Субару Форестер 1998 — отзыв владельца

Отзыв номер один.

Не сказать что бы это моя первая машина, до нее была куча родительских, друзейных, всяких левых на неделю и т.д. Складывалось определенное мнение о разных марках и  моделях. Короче говоря, к моменту, когда я понял, что мне нужен мой автомобиль я уже считал себя каким-никаким, а автолюбителем.
В один из дней в моем кармане оказалась нужная сумма денег для приобретения авто и как и у всех встал не легкий вопрос выбора.
Вводные:
- $8500 (210 000 рэ. на тот момент)
- полный привод
- универсал или SUV
- от 2.0 до 2.5 литра (не турбо)
- надежный и неприхотливый в обслуживании (либо жесткий перевес в одну из сторон).
Под эти запросы мой мозг и интернет выдавал четыре ответа:

Honda CR-V (97-98) 2.0 D20A
Toyota Rav4 (96-98) 2.0 3SFE
Subaru Legacy Wagon (98) 2.0 EJ20 (не турбо)
Subaru Forester (97-98) 2.0 EJ20 (не турбо)

Ничего не хочу сказать плохого о перечисленных авто, но выбор (по каким-то глубоким внутренним причинам, включая чтение отзывов на этом сайте) в итоге пал на Форик.
Поход на СВХ.
Тут же встал вопрос «покупателя форика» Турбовый или атмо? (T25 – у нас редкий зверь). Очень хотелось турбовый, но в виду того что я не представлял что буду говорить жене каждый день клянча деньги на бензин, частую замену масла, и прямоток, стал смотреть овощей. Да и с деньгами, тогда, было не суппер.  Овощей было семь все разноцветные и разные. Очень хотелось экземпляр цвета «мышь» но волею судеб у него не работала задняя скорость (это насторожило), и пришлось выбирать «самый живой» по словам хозяина машин – серебристый в один цвет S/20 98-го года. Пошли смотреть.
Я стаял и трясся в ожидании завода машины (стука в четвертом, и прочих субаровских приблуд) В итоге, завели (шепчет), покатались (не стучит), проверили компрессию (есть!), поковырялись (ничего не нашли), посмотрели на уровни жидкостей и их состояния (все в норме),  и я уехал «подумать». Приехал через день, с деньгами. Подхожу, а ее уже облепили «покупатели», дергают за ручки и дворники, протирают рукавами грязные стекла. Слава Богу, хозяина машин не было. Ну я и принялся орать, что дал задаток и всех нахрен отпугивать хмуро насупив брови. Дождался хозяина, еще раз осмотрели машину на предмет битости и комплектации (домкрат/запаска). Ну я и сказал «Беру!». Вечером в впопыхах мне отдали счет-справку,  снятый с учета ПТС (чудный ПТС в котором совпадал только номер кузова (крэйзи СВХ)), номера и заветные ключи. И я поехал.

1.Краткое описание попавшегося экземпляра.
На серебристом в один цвет выкрашенном кузове имелись пару-тройку царапин, одну из которых заботливый японец закрасил спец грунтовкой (шоп не так видно, да и не ржавело) трещина на заднем бампере (как сказали при разгрузке и сетки зацепили что то). И стекла покрытые неистовым дерьмом-налетом, который до конца не оттерся до сих пор. На одометре было 92 000 км. Двигатель наипростейший двух распердвальный EJ20, работал очень тихо с минимум вибрации. Ничего не стучало, нигде не текло. Автомат. Салон сине черный твид, ковши передние без подлокотников. Пушистые коврики. Из ништяков только клима и противотуманки. Все по стандарту. Снаружи спойлер (выгодно отличающий японца от евро и пендо собратьев). Вертовики, метла, и заводская тонировка (ахрененная вещь, напыление как я потом понял). Стоковое для S/20 литье на 15”.

2.Двигатель. Ходовые характеристики.
Как и любой счастливый обладатель атмо-форика в первые две недели из головы не выходила мысль «нужно было брать турбовый». НО. На данный момент верхом на этой движке я проехал уже 60 000км. Можно о ней сделать кое-какие выводы. Движка –  очень надежна. За время этого пробега, заводилась с пол пинка в амплитуде температур от – 25 (это очень жёстко для Алма-Аты) до + 45 (тоже не сахар). Достаточно долго прогревается (5-7 минут) и быстро остывает из-за алюминиевых блоков. При отключенной печке процесс прогрева идет повеселее. Двигатель тяговит на низах (3600 – макс. крутящий) и быстро сдувается на верхах. Это удобно в городе но не так прикольно на трассе. Хотя на трассе тоже всегда хватает. Про ремонтопригодность. В отличии от турбовой версии под капотом много свободного места,  и все агрегаты имеют легкий доступ, не смотря на обилие всяких шланчиков все устроено достаточно просто. В двух распредвальном(!) двигатели свечи стоят под углом к цилиндру и их достаточно просто менять, при наличии свечного ключа, ничего лишнего не откручивая, они меняются самостоятельно за 10-15 минут. Про ремонт. За этот период ничего так и не поломалось.   В 110 тыщь был заменен ремень ГРМ(6000тг=1250 рэ) (не порвался, время пришло), три обводных (3х4500тг = 3000 рэ) и один натяжной ролик (1х12000тг)(как оказалось с гидро натяжителем), ну и лобовые сальники до кучи (3х500тг = 330 рэ). ТО100 в легкой форме. Для замены ГРМ нужно снять вентиляторы и расширительный бачок. Двигатель, как многие говорят, снимать не нужно. Своевременно льется масло (10w40 Castrol Magnatec), 4литра ровно. Два раза менял воздушный фильтр (FRAM 1500 тг = 300 рэ). И один раз топливный (MANN 3500 тг = 750 рэ). Свечи (4х500тг  = 4х100 рэ).  По двигателю все. Все замены чего либо были вызваны подошедшим сроком замены, а не поломкой. Терпеливость машины на уровне. Сейчас вроде еще зассал тыльный сальник распредвала  (или там кольцо уплотнитель?) на правой голове. Это наверное единственная поломка по двигателю. Расхода масла пока не наблюдается. Приятно удивила способность двигатель переносит погружение под воду на глубину до 80см. Забор воздуха, генератор, и катушки зажигания находятся вверху двигателя, один раз это очень выручило при форсировании неожиданно глубокой речки. Мощности и крутящего хватает для массы машины. Да, не турбовый, не жарит, но в полнее достойно ведет себя для двухлитрового мотора.

3.Подвеска.
Мне приходится достаточно много ездить. (60 000 км/1.5 года.) 120 км в рабочий день. В том числе по не самым прекрасным дорогам. Машина на трасе ведет себя очень уверенно. Четкий руль,  хорошее прилипание к дороге, минимальные для такого кузова крены.  Ездить за рулем интересно. Зимой в гололед тоже не так страшно, постоянный полный привод и нормальная резина вселяют какую-то уверенность. Отметим что это не скай гтр, и не врх но тем не менее спортивная нотка в этой машине есть, и проявляется она по-моему не в тупом автомате и не в слабом двигателе а именно в подвеске. При всем при этом она очень просто устроена и  вынослива. За этот пробег я менял – стойки переднего стабилизатора (субаристы привет!) (6000тэ пара = 1200 рэ), передние стойки на киябу эксель джи (24000тэ пара = 5000рэ), и опорные (гелевые) сайлентблоки в рычагах (12000тэ пара = 2500рэ). Сзади подвеска вообще походу вечная. Так же как и рулевые наконечники с шаровыми, я как то по глупости пришел за ними в магазин (что-то застучало) на меня продавец посмотрел как идиота, и с фразой – «А вы уверенны, что у вас с шаровыми проблема?» отправил меня на диагностику, где выяснилось что это «линки» тарабанят. В целом все более чем надежно. Ахтунг! Начинающие субаристы! Покупайте только оригинальные стойки стаба! Все остальное хрень. Да, это реально дорого за два куска пластмассы с резинками, но альтернативы нет! Либо пипец как жестко, либо разлетаются в клочья за две недели, не повторяйте моих ошибок, от души совет! Fuji Heavy Industries на упаковке - гарантия отсутствия  геморроя.
Тормоза и ABS. Многие ими не довольны на Форике. Скажу честно без эмоций, летом по асфальту машина тормозит нормально, не одна спасенная собачья жизнь на счету этих тормозов. Двух поршневые передние суппорты доставшиеся в наследство от старших братьев в сочетание с барабанами, на мой взгляд, справляются со своей задачей.  Перегреть мне их не удалось ни разу, но я и не гонщик. Зимой работа ABS могла быть и получше, машина тормозит прямо, но при этом тормозной путь из-за чрезмерного (на мой взгляд) припуска колес слишком длинный. На скорости, зимой это лучше, не дает машине сорваться в занос при торможении и убирает диссонанс между разной тормозной способностью дисков спереди и барабанов сзади. Вообще нужно хорошо постараться, чтобы Форю пустить в снос. Но если уж пустили,  то хер поймаете.

4.Трансмиссия.
Четырехступенчатый автомат достаточно туповат. Характерного рывка между первой и второй передачей почти нет. Нет расхода родного второго декстрона. Нет характерной для мощных субару кнопочки «Power» на селекторе, жаль. Очень удобная вторая передача для спуска с горки, не раз выручала. Пару раз машина глохла на «D», после повторного запуска начинает мигать индикатор «Hold» на приборной панели, повествуя  о том, что больше так делать не нужно. Кик даун носит образный характер, все таки не V12 под капотом, хотя во многих экстренных случаях выручает. Режим «Hold» исправно трогает машину со второй скорости без рывков, не дает баловаться и давить лишнего. В целом работой коробки я доволен, не греется, не ломается.

5.Кузов и салон.
Кузов весьма топоровый, где то я слышал что дизайнер был европейцем, оно и видно. Лобастый Форик с ловкостью ловит камни и птичек  лобовиком и фарами,  рецепт один – держи дистанцию. Шуметь начинает на 110км/ч с ветровиками, и на 130км/ч без ветровиков. Шумит не сильно противно. Звукоизоляция не как в Мерседесе, но и совсем никакой ее не назовешь. Двигатель работает очень тихо и без вибрации из-за этого создается ощущение что она (звукоизоляция) есть. Клиренса хватает, чтобы не заморачиваясь переехать бордюр, или пустить «по центру» труп собачки на дороге. Форик способен на очень многое в плане проходимости (проверенно, но тут отдельный отзыв писать надо), но нужно всегда помнить, что всему есть разумный предел. Те люди, которые говорят что в Форике на заднем сиденье нормально, либо не знают где заднее сиденье в их машине, либо никогда сзади на своей машине не ездили. В Форике НЕТ места сзади если спереди сидят не пигмеи или японцы. Места только для ребенка или собаки не старше семи лет, касательно обоих. Конечно, если НУЖНО, то уедут ВСЕ, но комфорта при этом будет как в Москвиче 412. Мой рост 186 см, когда я за рулем, делать сзади особо нехер.
Из плюсов – обилие бардачков и нычек. В субару такая практика – если тебе чего-то не достает по комплектации, ты по любому получаешь бесплатный бардачок. Отличные передние сиденья, с хорошей боковой поддержкой. Спина ни разу не затекала. Обивка сидений в целом (дело вкуса по большому счету). Удобный моморуль. В целом приборная панель хоть и аскетична, но достаточно грамотно сконструирована, все под рукой. Двери без рамок. Отличная клима, зимой – Ташкент, летом морозит. В багажнике прочная «дверь в погреб», и обилие нычек.  
Из минусов – Дешевый легко царапающийся пластик в салоне. По любому не работающие первое время часы. Задние сиденья неудачной формы. Для меня вообще было загадкой зачем делать подлокотники по бокам заднего сиденья а не по середине как во всем цивилизованном мире. Штатные места для задних колонок маленькие на 12.5 см. Пришлось ваять подиум для акустики, впрочем спереди тоже, хотя там 16см. Ну и конечно скрипучая особенно зимой задняя дверь! Хотя имея хотя бы киловатт звука в машине это уже не так заметно.

6.РАСХОД ГОРЮЧЕГО.
Атмо Форик ест 93 бензин в следующих количествах:

Летом
11.5  город
9.5  трасса

Зимой
12.5 город
11 трасса

Периодически нужно обнулять комп (зеленые и белые фишки под рулевой колонкой. 30 сек), обычно помогает когда начинает жрать лишнего.

7. Вместо заключения.
Если по каким-либо причинам вы задумались над покупкой данного автомобиля, не задумываясь больше, покупайте именного его. Автомобиль прекрасен. За все протяжение эксплуатации меня не покидает одна мысль, что я отношусь к нему гораздо хуже, чем он ко мне. Атмофорик обладает огромным терпением и толерантностью к владельцу.

Спасибо всем кто смог дочитать. Удачи на дорогах!