практически мгновенно мы перешли с ним в состояние скоростной войны и начали разгоняться. Мощности у Форестера под капотом "как гуталина на гуталиновой фабрике" и за это я не беспокоюсь - Террано и рядом не стоял. А вот как поведет себя ходовка? Хоть и говорят, что ходовка у Форестера крепкая, но насколько крепкая и как поведет она себя в таких условиях мне не известно. Террано не шутит - 70 км/ч... 80 км/ч... Я не уступаю. Террано же явно считает, что ухабистая грунтовка - это его владения.
Тут стоит отметить, что поведение ходовки Форестера в таких довольно жестких условиях было более чем достойным. На всем диапазоне изменения скорости ходовка находилась в рабочем диапазоне аммортизаторов, глухо гася неровности ухабов и мягко отрабатывая гребенку.
На подступах к 90 км/ч я почуствовал, что Форестер перестал реагировать на ухабы и перешел в состояние "бреющего полета" над кочками, едва касаясь их, чтобы оттолкнуться и лететь дальше. Такой способ передвижения мне знаком был еще по Прадику. Но на Прадике я никогда не ездил таким способом наперегонки, а сам выбирал скорость и никогда не превышал 100 км/ч, да и использовал только на прямой дороге, а тут дорога заметно виляет и изгибы дороги на такой скорости возникают перед тобой совершенно неожиданно, так, что сбрасывать скорость нет никакой возможности. Страшно, однако!
Скорость 100 км/ч. 5 минут - полет нормальный. Форестер ведет себя великолепно. Уверенно держит дорогу. Я даже пожалел, что не ехал так сразу - ходовка не испытывает практически никакой нагрузки. Можно было бы спокойно увеличить скорость, если бы не возможные изгибы дороги.
Террано догоняет. Все! Дальше рисковать не буду. Я не знаю как Форестер пройдет очередной изгиб дороги. Мне совсем не светит вылететь в кювет. До ближайшего изгиба дороги скорость больше не наращиваю - пусть обгоняет, если жизнь не дорога! Но Террано тоже больше не наращивает скорость - тоже боится поворотов. Приближается ко мне, но очень медленно.
Поворот! Резкий изгиб дороги и ... Форестер всеми четырмя колесами ищет за что бы ухватиться. Я не ожидал такого резкого изгиба дороги. Меня выносит на наружный диаметр. Тормозить поздно. Я выворачиваю руль и добавляю газу. Мастерски распределяя крутящие моменты среди своих четырех колес Форестер хватается за едва заметные выступы дороги и удерживается в ее пределах. Фух!
Где там Террано? Бедный Террано, увидев по моему маневру, какой впереди у него поворот, приступил к экстренному торможению, обволакивая себя клубами пыли.
Ессссс!!!! Прощай Террано. Сегодня не твой день! "Лесник" рулит!

5.8 Лес. Грязь. Брод. Ямы.

Такой уж у меня был этот день, что преодолев грунтовку я въехал в лес. Дорога пересекала вброд несколько речушек с каменистым дном. Но до этого нужно было проехать по размытому участку сплошь состоящему из чередования луж и болотообразной жижи. Переключаюсь на вторую скорость. Сначала осторожничаю, пытаюсь проезжать лужы накатом, а грязь по возможности объезжать. Постепенно понимаю, что в этом нет никакой необходимости - Форестер спокойно проходит и лужи и грязь. Дальше меняю тактику - через лужи еду потихоньку, стараясь не обливаться грязью, а жижу прохожу накатом, тоже стараясь не разбрызгивать грязь - но лучше уж испчкать кузов, чем объезжая наскочить на булыжник или бревно.
Вот первый брод. Речушка мелкая, но вот спуск к ней крутой, а у меня обвесы спереди и сзади. Начинаю медленно-медленно спускаться. Спуск к речке не только крутой, но и мокрый, глинистый и скользкий. Не ошибиться бы с траекторией - выползти задом, наверное, уже не смогу. Спускаюсь. Останавливаюсь. Что-то мне не нравится. Плохое предчуствие. Ставлю на ручник, выхожу. Предчуствие не обмануло - прямо по курсу из земли выпирает огромный валун. Как я его не заметил раньше? Взять бы немного левее... Но для этого надо задом вылести на ровное место. Не очень верю, что получится - резина-то летняя. Как можно более плавно стараюсь тронуться задом. Сам не верю, но Форестер медленно пополз на подъем.
Выехал, спокойно и уверенно, без единой пробуксовки. Я удивлен. Смещаюсь левее и по новой тректории спускаюсь. Аккуратно въезжаю в речку. Речка не глубокая - на полколеса. Камни скольские, течение приличное, но это не вызывает никаких сложностей...
... Не буду описывать всю дорогу, только подведу итог.
И грязь, и лужи Форестер проходит абсолютно спокойно. Наличие обвесов, вопреки ожиданиям, вовсе не является большой проблемой при езде по лесным дорогам и по сильно пересеченной местности, хотя и делает более сложным прохождение оврагов. Самые сложные места - это переходы от склона к подъему с очень малым радиусом в нижней точке. Вот тут обвесы начинают реально мешать. Чтобы не зацепиться за что-нибудь задним бампером, я старался по возможности проходить такие места плавно, не допуская качения автомобиля. Там, где позволяла ширина дороги, проезжал по диагонали, либо выбирая траекторию с равномерным искривлением рельефа. В результате довольно сложная дорога была преодолена вообще без проблем. Поэтому, если понадобится ехать в лес на Форестере с обвесами, то не бойтесь - боятся нечего. Главное - выбирайте дорогу поровнее, а овраги старайтесь проезжать потихоньку и по диагонали.

5.9 Расход топлива летом

По результатам первых двух месяцев эксплуатации печальный вывод - как на Форестере не езди, а свои 16 литров он все равно сожрет. Не радует, хотя и понимаю - быстро и бесплатно одновременно не бывает.

5.10 Зима

Зима - это время, когда Форестер показывает все, на что способны все его 4 ведущих колеса. Погодные условия не интересовали в принципе, даже наоборот - чем хуже, тем лучше - меньше машин на дорогах.
Снег Форестер преодолевает великолепно. Оврагов в городе нет, поэтому наличие обвесов никакого неудобства не доставляет, а по рыхлому снегу даже помогает - часть снега расталкивается, помогая избежать посадки на брюхо. Выезд со стоянки даже после сильных снегопадов не составляло никакой проблемы. Реальная опасность - глубокая заледеневшая колея. Впрочем мне ни разу не попалась такая, чтоб я проехать не смог. Ну и по бордюрам уже так не поездишь как на Прадо - разные "весовые" категории.
На льду же Форестер ведет себя даже лучше джипа. Существенно лучше. На шипах я никогда не езжу, поэтому сравниваю на обычной зимней резине. Управляется не только по прямой, но и даже на ледяном спуске не становится неуправляемым. ABS и 4ВД несколько раз выручали меня на ледяном спуске. На скользких спусках торможение двигателем на Форестере лучше не использовать. На низкой передаче оно слишком интенсивно и такое торможение на льду практически равносильно блокировке колес, что приводит к потери управляемости. Гораздо эффективнее торможение с использованием ABS.
При движении по скользкой дороге Форестер опять производит впечатление своим умением удерживать нужную траекторию, особенно это заметно при прохождении поворотов. Даже на джипе мне не удавалось так четко держать дорогу - большая масса и более высокий центр тяжести у джипа значительно снижали управляемость на льду.
Я всегда любил ездить зимой. Езда на Форестере стала для меня настоящим развлечением - всю зиму, выбирая самые трудные маршруты движения, я убеждался, что Форестер - это машина для езды в любых погодных условиях и для любой дороги.

5.11 Расход топлива зимой

Зимой расход топлива всегда на всех машинах увеличивается как минимум на 1-2 литра. А на Форестере... упал. Всю зиму отъездил - больше 15 литров на 100 км ни разу не жрал. В чем дело?
Ну хорошо, мотор горячий - прогревается быстро. Но все равно - зимняя резина тяжелее, дорога зимой скользкая и пробуксовки, пусть даже незаметные глазу, обязательно есть. Ну не может расход не возрасти. Значит он возрос и упал одновременно. А отчего упал? Было только одно объяснение - зимой я не гоняю, езжу ровно и спокойно - отсюда более экономичный расход. Летом проверим.

5.12 Весна. Парковка в снег и грязь.

Весной оголяются от снега некоторые места и можно уже даже припарковаться, только не на любой машине. Несколько экспериментов убедительно показали - снег с грязью Форестер нормально "переваривает". Если рельеф позволяет - можно бесстрашно парковаться.

5.13 Экономичная езда

Сошел снег. Подсохло. Я сменил резину и решил вернуться к вопросу экономичного расхода топлива. Очень уж мне было интересно. Надо сказать, что к этому времени я уже "перебесился". Возможности Форестера я уже прочуствовал и мне было достаточно просто понимать, что если нужно... то могу. Поэтому я решил сменить стиль езды и выдержать его хотя бы 2-3 недели. Поначалу было очень тяжело. Но я был намерен довести свой эксперимент до конца. После первых двух заправок расход составил 14 литров. Отлично - процесс пошел. Продолжаем. Через 3 недели я незаметно для себя изменил свой стиль езды до неузнаваемости. Я ездил абсолютно спокойно, не пытаясь вырваться вперед всех со светофора, не прибегая без нужды к обгонам и вообще просто расслаблялся за рулем. И что самое интересное - меня совершенно не беспокоило, что теперь на дорогу я тратил на 10% времени больше. Реально. Я подсчитал. Потеря времени составляла не больше 10-15%. А что такое 10%? Это 16,5 минут вместо 15. При этом, если очень хотелось, я мог позволить себе иногда впрыснуть в кровь адреналина и проехаться "с ветерком". Если же была реальная необходимость торопиться, то я тоже прибегал к быстрой еде. Но это было уже исключением, а не правилом.
А что же с расходом топлива спросите вы? 12 литров. Это минимум, которого удалось достичь. При этом 11 литров - если вообще не прибегать к экстремальному вождению и почти 13, если пользоваться этим при необходимости. Я и сейчас продолжаю так ездить - мне даже понравилось. Но если что... ну вы знаете.

5.14 Итого

Кажется, я рассказал все, что хотел. Осталось подвести итог.
У Форестера нет какого-то особо выдающегося качества.
Не может он похвастаться лучшим комфортом - есть машины и покомфортней. Есть машины и побыстрее, и попроходимее, и поманевренней, и повместительней, и поэкономичней, и подешевле.
Но вот такой машины, которая смогла бы за те же деньги обеспечить одновременно и такой комфорт, и такую маневренность, и такую динамичность, скорость, надежность, проходимость, вместительность и много других замечательных качеств Форестера - я не знаю.
Какая еще машина может уместить в свой багажник среднего размера холодильник, и в то же время быть великолепным "бегуном" как по трассе, так и по бездорожью?
Поэтому самая главная отличительная черта Форестера - универсальность.


6 Субароводам
--------------

Как жаль! Я собирался уезжать из Владивостока и рассчитывал взять Форика с собой. Но обстоятельства изменились и теперь мне придется его продать. Первый раз за всю свою водительскую практику я не хочу расставаться со своей машиной. Видно правда есть такая болезнь - субаромания. Не могу сказать, что я испытываю какие-то угрызения совести. Нет. Просто мне кажется, что такого я больше не найду. Но очень хочется верить, что это не так. Я уверен, что выбирая следующую машину, я буду сравнивать ее с Форестером и, возможно, я так и не смогу найти ему замену. Одно могу сказать точно, что ряды почитателей машин марки Субару увеличились, и на одного почитателя (в моем лице) стало больше.

P.S. И без того большую статью не стал отягощать фотографиями, но если интересуют фотографии моего (пока еще моего) Форестера, то можете посмотреть здесь:
https://www.drom.ru/sales/?id=1067624