Сузуки Эскудо 1999 — отзыв владельца

В начале сразу сделаю оговорку: все ниже изложенное - исключительно объективная оценка качеств автомобиля, ибо я абсолютно не склонен ни к слепому восхищению определенными достоинствами, ни к пессимистическому брюзжанию по поводу поломки чего-либо. Также при оценке внедорожных качеств Escudo не преувеличиваю степени труднопроходимости описываемой местности. Зачем мне это? Я же не работаю в российском представительстве фирмы Suzuki…
Теперь по теме. Позволю себе небольшое вступление (так сказать издалека).
Для полноты оценки моих требований к автомобилю замечу, что первой моей машиной из Японии была Toyota-Dyna. Для тех, кто не знает: данный автомобиль – грузовичок 1,5-тонник на мощнейшей раме, рессорах и полностью (и спереди, и сзади) зависимых подвесках. Все что необходимо машине эксплуатируемой в России – сзади мост, спереди литая балка. Кому-то нужен комфорт полностью независимой подвески на дороге? Ну, пожалуйста… А мне нужен комфорт, который обеспечивается тем, что я не лежу периодически под машиной меняя элементы подвески и крася днище (ну или зарабатывая деньги на мастера который это сделает). Двигатель карбюраторный 1Y– рядный 4-х цилиндровый бензиновый – простейший архаичный агрегат, не требующий никаких авторизованных сервисов и сложного оборудования для наладки. Остальных параметров не касаюсь, потому что они практически однообразны для всех японских машин (кондиционер и прочее второстепенное оборудование) и работают на всех достаточно надежно.
Как итог: за все время эксплуатации замена только свечей, ремней, мелких резинок, зачастую подходящих от российских автомобилей (без ущерба качеству), стандартные регулировки. Конкретно по подвеске – замена нижней резиновой опоры переднего амортизатора ценой 6 руб. (рублей). И все это за 3 года эксплуатации машины 1987г.в, пригнанной в Россию в 1996г, и вплоть до 2002г. работавшей на развозе тяжелых стройматериалов (предыдущий хозяин – прораб, который менял только масло в движке)! Понятное дело, данный опыт эксплуатации однозначно определил параметры машины, которую я намеревался приобрести…
Смена автомобиля была необходима по нескольким причинам, потому что целесообразность владения машиной определяется не только ее надежностью и ремонтопригодностью. Во-первых, количество посадочных мест (3 вместе с водителем) было явно недостаточно, да еще бывало, что доблестная ДПС останавливала и пыталась штрафовать, когда в кабине было 3 человека. Во-вторых, вследствие неравномерного распределения веса (не груженая машина) по осям и только заднего привода автомобиль, иногда даже на ровном месте (невысокая мокрая трава), не мог тронуться с места. Зимой данный факт на порядок увеличивал сложность управления: без шипованой резины на всех колесах поездка продолжалась только до первого кювета. В последнюю зиму эксплуатации Dyna я применил кардинальное решение – отличная импортная шипованая резина на всех колесах + «зимний пакет» в кузов (6 железобетонных перемычек общим весом 450кг). Это изменило поведение машины так, что можно было ездить практически также спокойно, как и летом: в соответствии с несложным расчетом данная масса пригруза, приложенная непосредственно над задним мостом обеспечивала развесовку осей 50/50. Безусловно, несколько вырос расход бензина, но жизнь то дороже… В-третьих, в коробке передач данного экземпляра машины было только 4 скорости – это очень влияло на расход (гораздо сильнее «зимнего пакета»).
Начались долгие поиски аналогичной машины с полным приводом и вместимостью, а в дополнение - лучшей аэродинамикой… Микроавтобусы и минивэны отметались сразу, ввиду их относительной ненадежности и большого лобового сопротивления воздуху (расход то о-го-го…). А ненадежность их, в большей мере, заключалась в двигателях: ну кто надоумил японцев ставить поголовно (за редким исключением) на все минивэнообразные машины дизеля? Да еще самые худшие их воплощения (чего только 2С на Эстиме стОит). А менять ТНВД и прокладки периодически – это занятие не для слабонервных и отнюдь не для людей со средним заработком.
Единственная машина японского производства (ну доверяю я их качеству), оказавшаяся по абсолютно всем параметрам мне подходящей  - это Toyota-Hilux Pickup. В ней было все: неразрезные мосты, жестко подключаемый полный привод - самая надежная и экономичная схема (привет Pajero с его Супер-селектом), 5-ти местная кабина, кузов на 700кг груза с возможностью поставить пластиковый верх, возможность без какой либо лифтовки поставить 33-е колеса (а с соответствующим лифтом главные пары этой танкообразной машины переваливают 44-е боггеры – проверено долгой эксплуатацией людьми, бороздящими просторы севера страны) и, конечно, идеально надежные ручные хабы.
Все аналогичное (за исключение кузова, конечно), но с еще большим запасом прочности присутствует в Land Cruiser 80 (и некоторых сотках), но цена вопроса просто чудовищна (для меня, по крайней мере). Есть, конечно, еще Nissan Safari (Patrol), но гниет железо у него ужасно (просмотрел несколько свежих машин), хотя его двигатель - 4.2L атмосферник с шестеренчатым (!) приводом ГРМ хорош…Эх, вот бы двигатель от Safari, да на Hilux….
Казалось теперь дело за малым – купить машину. Вот тут и начались проблемы…
Да, безусловно, дизельный двигатель 3L первый после крузаковского атмосферника 1HZ по надежности, но не хочу я постоянно вдыхать вонючую солярку, иметь проблемы с топливной аппаратурой, в 2 раза чаще обслуживать двигатель, заливать противоморозные присадки, сливать отстой с топливного фильтра и т.д. Нужен бензиновый двигатель! И тут поехало… Выясняется, что на Hilux ставились бензинки: в начале 90-х – 1Y (он самый – добрый надежный!!!) и, позднее, 1RZ – тоже отличный 4-х цилиндровый рядник с цепным приводом ГРМ. Смотрю аукцион… Вот это номер (!!!)  - за последние 3 месяца только 3 машины с подобными двигателями выставлялись (это на нескольких аукционах)!!!  В сомнениях звоню в фирму, где предполагал заказывать автомобиль, а также на этот сайт. Ответ такой же – машин очень мало, вероятность достать за нормальные деньги равна почти нулю…
Неделю думал, что делать. Есть несколько альтернативных вариантов.
1. Купить езженый по России Hilux. Не проходит, потому что все, что я смотрел, уезжено до предела, либо имеет дизельные двигатели, либо проблемы с документами.
2. Купить «конструктор» с аукциона. Не проходит. Буквально недавно видел вставшие на прикол возле ГАИ две праворульки «под документы». Не надо мне проблем этих.
3. Купить машину другой марки. Эврика! Альтернативный автомобиль – это только Сузуки-Эскудо (в запасе я держал этот вариант, но он не устраивал меня по грузоподъемности и невозможности поставить без лифта большие колеса). Но, как говориться деваться некуда. Тем более, что в плане подвески это равнозначные, практически, машины, потому что на Hilux с 1995г. начали ставить переднюю независимую подвеску (прошу не иронизировать, потому что сзади осталась зависимая подвеска, а передняя независимая  - это совсем не легковушечный вариант: мощные литые рычаги и серьезные стойки. Ну не делают сейчас внедорожников с полностью зависимыми подвесками (исключение Patrol – до сих пор делают, да Крузак 70-й, который неизвестно где достать).
Заказал Эскудо. Параметры: 5 дверей, 1999г.в., механическая коробка, серебристый цвет (хотели пригнать белый, но я категорически возразил – мыть после каждой лужи машину, да еще внедорожник, умучаешься), двигатель 1,6л – самый надежный (а по поводу динамики скажу одно – расход топлива меньше, ресурс больше и, вообще, не Феррари покупаю, а машину для проезда плохих дорог). По прибамбасам не заказывал ничего. Во-первых, зачем они? Во-вторых, итак известно, что кондиционер будет, электроподъемники на машины 1999г.в. на все ставят, кроме разве что Калдин деревянных.
Из-за механической коробки везли мне машину очень долго, да под конец пришлось еще и денег доплатить – ждать замучился. Не знаю, уж маркетинговый ход фирмы это был, или, действительно, цены выросли. Привезли машину через два месяца (для кого-то может это и не долго, но для меня очень).
Сразу произвел осмотр машины. Как и заявляли продавцы, машина была действительно в идеальном состоянии. Краска была везде. Ржавчины не было нигде. Удивительно. Даже как-то не верить стал, что все тип-топ. Просмотрел кузов и раму на предмет бывших аварий. Все идеально. Амортизаторы сухие. Резинки все целые, не текут. Масло в двигателе и агрегатах, яко слеза. Ну, новая машина. Даже грязинки под днищем нет (прикольно – пишу, а гениальный Word подсказывает, что грУзинки нету под днищем – вот чудо микрософтовской мысли. Я и сам знаю, что нету там ее и быть не может...).
А покупал то машину в ноябре… И, обрадовавшись таковому идеальному состоянию машины, решил, что даже аккумулятор на ней новый (верх наивного идиотизма). В итоге, сменил только резину. После долгих раздумий, какую купить BFGoodrich AT или Nokian HP на шипах, выбрал вторую. Дело в том, что для массы Эскудо ширина стандартных (по инструкции к авто) шин для зимы несколько велика – слишком маленькое давление на грунт выходит, поэтому если поставить всесезонку, однозначно будет больше вероятность заносов. Заносы происходят иногда даже на установленной сейчас зимней шиповке. Поэтому тут выбор однозначен. Вообще, по опыту, для Эскудо в этом кузове оптимальная ширина резины – 205мм (любители широких колес, готов выслушать ваши аргументы против). По крайней мере, для зимы. Летом, естественно, влияние более широких колес не так заметно. Кстати, если ставить резину шириной 205мм, то можно выбрать резину более высокого профиля чем стандартная – меньше риск цеплять в поворотах арки.
В январе проявил себя аккумулятор. В -25 он еще крутил (и даже заводил), но когда стукнуло -35 машина не завелась. Заводили с толкача (вот где механическая коробка то рулит!). Сразу прикупил новую батарею. Уж не знаю с дури ли или все-таки не напрасно, но разорился на дорогущий (6500р) off-road аккумулятор ProComp. Кстати, поголовно народ уверен, что подобные аккумуляторы, в числе которых и Optima - гелевые. Нет там никакого геля. Гель бы на морозе вообще не работал, если уж физику изучать. Там просто свернутые в рулоны электроды с прокладками, в которых адсорбирован электролит и все – вся разница от традиционных батарей. За счет отсутствия свободного (не адсорбированного) электролита не происходит испарений, поэтому в корпусе таких аккумуляторов нет вентотверстий, и батареи не надо обслуживать. Еще один плюс такого технологического решения – возможность поставить батарею на бок и вообще вверх дном. Хотя зачем это надо? Разве, что на очень крутых спусках-подъемах, может быть…или если машина переворачивается, кислота хоть кузов не разъест. Короче, посмотрим на работу этого аккумулятора, пока он стоит год – все путем. Но это конечно не срок.
Примерно в одно время с покупкой аккумулятора обслужил машину: промывка форсунок, чистка впускного коллектора и регулятора холостого хода (РХХ мыть на Эскудах всем, его чистота очень влияет на холостые. Даже при несильном загрязнении холостые обороты могут упасть до 200 или даже до 100 оборотов, правда, самое интересное, что при этом машина не глохнет (!!!)). Заменил масло и фильтр двигателя.
Когда лег снег полез в яму смотреть слабые места, который могут негативно проявить себя в условиях бездорожья.
Выявилось три самых слабых места и одно «второстепенной слабости».
1. Бензобак висит страшно (!!!) низко. Хотел бы спросить инженера, который так установил бензобак на внедорожник, зачем он так сделал!!! Это же легковушечное решение!!! Это что гоночный болид, в котором используют любую возможность для понижения центра тяжести? Опустить бензобак ниже бампера чуть ли не на десять дюймов!!! Это преступление! Тем более, эти 20кг, висящие под бампером, глобально на центр тяжести то и не влияют. Короче, в этом месте японцы поиздевались хорошенько над будущими владельцами. Так и хочется взять болгарку и обрезать бак аккурат заподлицо с бампером. Ну, станет бак не 66, а 46 литров, зато не пробьешь уже никак. Или ставить защиту, но защиту мощную нужно, и все равно в геометрической проходимости сзади проигрыш будет. В общем, пока оставил решение проблемы на следующий год (как оказалось потом, зря).
2. Поперечная балка, на которой крепятся коробки. Висит достаточно низко, но тут уж никуда не деться. А вот форму то балки этой, почему было не сделать аналогично поперечной балке двигателя? Камни и прочие жесткие предметы только царапали бы металл. Но инженеры по непонятным причинам сделали профиль в виде отвала бульдозера, да еще с загибом (наверное, для лучшего корчевания пней, камней и т.д.). После корчевания пары тройки камней сразу решил, что край загнется, потому что металл достаточно тонкий (впоследствии так оно и вышло). Защита необходима, даже для несильно экстремальной езды.
3. Низко висящий глушитель. Как ни странно не оторвал его и даже не поцарапал, хотя висел на нем очень часто (на холмиках, кочках). Видимо, играет роль гибкий подвес всей конструкции глушителя. Но какой бы подвес не был, на геометрическую проходимость глушак, увы, влияет, ибо висит ниже рамы. Как-то надо решать вопрос: либо поднимать глушитель выше и ставить дополнительную защиту днища кузова от перегрева, либо обойтись общей плитой защиты глушителя и балки раздатки.
4. Наружные чехлы ШРУСов. Тут все стандартно. Да нижние рычаги защищают снизу, но абсолютно не защищают спереди. В итоге езда по лесной чаще с лежащими на земле сучьями и хворостом кончается, в большинстве случаев, плачевно – один чехол уже заменял. Но прохождение обычного бездорожья с грязью, кочками и камнями абсолютно безопасно – чехлы живы-здоровы после очень серьезных вылазок в труднопроходимые места.
Выехал на зимнее поле со снегом (не слежавшимся) до половины колеса. Все предсказуемо: машина идет отлично даже только на заднем приводе. Через несколько недель (после уплотнения снега) выехал снова. Также все обычно: машина встает при достижении геометрического предела проходимости. В зависимости от рельефа садится на поперечную балку под двигателем или глушитель, реже на раму.
Вообще, создается впечатление, что предел проходимости машины обусловлен, только геометрией и, практически, не зависит от типа используемых шин. Возможно, это обусловлено достаточно небольшой массой машины, пока судить трудно.
Особенно четко данный факт проявился на вылазке на озеро с заболоченными берегами. При подходе к этому озеру местные крутили пальцем у виска и говорили, что там проходит только ГАЗ-66, реже трактора, а УАЗики (стандартные, естественно) не суются.
Так как машины было 2, то решили все же рискнуть пройти. Маршрут был чудовищный – несколько километров по берегу озера по «дороге», представляющей собой заполненные водой, извивающиеся и пересекающиеся колеи тяжелых полноприводных грузовиков. Прилагаемые фото отражают только самые легкие участки дороги, потому что при прохождении самых тяжелых уже было не до фотоаппарата (только б домой добраться), да, ко всему, уже была ночь.
Конечно, мы ехали не по колеям (геометрия не та). Проходить надо было либо по бровкам, либо одним колесом по бровке, вторым в колее.
На чем ехали. С моей стороны абсолютно стандартный Эскудик, знакомый – на абсолютно стандартной Шевроле-ниве. Резина – шоссейная (даже не универсальная, а именно шоссейная скоростная), ни одного домкрата, никаких лебедок. Хорошо хоть топоры с лопатами взяли.
И мы проехали, причем с довольно хорошими показателями: средняя скорость 1 км/ч. Кто не в курсе: в серьезной грязи можно просидеть 3 суток, не сдвинувшись ни с места, а мы прошли весь путь туда и обратно. Именно здесь проявил себя небольшой вес машин: достаточно легко можно было выезжать из колеи или ехать поперек. Выдергивание друг друга тросом тоже проблем не доставляло. Только один раз, уже ночью (вообще кадры для фильма: ночь луна, а мы лес в потемках валим, чтоб машину хоть как-то приподнять и вытащить) впереди едущая нива резко ухнула вниз, в колею и попытки выдернуть ее моей машиной назад были полностью бессмысленны – она плотно сидела мостом в выбоине колеи. Мне пришлось задом сдавать и объезжать по соседним колеям ниву спереди и дергать ее уже вперед (в эти моменты я уже не сомневался, что сейчас, сдавая, сяду сам – ну темень то жуткая, и ночевать мы будем плотно сидя по пороги в колее). Но, о чудо, ниву я выдернул, достаточно легко, а к середине ночи мы уже вылезли на хорошую грунтовую дорогу. В общем, все параметры машин мы протестировали по полной: и грязь помесили и диагоналки ловили и вброд перебирались (вода заливалась на капот), при этом, как ни странно, через уплотнители дверей вода в салон не попала.
В итоге вылазки выявил гораздо более грамотное расположение агрегатов Нивы под днищем. Никакого бензобака там вообще не болтается (вот что на Сузуки нельзя было так сделать что ли?), все кишки (глушак и т.д.) висят гораздо выше над землей, и это при условии, что пространства под днищем Нивы по определению меньше (рамы то нет). Короче, тут Сузуки – полный аутсайдер, наши лучше скомпоновали, как ни крути.
Как результат: у Нивы никаких поломок (царапины на кузове не счет), а у меня, естественно, погнутый бензобак и балка коробки (все, как и ожидалось).
И больше ничего! Никаких поломок! Машинки выдержали: ничего не залило, в мостах эмульсии нет, все режимы подключения трансмиссии работают. Отработали на 5+.
Для себя теперь обозначил минимальную подготовку для выезда на бездорожье:
1. Защита двигателя.
2. Защита коробки и глушителя (общая, скорее всего будет).
3. Защита бензобака (по прикидкам оптимальное решение – сварю каркас из арматуры и на него уже наварю стальные пластины 3-4мм толщиной).
4. Пороги для защиты кузова и поддомкрачивания автомобиля хайджеком. Однако как их крепить пока вопрос, потому что, рама машины представляет собой замкнутый профиль (прямоугольная труба переменного сечения), что вызывает трудности при крепеже к ней чего-либо на болтах. Вот на грузовичке было отлично все: рама из швеллера, дополнительных дырок в ней море! Крепи не хочу! А в данном случае пока вижу 2 варианта (один хуже другого): либо приваривать, либо сверлить отверстия и нарезать в них резьбу, но такое решение при достаточно тонком металле рамы вызывает сомнения. В общем, надо думать. Кто знает, как сделать лучше, очень рад был бы выслушать.
5. Хайджек.
6. Лопата и топор.
7. Сандтрэки в обязательном порядке! Рубить лес не этично, не экологично и проблематично (особенно ночью), поэтому лучше заготовить доски сразу.
8. Синтетические тросы (ни в коем случае не металл) метров 50, я думаю, хватит.
9. Аптечка.
10. Резиновые сапоги (чем выше, тем лучше).
11. Рации (у меня 144/430МГц, как самый дешевый вариант можно 27МГц).
12. Нож (резать тросы, скорее всего, придется, даже если пользоваться лекгоразвязываемыми узлами).
13. Еда, вода, водка (потому что засесть можно на долго).
Это основное (вроде как все перечислил), далее список можно дополнить многим, например, достаточно много времени потратили на поиск дорог, поэтому GPS-приемник тоже вещь нужная в поездке.
Про салон, удобно-неудобно, кармашки и прочую чепуху писАть не буду (про это уже наговорили много).
Управляемость на трассе: тоже ничего не открою – крейсерская скорость 110-120 не более (и это на, абсолютно исправных амортизаторах). Кто-то писАл в отзывах, что ездит и 160. Ради Бога. Но на такой скорости устаешь вылавливать машину уже через полчаса, а я этого не люблю. Лучше спокойно, комфортно ехать; и нервов меньше и безопасность выше (про расход топлива вообще не говорю).
Про расходы на техобслуживание скажу отдельно. Кто считает, что эксплуатация японской машины, тем более внедорожника, это так – маслице поменял, свечки иногда посмотрел, кто-то придерживается другой крайности – меняет все. Я сторонник золотой середины – слежу за состоянием машины и меняю по необходимости ответственные детали на излете их ресурса. При таком подходе эксплуатация стоит денег, да, и денег достаточно немалых. И это при условии отсутствия форс-мажоров, коих у меня было два: порванный чехол ШРУСа (уже говорил) и 3 радиальные трещины в тормозном диске. Про это подробнее. Никогда не видел в импортных дисках трещин. Причем, судя по их расположению (параллельно ребру жесткости внутри диска) это трещины термического характера. И никак не пойму когда они появились. Прокрадывается у меня подозрение, что были они уже, ну не посмотрел я при покупке диски, даже в голову не пришло, что может конфузия быть. Ну да ладно, махать руками поздно.
Итак, привожу экономическую статистику расходов на машину за год (без бензина).
1. Замена моторного масла Agip 5W-40 1100
2. Промывка форсунок 1250
3. Замена резины Nokian HP-2 - 4шт.       20000
4.  Замена аккумулятора ProComp 6500
1. Замена воздушного фильтра
2. Замена порванных пыльников ШРУСов 2700
3. Регулировка схождения 500
4. Проверка подвески 100
5. Проверить смазку во всех узлах -
6. Посмотреть все резинки -
7. Смена задней резины Hankook – 2 шт. 7400
8. Проверить адсорбер -
9. Замена задних амортизаторов, 2 шт.         1600
10. Замена стоек стабилизатора, 2 шт.
1. Замена передних тормозных дисков
из-за 3-х трещин в правом диске.        10000
     2. Замена передних тормозных колодок 1100
    1. Защита картера двигателя б/у         1500
Итоговая сумма:                                53750 руб.

Вот такая вот арифметика и это на очень свежей машине. Нет, конечно, можно покупать резину б/у, да еще и российскую, не менять амортизаторы вообще и т.д. Тогда сумма будет на порядок меньше. Но при таком подходе надо и машину покупать другую – обычную Ниву, например. Иначе смысл то от иномарки?
Есть еще планы по модернизации машины в плане поднятия ее выше над землей. Существует один реальный вариант и один не вполне реальны, да еще и сомнительный, поэтому, видимо, остановлюсь на первом.
Первый вариант – лифт подвески тривиальным российским способом: проставками. Вследствие этого, величина лифта ограничена 50мм, при большей будут проблемы с карданом (придется удлинять) да и с углами установки колес. Второй – лифт с помощью фирменного комплекта фирмы Calmini (увы, именитые бренды ARB, Rockcrauler, TGM и т.д. видимо о существовании Эскудо, да и, вообще, Сузуки не знают). Так вот, цена этого комплекта, куда входят новые рычаги, пружины, мортеры, и мелочевки еще куча, стоит в России $2000 и еще ждать, пока привезут месяца два. А самое главное, что очень вызывает подозрение конструкция рычагов. Они, естественно, длиннее стандартных (для увеличения клиренса и колеи), но, при этом, сделаны из достаточно тонких труб, тогда как стандартные – это мощное литье с ребрами жесткости и дополнительными перегородками. В общем, странно как-то. Единственный человек, который ставил себе этот комплект и описал установку на своем сайте, опять же, ни слова не сказал про надежность (может еще не проверил, не знаю). Короче, факторов, против установки этого комплекта предостаточно. Основной – это конечно цена.
Для начала сделаю проставки все же. И будет возможность поставить колеса Goodrich, пока, предположительно, размерности 215/75R16. Хотя идеальным вариантом было бы 205/80R16, но что-то я таких пока не нашел. Ставить большие колеса бюджетный лифт не позволит, до и связка двигатель-трансмиссия тоже, потому что на бездорожье даже на стандартных колесах уже очень часто врубаешь 1-ю пониженную.
Вот что бы я поставил из имеющегося у Calmini, так это очень нужный «аксессуар» - комплект шестерен в раздатку, при установке которых, появляется возможность включения пониженного ряда без подключения полного привода. Ну почему не сделали сразу на заводе? Это же гиперудобно. На грузовичке у меня была как раз 1-я пониженная. Так когда надо куда-то заехать ооочень медленно и точно, эта опция незаменима. А на Эскудике приходится полный привод врубать… Или не врубать (потому что если на асфальте, то нельзя).
Планов по тюнингу еще много, а денег мало. Например, поставить дополнительный свет на крышу (в поездке при освещении фарами местности для разведки света хватало метров на 20 из-за низкого расположения основных фар).
Компрессор, который у меня в багажнике болтается под капот установить. Ну и т.д.

P.S. Кстати, тут вспомнил. Удивительна страна Россия: даже у очень опытных людей, ремонтирующих машины с закрытыми глазами, существуют удивительные заблуждения. Например, мастер, который мне обслуживает машину (ну очень грамотно обслуживает) полностью уверен, что на Эскудо подключаемый передний привод – это слабое место! Мол, надо ооочень осторожно его включать и на нем ездить!!! С ума сойти! Да на нем вообще ездить нельзя на самом деле, если машина на асфальте. Вообще. Нет там дифференциала межосевого! А в грязи можно хоть 1000км ехать и очень даже неосторожно (хоть обгазуйся). Вот такие вещи.

Всем удачи на асфальте и в грязи. Сузуки – надежная машина. Но, безусловно, Тойота все-таки надежнее. Хотя если взять разницу в ценах, то машины получаются равнозначными.