Subaru Legacy B4 2004 — отзыв владельца

Думаю, настало время внести свою лепту, дабы упростить нелегкую проблему выбора будущим владельцам данного автомобиля :) Сразу предупреждаю, что чукча не писатель, чукча - читатель, поэтому буду писать только по существу.
С чем сравнить данный авто? Ближайшим соплеменником видится Honda Accord, и именно такой стоял выбор стоял передо мной. До этого у меня был Аккорд EuroR в кузове CL1 (220 л.с.), а еще ранее опять же Аккорд в кузове CD5 (145 л.с.). Оба зарекомендовали себя только с положительных сторон, очень надежные машины. Так же хочется акцентировать, что аккорд - авто для водителя! По своим ходовым качествам, по рулежке оставляет все, на чем я ездил до этого, далеко позади. ЕвроР - это вообще тема для отдельной беседы, жаль, что я так и не созрел для отзыва об этом выдающемся автомобиле.
И так, первоначально в планах была покупка Аккорд ЕвроР CL7. Но если честно, прокатившись на нем я понял, что кроме нового кузова, он мало чем отличается от ЕвроР-а предыдущего поколения. И тогда я начал задумываться, что не очень хочется менять шило на мыло. Начал просматривать аукционную статистику, смотрел все подряд и искал что-нибудь интересное. Так продолжалось до тех пор, пока не увидел это чудо с самым длинным (не побоюсь этого слова:), названием комплектации - Subaru Legacy B4 GT SpecB WR-Limited. После того, как я увидел эту машину, я уже не мог думать ни о чем другом и начал активно рыть информацию по этому автомобилю. Как и все, я наслушался басней про ужасную ненадежность турбовых ej20 и для меня было просто необходимо более углубиться в вопрос. Что я выяснил: на новые легаськи устанавливается совершенно новый, полностью модернизированный ej20x(y). Теперь вместо 2-х турбин (TwinTurbo) устанавливается одна большая TwinScroll турбина с двумя улитками. Полностью измененная система впуска, выпуска, так же система изменяемых фаз газораспределения Dual AVCS, причем в системе задействованы как впускные так и выпускные клапана. Так же была улучшена система охлаждения сжатого воздуха - интеркулер. Все эти изменения позволили добиться максимального момента в 343 Н*m уже на 2400 оборотах! а так же значительной экономии топлива, но об этом позже. Сразу хочу заметить, что турбовые и не турбовые версии легасей несколько отличаются по подвеске. На турбах и 3-х литровых устанавливаются алюминиевые рычаги и усиленные яйца, тобиш стабилизаторы поперечной устойчивости. Так же есть различия в приводе. На обычных, овощных версиях, установлена только блокировка межосевого дифференциала, а на турбовых и 3-шках так же установлена блокировка заднего межколесного дифференциала, так называемая LSD. Даже при 280 кобылах и механике, очень сложно пустить в букс эту машину летом на асфальте, она просто выстреливает вперед, но следите за стоковой сцепой!, она реально слабая для постоянных отжигов. Если хотите зажигать, то лучше сразу заказать керамику, но просто для динамичной езды по городу с непродолжительными отжигами без фанатизма, вполне достаточно и стока. Кстати, забыл сказать, что на турбовые версии с механикой устанавливается другая турбина (бОльшего размера) нежели на версии с автоматической коробкой передач. Она позволяет добиться более ровного графика момента на верхах. Кстати, опять же это один из минусов твинскролла - на верхах момент падает, хотя и незначительно. График момента выкладываю с фотками. Так... что-то уже сумбур попер))
Короче, как я покупал этот авто, как долго искал такую комплектацию и что отдал за нее почти 30-ку баксов - это никому не интересно)) Как мучительно ждал и как был рад первой встрече - это все можно растянуть на пару томов большой советской энцеклопедии, но словоблудием заниматься не хочется) Вернемся к сути.
В реале этот красавец выглядел еще лучше, чем на фотографии, автомобиль просто горел! типа синим пламенем) В общем при встрече оказалось, что мы любим друг друга с первого взгляда или с первого раза. Автомобиль оказался никак не модернизирован предыдущим владельцем, практически полный сток, за исключением тюненой решетки радиатора -коразор, красивых глушаков regu и спортивных пружин Sport Mach. Надо сказать, что японец молодец и положил все стоковые запчасти в машину, спасибо ему за это.
С пробегом 22 тыс. км. автомобиль выглядел как новый и полностью соответствовал своей оценке 4.5A, чему я был очень рад и несказанно благодарен конторе, которая уже неоднократно привозила мне достойные автомобили. От имен и названий уклонимся, дабы не сочли за рекламу, но в привате любому озвучу.
Первые впечатления внутреннего интерьера конечно обалденные. Оптитронная панель с красной подсветкой это песня! как она зажигается это надо видеть, чувствуешь себя пилотом самолета :) Сама панель очень гармоничная, я бы даже сказал красивая, пластик реально хорош, не из дешевых. Салон смотрится дорого, комбинированные сидушки из темно серой кожи и синей алькантары, кстати очень удобные с эл. приводом. Кнопки на панели подсвечены так же как приборная доска, красным светом, особенно ночью очень красиво. Есть регулятор яркости, причем регулирует одновременно яркость приборной панели и панели климата с мафоном. Там же корректор фар - очень полезная штука. Линзованная оптика + ксенон светит на 5 баллов, аккорд здесь попадает.
Реально по началу мне было страшно нажимать на тапку, даже после еврика, подхвать с 2500 просто дикий, по крайней мере я так чувствовал на тот момент. Народ голову сворачивает, причем любой, от подростков до зрелых)
После того, как я немного освоился, начали вырисовываться легкие разочарования. Первое постигло, когда я осознал, что еду на реальной табуретке, как будто кто-то выдернул из машины стойки а вместо них приварил чугунные батареи. Сразу было принято решение вернуть стоковые пружины, после чего жить стало гораздо легче и мягче. На самом деле нет... первым разочарованием было то, когда я не понял, кто украл фирменный звук субаровского оппозитника. Как я понял потом, причиной этому стали переделанный впуск, выпуск и твинскролл турбина... а жаль, блин! он мне так нравился.. Третье разочарование называлось шумоизоляцией, вернее ее отсутствием. Покупая бэчер, я был просто уверен, что шумка у него лучше, чем в аккорде, в этом я глубоко заблуждался. Следующим был достаточно тяжеловатый руль, сейчас я понимаю, что это после аккорда такие ощущения, у которого эл. рейка с регулировкой усилия. Я ездил на самой легкой и просто привык, что руль можно пальцем крутить. На бэчере же стоит обычный гидрач и руль туговат, но быстро к этому привыкаешь. К чему сложно привыкнуть, так это к обратной связи. Кому-то говорят это нравится, но после того же аккорда привыкнуть очень долго не мог к тому, что машина то и дело сама перестраивается на дороге и удержать ее довольно сложно. Т.е. то и дело просто ныряет по колее из стороны в сторону. В остальном конечно рулится великолепно. Как она держит дорогу это просто фантастика. Скорость на ней просто не чувствуешь, к трассе просто прилипает. Я ни на одной машине не чувствовал себя так уверенно на скоростях свыше 150-ти. Причем что особенно запоминается , когда идешь по трассе 170, нажимаешь на тапку и тебя вжимает в кресло, вот оказывается, что такое турба!)
Немного о турбе. Все мы знаем, что на атмосферниках максимальный крутящий момент на верхах, всвязи с чем всегда ощущается нелинейность ускорения. Плюс на аккорде еще этот втековский пинок под зад на 5500 оборотах. Так вот на бэчере за счет твинскролл турбины, и видимо, своеобразной настройки Dual AVCS, ускорение получается очень линейным, плюс ко всему на верхах момент вообще падает, хотя и не значительно, но ощущается это довольно сильно и это очень непривычно. Т.е. где то после 5500-6000 оборотов, ощущение такое, что автомобиль перестает разгоняться. Конечно все это решается тюнингом, но в стоке дело обстоит именно так.
Теперь, после разговоров о турбине и разгоне, плавно перейдем к расходу) Признаться, он меня весьма и весьма удивил. Покупая этот пепелац, я был готов заливать его 20-кой и больше 98-го на каждые 100 км., но я ошибался и был очень этому рад. Первую неделю я конечно постоянно топил, везде и всегда, дабы не было пределу наслаждения самолетовождением) Так вот при постоянной тапке в пол у меня вылез расход 17-18. В последующем, когда я перестал топить бездумно, а ездил просто динамично и с умом, расход не превышал 13-14 литров на сотню. По трассе же, при скорости движения от 100 до 140 это 8-9 литров. Господа, ровно столько у меня столько еврик кушал, при аналогичных нагрузках, так что делайте выводы. О расходе масла, так его просто нет. Лью мотюль, вполне устраивает. В холода заводить не приходилось, т.к. авто стоит на подземной парковке.
Езда зимой на данный момент приносит массу положительных впечатлений, я вообще забыл что такое сесть на ровном месте) Плюс клиренс 160 конечно очень радует на таком автомобиле. По проходимости реально минитанчик, но в сугробы за грибами конечно не полезу, статус автомобиля не позволяет)
Гоняться, в принципе, почти ни с кем не гонялся. Один раз заехал на квотере с заряженным турером - буст контроллер, интеркулер, впуск, выпуск, как назло промазал 3-ю, и проиграл всего полкапота. С WRX-ом гонялся, но он вообще не конкурент, хотя я тож 3-ю промазал)) но все равно от него уехал. С эвиком заехал, но там вообще бесполезно, спокойно ушел от меня, но они с бэчером и не одноклассники совсем, ему  прямой конкурент WRX STi, но никак не бэчер.
Сейчас выставил на продажу аппарат, и жалко продавать, но уже на подходе мой Lexus GX470. Решил я, что пора уже пересесть на что-то более солидное и комфортное. Такие дела.

Вот, в принципе, все, что вспомнил. Если и забыл чего, то потом дорисую. Надеюсь для кого-нибудь данный отзыв будет полезен.

Удачи на дорогах!