Сузуки Эскудо 1992 — отзыв владельца

Всю жизнь мечтал о джипе, вначале очень нравился 3-х дверный Паджеро 2-го поколения, на мой взгляд у него самый удачный дизайн, который до сих пор актуален, чего не скажешь о новых моделях Паджеро, хотя это дело вкуса. Плюс знаменитая трансмиссия Super Select, а также ореол спортивных достижений на ралли Париж-Дакар.
  Но когда наконец-то появился реальный шанс купить такой аппарат, то естественно стал интересоваться уже другими более важными характеристиками машины, такими как надежность и стоимость эксплуатации. А вот в этом свете у моего любимого Паджеро по многочисленным отзывам выявились не очень хорошие черты, как низкая надежность и дороговизна эксплуатации, которые перечеркнули все его достоинства в моих глазах. Стал думать, что же тогда можно взять, чтоб автомобиль был надежным, обладал всеми атрибутами настоящего джипа, и в то же время стоимость эксплуатации не превышал стоимость эксплуатации обычной легковушки среднего класса. Многие воскликнуть, иж чего захотел, ездить на джипе, а тратить как на легковушку, такого не бывает. Но я не сдавался, и наткнулся в интернете на многочисленные положительные отзывы про Suzuki Escudo/Vitara в квадратном кузове.
  К одноклассникам Ескудо можно отнести такие авто как Киа Спортидж, который еще на раме, Мицубиси Паджеро ИО, ну и советскую Ниву. По отзывам, что Спортидж  и ИО рядом не стояли по надежности с Ескудо, а по проходимости близки. А остальные машины типа Форестера, Рав 4, СРВ, которые по ошибке сравнивают с Ескудо уже относяться к другому классу, поэтому их сравнивать некорректно. Естественно по управляемости они сделают Ескудо, но мне нужен был джип, пускай небольшой, но джип. На мой взгляд изначальная идеология джипа заключалась в простом, прочном, компактном и легком авто повышенной проходимости, вспомните родоначальника этого класса автомобилей американский Виллис.
  Ну это я так отвлекся, к слову сказать, что располагал я не такой уж большой суммой в пределах 5 тыс. долларов. Некоторые возможно скажут, что за такие деньги Паджеро все равно не купил бы. Я бы так не сказал, за автомобили 94-96 гг. выпуска, что Паджеро что и Ескудо у нас стоили одинаково в пределах 5-7 тыс. у.е., естественно в праворульном варианте.
  Проштудировав всю имеющуюся информацию об Ескудо обнаружил, что несмотря на паркетную внешность, автомобиль имеет полное право называться джипом.  Это неразрезной мост сзади, рама, понижающая передача, подключаемый передний привод. Передний мост подключается жестко бездифференциально, поэтому на полном приводе можно ездить только по скользкому покрытию, но ни в коем случае по сухому асфальту.
  Многие сетуют, что мол на Ескуде нет жесткой блокировки заднего моста, а скажите на каком джипе они есть, только на  Сафаре и Гелендвагене. А на Уазе и Ниве их никогда и не было, только если не самому воткнуть, кстати на Ескудо достаточно много выпускаются такие виды блокировок сторонними производителями, начиная от австралийского ARB. Так как не люблю большие авто, то небольшие размеры Ескудо меня устроили в самый раз. Видимо сказывается, что в детстве много отъездил на отцовском Луазе, кстати единственное советское авто у которого в стандарте была блокировка заднего дифа.  Поэтому мне всегда нравились небольшие авто, особенно повышенной проходимости.
Выбор пал на 5-дверную машину, так как нужно помимо себя возить иногда и семью, тем более на мой взгляд 5-дверный вариант Ескудо смотрится более гармонично чем машина в 3-х дверном кузове. По двигателям до 1995 года практически выбора не было, ставился знаменитый своей надежностью 16 клапанный двигатель G16A объемом 1,6 литра, мощностью 100 л.с. Есть еще модификации этого двигателя  с 8-клапанами, но они ставились если не ошибаюсь на машинах до 91 года выпуска.  С 1995 года также на Ескудо ставились 2-х литровые маздовские шестицилидровые двигатели H20A мощностью 140 л.с., конечно такой двигатель в самый раз для машины массой около 1,5 тонны. Но этот двигатель считался более капризным и дорогим в обслуживании, к тому же такой двигатель намного тяжелее, что отрицательно сказывается на ресурсе передней подвеске при эксплуатации в тяжелых условиях. С 1996 года некоторые автомобили комплектовались 2-х литровыми рядными 4-х цилиндровыми двигателями J20A с цепным приводом ГРМ, на мой взгляд, это самый оптимальный двигатель для Ескудо.
Так как машина у нас малораспространенная, поэтому выбора практически не было. В конце концов купил машину 92 года выпуска за 4700 у.е., пробег по одометру 124 тыс. км, смотана или нет не знаю, но судя по состоянию машины вполне реальный. Автомобиль был недавно пригнан и в хорошем состоянии. С тех пор уже прошло почти 4 года и пройдено более 80 тыс. км.
  Салон автомобиля по ширине практически одинаков с салоном  девятки, но благодаря высокой крыше и вертикальным боковым стенкам кузова оказывается более вместительным.  Даже очень высокие люди никогда не достают головой до потолка, а с моим ростом в 175 см, можно сидеть даже в папахе. Пластик передней панели из жесткой пластмассы, панель приборов лаконична, короче салон довольно аскетичен, но функционален. Посадка за рулем достаточна удобна.  Неожиданно дверь оказывается довольно близко к локтю, но со временем привыкаешь. Руль очень удобный фирмы Момо, видимо старый хозяин - японец сам установил, также машина дополнительно было оборудована альтиметром и кренометром. Сзади достаточно комфортно могут устроиться два человека, третий влезет, но будет уже тесновато. Обшивка сидений из какого-то беспонтового материала напоминающий мешковину, на машинах более свежих годов выпуска используется велюр. Потолок обшит материалом напоминающий войлок своей мохнатостью. Обшивка дверей полностью пластиковое, на мой взгляд самое то для джипа, не замарается. Места для ног задних пассажиров достаточно много, видимо благодаря высокой посадке, кстати задние пассажиры сидят чуть выше чем передние. Довольно неудобна расположена кнопка аварийки, она находиться сверху на рулевой колонке, чтобы ее нажать нужно или просовывать руку через спицы рулевого колеса, или лезть поверх него. Насчет ручки для открытия капота в бардачке все уже писали, видимо в виде прикола это сделали конструкторы Сузуки. Почему-то конструкторы сэкономили на таких мелочах как об индикации незакрытых дверей и лампочки аварийного остатка топлива.
Багажник небольшой, но достаточно вместительный, в случае необходимости задние сиденья раскладываются и можно перевозить довольно громоздкие вещи. Например, впритык влазит телевизор в коробке с диагональю в 72 см. Не хватает емкостей для разной мелочевки, на мой взгляд конструкторы могли бы предусмотреть их в боковых стенках багажника. Решил проблему, купив пластиковый бокс для инструментов.
  На ходу машина жестковата, но это плата за более неубиваемую подвеску. Хотя ничего не гремит и довольно тих , двигателя на низких оборотах практически не слышно. Давление в шинах нужно держать рекомендованную заводом, т.е. 1,6 атмосферы, иначе машина превращается в вибростенд. Зато дорожные неприятности в виде ям и различных бугров перестают сильно волновать, многие препятствия, которые ранее на обычной легковушке вселяли ужас, на Ескудо преодолеваются ходом. Пробить подвеску Ескудо можно, но довольно тяжело. Со временем это превращается в дурную привычку не тормозить перед ямами и лежачими полицейскими, и машина это прощает. АКПП работает незаметно, переключения происходят плавно и вовремя. Единственно на скоростях под 100-120 км/час при обгонах когда пытаешься резко ускориться, автомат довольно бестолково начинает переключаться между 3 и 4-ми передачами, возможно это проблема данного экземпляра, так как другие владельцы на это не жаловались. В таких ситуациях выручает кнопка Овердрай.
  К слову АКПП на Ескудах считается очень надежным, практически неубиваемым. Машина попалась с автоматическими хабами, по мнению многих ненадежный, лучше ручные. На мой взгляд для повседневного использования автоматические хабы гораздо удобнее. Главное после подключения передка сильно не газовать, пока хаб не войдет в зацепление, тогда он  прослужит долго. Также не нужно на ходу врубать передок, хотя если попытаться, то услышите скрежет шестеренок, если такому предупреждению не внемлете, то прощайтесь с раздаткой. Подключение переднего моста нужно производить когда машина стоит на месте, а вот отключать можно уже на ходу. Только для того чтобы передние приводы и кардан зря не крутились нужно остановиться и сдать немного назад, чтобы хабы расцепились. Таким образом пользование полным приводом на Ескудо рассчитана не на полных чайников, а для людей немного разбирающихся в технике. На мой взгляд многие покупают Ескудо для своих женщин, не понимая особенностей этого автомобиля, а затем раздражаются почему это нельзя ездить на полном приводе постоянно, а также  не имеющих понятия о назначении понижающего ряда в трансмиссии. Для таких людей есть замечательный класс паркетных джипов, типа Тойота Рав 4, Хонды СРВ и Субару Форестер.
  Управляемость атомобиля на скоростях до 100-120 км час, приемлемая. Можно разогнаться и до 140 км/час, но это уже не его стихия. Крейсерская скорость в пределах 100-120 км/час, на мой взгляд больше и не нужно. После установки чуть больших колес размерностью 215/80 R15 Yokogama Geolander I/T, управляемость за счет увеличения неподрессоренных масс по трассе сильно ухудшилась, быстрее 100 км/час ездить стало проблематично. Как говориться бесплатных пряников не бывает, за все нужно платить, на мой взгляд такая плата за увеличение клиренса на 1,5 см, того не стоят. Лучше отдельно завести комплект внедорожной резины на дисках и ставить его только для езды по бездорожью. Езда по трассе в гололед немного напрягает, это вам не Субару. На зиму лучше не пожалеть и купить хорошую шипованную резину и можно более менее нормально передвигаться, практически не используя передний привод.
  Расход топлива по трассе летом составляет в пределах 8-10 литров при скоростях до 120 км/час, если ехать быстрее то съест намного больше, сказывается аэродинамика кирпича. В городском цикле потребляет примерно 10-11 литров. Зимой расход по трассе почти не меняется,  а по городу доходит до 15-20 литров. Здесь замечу, что такой расход обусловлен тем, что живу всего в 4 км от работы, поэтому пока доезжаю до работы мотор только успевает выйти на рабочую температуру. Т.е. до этого он работает на обогащенном топливе, в итоге на всех моих бывших авто в зимний период расход от 15 литров до 20 литров, независимо от литража двигателя. Да к тому же двигатель Ескудо долго выходит на рабочую температуру. Видимо из-за того, что вентилятор с вискомуфтой на холодную довольно бодро гоняет воздух, причем вискомуфта вполне исправная. Также немного помогает установка картонки перед радиатором. Заводился в мороз до -32 градусов с 3-4 попытки на полусинтетическом масле Valvoline 10W40.
  После покупки авто, сразу же заменил шаровые опоры, поставил корейский неоригинал, 80 тыс. км пройдено без замечаний.  На СТО в то же время предрекли замену рулевых наконечников, реально пришлось заменить их только через 30 тыс., когда стало подъедать резину. Кстати в то же время СТО-ки советовали заменить еще и стойки, и крестовину на переднем кардане, но я естественно не внял, стойки живы до сих пор (92 г.выпуска!!!), крестовина тоже. Хотя прикупил на всякий случай запасную крестовину, но они так и лежат уже четвертый год дома. Советую не бросаться выполнять все, что они насоветуют, если сами не соображаете, то лучше показать машину  в нескольких СТО и сами будете удивлены чего только не нужно менять, причем каждый раз что нибудь другое. В первый год был заменен бензонасос, возможно потому что любил ездить на пустом баке. Подошел бошевский от впрысковой десятки, пришлось только немного переделать разъемы.  На второй год треснул пластиковый верх радиатора, залил эпоксидкой, плюс металлическая скоба, проходил так еще один год,  а недавно опять потек, нужно по хорошему менять радиатор на новый. Но опять же заклеили у специалистов специализирующихся по ремонту радиаторов, пока не течет. По совету тех же спецов убрали резинку на клапане крышки радиатора. Понимаю что это не есть хорошо, но пока другого выхода не вижу, иначе радиатор опять потечет.
  От постоянного перегруза лопнули задние пружины, подошли от десятки универсала, но на мой взгляд они мягковаты, сильно проседают под нагрузкой, форумчане советовали от Хонды СРВ в кузове RD1 или передние от копейки. Год назад на трассе лопнул шланг печки и вытек антифриз, не заметили, в итоге только замена прокладки ГБЦ. Головку на удивление не повело, как моторист потом заметил, дуракам везет. Замененные пыльники приводов не считаю за ремонт, на любом авто приходит время их менять. Кстати отлично подходят пыльники от Митсубиси Лансера, можно поставить и от девятки. Немного стали подгнивать арки задних колес, лечиться установкой пластиковых подкрылок от Нивы, после некоторой обрезки лишних кусков и с приложением некоторых усилий она встает в арку Ескудо.  Подкрылки от Нивы немного маловаты, но альтернативы нет, тем более за такую цену. Вот и весь ремонт за 80 тыс. километров пробега и более 4-х лет круглогодичной эксплуатации.
  Тюнинг. Немного отлифтовал подвеску на 4-5 см, так как даже проезжая через бордюры во дворах, все же иногда цеплял их порогами. Все таки при клиренсе в 20 см, рама в середине базы находиться достаточно низко над землей. Да еще и декоративные пороги коими был укомплектован авто частенько цеплялись за различные неровности, которые в конце концов были выкинуты за их сомнительную полезность и красоту. Лифтовал девяточными резиновыми проставками под пружины,  брал самые высокие где-то 4-5 см. Для передней подвески, проставки немного подрезал на 1,5 см, позже убрал и поставил уже необрезанные, под передние стойки отлично подошли те же резинки от девятки, естественно их просверлил и установил более длинные болты, кстати тоже девяточные. Задние амортизаторы необходимо заменить на более длинные, отлично подходят волговские, кстати до сих пор они живые, хотя прошли под Ескудо почти 60 тыс. км.  Такой лифт подвески практически не влияет на управляемость, но автомобиль заметно выигрывает в геометрической проходимости, да и ход задней подвески увеличивается заметно. Штатным домкратом их вывесить уже невозможно, приходиться поднимать за задний мост. Также установил переднюю защиту от немного обрезанной стальной защиты от ВАЗ-2109, устанавливается без проблем в штатные места крепления для защиты. Естественно нужно только просверлить в соответствующих местах дырки в защите под болты крепления и отрезать лишние куски. В принципе вот и весь так называемый легкий внедорожный тюнинг, плюс резина размерности 215/80 R15, которая дает еще дополнительных 1,5 см. Ну и к выше описанным минусам от таких колес добавляется еще и увеличение расхода топлива примерно на 1 литр.  Необходимо также установить защиту бака, самое интересное на леворульных Витарах они идут уже штатно.
По глубокому снегу идет неплохо, преодолевал снег глубиной до 40 см, специально мерил рулеткой. Обычно мало кто мерит, а  говорит, что  вот я ездил по метровому снегу по капот на своей крутой 4WD тачиле.  В реальности чуда не бывает, проходимость прежде всего определяется клиренсом.  Если клиренс всего 20 см, то преодолеть снег глубиной  более 50 см невозможно, речь идет конечно о нормальном плотном снеге, и не о небольших переметах, которые с разгоню можно протаранить хоть метровой глубины. Например старый многослойный слег с коркой, даже 20 см преодолеет очень трудно, хотя  она и не достает машине даже до брюха, но создает такое сопротивление, что можно пробивать его по нескольку метров только на понижайке. Видимо в таких ситуациях более тяжелым джипам будут легче его преодолевать. А в некоторых случаях когда снег настолько плотный, что может выдержать вес достаточно легкого Ескуды, то тяжелые джипы проваливаются.   Мне в этом отношении нравиться подход журнала “За рулем”, в одном из прошлогодних номеров они проверяли проходимость по глубокому снегу 3-х машин, Шнивы, Уаз-Патриот и Адмирала. Так вот прежде чем их сравнивать, одели их в одинаковую резину родной размерности и вперед на тест.  И самое интересное в зимнем тесте победил китайский Адмирал, а вот уже в летнем тесте он уже был на последнем месте. Так что проходимость вещь относительная, все зависит от конкретных условий, где-то Ескудо выигрывает за счет веса, где-то проигрывает из-за недостаточного клиренса. Но в принципе проходимость после небольшой подготовки более чем достойная. Не могу сказать, что на уровне такого-то джипа, не проверял. Кстати Ескудо здорово карабкается на скользкие крутые подъемы, недоступные более тяжелым машинам, в свое время легко преодолел снежный подъем,  которую до этого несколько раз безуспешно штурмовал Уаз буханка, его все время стаскивало из-за веса.
  Стихия же этого авто прежде всего город и бездорожье средней тяжести. Для тяжелого бездорожья нужна уже соответствующая подготовка, хотя на мой взгляд подготовка нужна для любого джипа. Для дальних путешествий машину лучше по возможности не использовать, устанете, хотя все зависит от дорог и скорости передвижения.
  Резюмируя можно сказать, лучшего компактного настоящего джипа в этом ценовом диапазоне по соотношению цена/надежность/экономичность/проходимость просто нету.
Кстати после этой Ескуды прикупил их еще три штуки, Витара 92 г.в с G16B., Ескудо 95 г. c H20A и Ескудо 98 г.в. с J20A. Витару продал через год, зарекся больше брать гнилье из Европы, хотя проблем она мне не доставляла. Сейчас сам юзаю Ескудо 98 г.в., а остальные Ескудо отдал в пользование своим родственникам.