Москва
Автомобили
Спецтехника
Грузовики и спецтехника
ЗапчастиОтзывыКаталогШины
Еще
Вход и регистрация
Отзыв автовладельца Toyota Carina 1993

Тойота Карина 1993 — отзыв владельца

, Красноярск
18738
55
Оцените отзыв:
1
2
3
4
5
150
голосов
4.7
5 — 123 пятёрки!
Год выпуска: 1993
Тип кузова: Седан
Трансмиссия: автоматическая
Привод: передний
Поколение: 6 поколение
Двигатель: бензин, 1800 куб.см, 4125 л.с.
Расход топлива по трассе: 11-12 л/100км
Руль: Правый
Внешний вид: 9
Салон: 9
Двигатель: 9
Ходовые качества: 10
Цвет кузова: красный
Цвет салона: серый
Салон: Эелктроподъемники, у водителя электросиденье, печка вся на кнопках, штатная музыка.
Кузов: спойлер, противотуманки, метла, тонировка зада,
Ходовая часть: новая ходовка, спортивно=)
Двигатель: 4 цилиндра
Всем здрасти, отзыв первый, машина третья=)
кстати третья за год но планирую проездить на ней подольше=)
напишу немного про предыдущие..
получил права в декабре 2009, в машинах ничего абсолютно не шарил. В январе полез в инет в поисках машины сумма была 80к.
смотрел спринтера 89, санни 93, а затем случайно попал на crown 90г, поехали посмотреть. Приезжаем а он завален снегом, открыли дверь, а он на мое удивление завелся с полпинка, мы его почистили с друзьями я сел и больше не вылез=)
цена вопроса 60к.
не хочу про него много писать, скажу только что отъездил на нем 3 месяца, подливал 4 литра масла на 2 недели, коробка пиналась так что машина подпрыгивала, и арки оказались гнилыми, вообщем первый опыт  - неудачный опыт, с горем пополам продал его за 45к.
Теперь я решил взять жигули, чтобы подкопить денег на норм машину.
я конечно думал что на Жигулях много не на копиш, все их проклинают говорят сыпяться и все такое, думаю все понимают, НО моя 2104 1997 года за 40к сломала стереотип=) отъездил на ней полгода, я даже как купил завел блокнот чтобы писать все что наладил, перепечатываю прям с блокнота с первой и последней страницы:
-капиталка 10к
-коробка с заменой 1.7к
-косяки с электрикой 1к
-магнитола 2к=)
накопил денег решил продать=) жалко было=) ведь такая хорошая жига попалась, кто на жиге тратил меньше денег и нервов за пол года? +)наездил кстати 12000 км.

Ну а теперь позвольте поприветствовать в студии её величество Carina, но вообще её зовут улыбка=)
вообще я мечтал о заднем приводе - марк креста кроун, но за мои 150 не было таких которые могли мне улыбнуться=(
начал смотреть передний привод, смотрел только тоеты, в интернете посидел записал номеров 10, лег на диван и начал обзванивать, дозвонился только до одного - владельца карины=)он как раз ехал в мою сторону...договорились он подъехал...
я не смог дозвонится до друга который разбирается в машинах и пришлось смотреть одному.=(

когда я к ней подходил первое что я заметил её милую улыбку=)
она так блестела что я не мог ей отказать=) начал смотреть все что приходило в голову, вся электрика работает, под капотом? а что я могу? я ж не разбираюсь, масло на уровне, в коробке тоже+оно красное=) в гидраче тоже норм...
думаю ну отлично и за 135к, с улыбкой на лице я стал счастливым обладателем улыбки=)

как оказалось ходовая часть у неё оказалась в ужаснейшем состоянии( до меня ездила девушка в деревне)...
дело было в ноябре 2010, и я решил делать ходовку после зимы, все говорили что нет смысла зимой делать - ок.

решил сменть расходники
Сливаю масло - вылевается жидкость цвета нефти=) залил промывку - слил вроде посветлей=) залил мобил, до сих пор езжу, планирую 10к наездить, пока за проеханные 8000 км уже подлил 2 литра и третий на половину получится как раз 3 литра на 10к я думаю не так уж ужасно=)

Сливаю антифриз, если его можно так назвать, выливается жидкость цвета какао=) ну так же залил промывку и красный антифриз... вроде до сих пор красный...

воздушный фильтр выглядел так как будто его не разу не меняли, на нем были ошметки пыли=) ну ничего поменял все чисто.

Свечи кстати были не такие уж убитые, поменял 150 рублей за штучку...потом и броне провода...

начал ездить, музыка штатная меня устраивала, купил модулятор и в ус не дул...
шумоизоляция хорошая, но убитая ходовка не давала мне насладится ею....

как ни странно за зиму ничего страшного, за исключением перегорания реле зажигания+буксировка до сервиса,  не произошло...

Печка работала очень плохо, в -30 на полной катушке я едва ощущал напор и тепло...
Выяснил что нада поменять салонник( на месте которогго у меня оказалась пустота) и прочистить испаритель кондера, т.к. без фильтра вся грязь и пыль садится на него...

Дело сделано... в машине жара, пыли нету, в -30 печка на второй передаче=)
так я и доездил до весны...
Весна, время занятся ходовкой,

я знал что эт обудет дорого, но я долго не мог поднять челюсть с пола когда узнал сколько  именно будет все стоить(запчасти + работа)... все это конечно после диагностики...

занял денег, отдал машину на неделю в сервис,
заменил много чего и много чего отдал все не помню но главное:
Сайленты, шаровые, сальник лобовой, рейку, наконечники рейки, гранату левую, ну и конечно газо-маслянные стойки от компании KYB, это меньше половины списка проделанных работ=) короче отдали мне машину за 35к...

вот теперь это можно называть машиной...=)

теперь заработала шумоизоляция, теперь я не сбавляю скорость в повороте т.к. я не вижу в этом нужды нету никаких кренов и прыганий, теперь ямы и даже рельсы на предмостной (г. Красноярск) стали мягкими даже очень=) я был очень рад, да и сейчас в принципе тоже у меня настоящая спорт подвесочка=)

к сожалению я не могу ничего плохого про свою детку сказать, про свою улыбку=)

машина меня очень радует, не смотря на то что я на неё много потратил, и я знаю что я все равно её не продам за  большую сумму из за новой ходовки=)

не знаю что тут ещё сказать, не уверен что отзыв чем то кому то поможет, это просто то что я думаю о ней=)
В хорошем состоянии и в богатой комплектации как у меня, машина мало уступает например короле 2001,
или Приоре не люксовой...
Начался дачный сезон, по дороге для камазов до дачи доезжаю, проблем нету. Стало быть на такой машине можно и на дачу ездить, багажник снаружи маленький а на самом деле огромный, уже пробовал вмещает 8 кулей кортошки, правда не стал столько вести, но факт... да ещё и сиденья складываются=) уже 5 раз съездил на дачу, все что надо увезти всегда увожу, дефецита места нету, сзади трём среднестатистическим парням места вполне норм=) но двум все таки лучше...
по трассе еду в среднем 130, местами, 150, пока больше 160 не разгонялся, а то резина убитая зимняя шипованая с грыжами... думаю через неделю поменяю на лето

Итого:
машина супер, агитировать не буду, но
оправдала все ожидания, и продолжает в том же духе.
зимой расход лично у меня в городе 14-15, люди пишут меньше хз... с прогревами, пробками и прочими факторами мне кажется вполне норм...
сейчас когда прогревать не нужно расход 11-12, по трассе 8-9... стало быть машина не прожорлива=)
на дачу можно ездить, багажник большой, ехал по грязевой камазной калее дном ничего не задел, ну и не застрял конечно=)p.s. я не говорю что нива бы там не проехала, но Ока бы точно нет=)

В планах поменять генератор(шумит) попинывающуюся коробку, проклеить+) в машине тихо, но хочу ещё тише=)
Отзыв буду дополнять, если что то новое будет=)
спасибо всем кто дочитал=)






Опубликован 12 лет назад
Оставить комментарий

Дополнения

 

Япошка она и в африке япошка. Если честно не знаю почему, но меня преследует страх, что что-то во время езды может сломаться, но никаких даже намеков на это нету, что меня очень очень радует, ведь машина старая, да и была убита.

Началось лето, в жару не перегревается, что было приятно, ведь это часто случалось с жигулями, да и расход в принципе меня тоже радует около 11-12 литров.

Дорогие друзья, цель дополнения задать вопрос:

планирую после нового года, продать карину и купить что то другое, например свою мечту - toyota crown 1994,

если цены на бенз поднимутся ещё рубля на 2 за это время, то это не вариант конечно, поэтому если они поднимутся, то меня терзают сомнения, купить какой нибудь марч или витз для города + 2104 для дачи, либо какой нибудь универсал типо вингроуда или королы....

, пробег 345 000 км   

Кончилось лето и пора написать отчет о проделанных работах.

Для начала скажу что машиной ОЧЕНЬ доволен, я начал её любить, и даже теперь когда вижу краун, то мне не интересно.

Наткнулся я в инете на чей-то фотоотчет о том как разобрать торпеду. Естественно решил этим занятся...

Делалось это для того, чтобы промыть все элементы печки - воздуховоды, трубки, и прочие детали панели-торпеды, а главное чтобы прочистить испаритель кондиционера.Так же решил поменять все фильтры которые только есть: воздушный, салонный топливный, сетка бензанасоса + карб клинер, чтобы прочистить дроссель и форсунки......

, пробег 443 км   
Расскажи о своей машине
Добавить отзыв об автомобиле

Комментарии

  
Ponaekhovka
Сообщений: 11328
Вот красных оплеток я еще не видел :)
E-ST191-AEPGK

Форумы - это прямая экономия денег (с)
8
5
Ответить
 
Сообщений: 206
симпатичная машинка ..))и пишешь правдиво...5 те)))
7
1
Ответить
  
Новосибирск
Сообщений: 302
Хороший и добротный Авто! написано неплохо, удачи с "улыбкой"!
Я не люблю себя за рулем, факт - скотина.
Практикующий колдун ВУДУ и чернокнижник.
12
1
Ответить
   
Сообщений: 943
улыбка всегда была надежной машинкой,сам владел дизелем на мехе)))
Отличная и неприхотливая)))
Kia Rio '10 фиолетовый мат
Subaru XV '12 перламутр
8
4
Ответить
     
Сообщений: 2151
симпатичная машинка)
ленарон
5
1
Ответить
   
Екатеринбург
Сообщений: 556
Apel:
улыбка всегда была надежной машинкой,сам владел дизелем на мехе)))
Отличная и неприхотливая)))
не правда
4
12
Ответить
     
Сообщений: 125
поставлю 5, как владелец улыбки - владельцу :) а так конечно сумбурно написано, на правдиво :)
Toyota Carina AT192-CEPNK SG TYPE
7
1
Ответить
     
Сообщений: 110
Про 8 кулей здорово написал;-)5+
3
1
Ответить
     
Российская Резервация
Сообщений: 2724
........молчанье золото!!!-----
3
2
Ответить
    
Новосибирск
Сообщений: 46784
nillubibah:
не правда
Про дизель не скажу. Не ездил. Но бензиновые реально супер неприхотливые и надежные (Точнее я про Corona, но да это тоже самое что и карина, только облицовкой и отличается).
А в обслуживании - местами дороже ТАЗ2110, местами дешевле.... Но надежность и неприхотливость такая что тазу и не снилась
Сейчас модно говорить не "дураки", а "энтузиасты"
В России две проблемы - энтузиасты и рельеф
13
2
Ответить
  
Красноярск
Сообщений: 9965
Деньгу сосет старуха - мама не горюй. А еще моторку капиталить вскоре, т.к. 3,5 литра масла на 8000 км - это не нормально на 4S.
А вообще познавательно написано, хоть и без заглавных букв.
RangeRoverSport HSE & SuzukiGrandVitara L52 :-)
4
8
Ответить
    
Новосибирск
Сообщений: 46784
В хорошем состоянии и в богатой комплектации как у меня, машина мало уступает например короле 2001,
или Приоре не люксовой...
Ну приору люксовую рвет просто как тузик грелкую Даже сравнивать нечего. Писать такое - уже кощунство.
А с короллой 2001. Ну по большиснтсву параметров все-таки приятнее. Как бы там не было изначально класс выше. Салон реально больше. Ну да если что то в королле и существует приятнее (чего я просто не заметил), то ценник на сравнение ставит крест не в пользо гумнакороллы...
Сейчас модно говорить не "дураки", а "энтузиасты"
В России две проблемы - энтузиасты и рельеф
7
5
Ответить
    
Новосибирск
Сообщений: 46784
romic:
Деньгу сосет старуха - мама не горюй. А еще моторку капиталить вскоре, т.к. 3,5 литра масла на 8000 км - это не нормально на 4S.
А вообще познавательно написано, хоть и без заглавных букв.
Ну и где сосет деньги? Стандартная капиталка, кольца поршня 30-40 килорублей. И дальше просто расходнички и все. И любая современная авто будет сосать и сосать денег в сравнении с этой немеренно...
Сейчас модно говорить не "дураки", а "энтузиасты"
В России две проблемы - энтузиасты и рельеф
7
6
Ответить
     
Челябинск
Сообщений: 2528
сравнивать нормальный автомобиль с на нашим хамнотазопромом типа приоры в какой то там еще и комплектации - глупо. за авто 5 поставил, а вот что коробочка пинается очень печально...
Power Of Dreams...
Honda Avancier 3.0 V6
Мой отзыв: Honda Avancier 1999
7
1
Ответить
     
Челябинск
Сообщений: 2528
кстати 4S мотор гнет клапана при обрыве ремня. так что когда кольца будешь менять ремень ГРМ не забудь с роликами.
Power Of Dreams...
Honda Avancier 3.0 V6
5
5
Ответить
 
Нижневартовск, Югр
Сообщений: 132
Машина ничё так, но уже морально устарела, лет эдак десять назад я хотел такую приобрести , но не сложилось что-то, сейчас об этом ни сколько не жалею! Автору за терпение+3
Мой отзыв: Audi A6 1998
1
10
Ответить
    
Новосибирск
Сообщений: 46784
korp174:
кстати 4S мотор гнет клапана при обрыве ремня. так что когда кольца будешь менять ремень ГРМ не забудь с роликами.
Да ну. Не рассказывай сказок то. гнет только 3s, да то если ge...
Сейчас модно говорить не "дураки", а "энтузиасты"
В России две проблемы - энтузиасты и рельеф
3
2
Ответить
NAR
 
Сообщений: 4443
5
2
3
Ответить
   
КИНЕЛЬ-ЧЕРКАССЫ 63rus
Сообщений: 728
Не стОит она того...
Никогда не делай выводов о человеке, пока не узнаешь причины его поступков.
GE
3
14
Ответить
     
Рязань
Сообщений: 83416
Прикольный отзыв.)))
а ты совестлив?
3
3
Ответить
 
Магадан-Спб
Сообщений: 7257
нормуль!
5
3
Ответить
 
автор
Красноярск
Сообщений: 4
romic:
Деньгу сосет старуха - мама не горюй. А еще моторку капиталить вскоре, т.к. 3,5 литра масла на 8000 км - это не нормально на 4S. А вообще познавательно написано, хоть и без заглавных букв.
я бы не сказал что сосет, я езжу и нисколько не беспокоюсь о том что у меня вдруг может чтото на**нуться. Мотор жрет не 3.5 а 2.5 на 8000=) думаю капиталить его не скоро
korp174:
кстати 4S мотор гнет клапана при обрыве ремня. так что когда кольца будешь менять ремень ГРМ не забудь с роликами.
не забуду, но клапана не загинаются...
alkl:
Ну и где сосет деньги? Стандартная капиталка, кольца поршня 30-40 килорублей. И дальше просто расходнички и все. И любая современная авто будет сосать и сосать денег в сравнении с этой немеренно...
в прошлом году знакомый такой же двигатель на ЕД откапиталил в сервисе за 23к.=)
Мой отзыв: Toyota Carina 1993
5
2
Ответить
   
Барнаул
Сообщений: 606
ставлю 5,ну а оку не надо не дооценивать,по грязи пролетает как плоский камень по воде :)))))) и потом не тонет,а ползёт дальше.
тойота карина 1997г. 7а-fe теперь на механике.
6
2
Ответить
   
Самара
Сообщений: 20
это список двигателей тойота на которых гнет или нет клапана при обрыве ремня ГРМ.
1С - Да
2С - Да
2E - Да
3Е - ???
1S - Нет
2S - Нет
3S-FE - Нет
4S-FE - Нет
3S-GE - Да
3S-GTE - Да
3S-FSE - Да
5S-FE - Нет
4A-FHE - Нет ??
4A-GE -Да
1G-EU -Нет
3A - Нет
1JZ-GE -Нет
2JZ-GE -Нет
5A-FE - Нет
4A-FE - Нет
4A-FE LB - Нет
7A-FE - Нет
7A-FE LB - Нет
4E-FE - Нет
4E-FTE - Нет
5E-FE - Нет
5E-FHE - Нет
1G-FE - Нет
1G-FE VVT-i - Да
1JZ-GE - Нет
1JZ-GTE - Нет
1JZ-FSE - Да
2JZ-GE- Нет
2JZ-GTE - Нет
2JZ-FSE - Да
1MZ-FE тип"95 - Нет
1MZ-FE VVT-i - Да
2MZ-FE VVT-i - Да
3MZ-FE VVT-i - Да
1VZ-FE - Да
2VZ-FE - Да
3VZ-E - Нет
3VZ-FE - Да
4VZ-FE - Да
5VZ-FE - Да
1SZ-FE - Да
2SZ-FE - Да
Мой отзыв: Toyota Carina 1997
16
2
Ответить
     
Челябинск
Сообщений: 2528
korp174:
кстати 4S мотор гнет клапана при обрыве ремня.
сори, с 3S попутал.
Power Of Dreams...
Honda Avancier 3.0 V6
3
2
Ответить
    
Новосибирск
Сообщений: 46784
korp174:
сори, с 3S попутал.
Не просто с 3S, а тогда уж с 3S-GE... Это совсем не то что 3S-FE...
Сейчас модно говорить не "дураки", а "энтузиасты"
В России две проблемы - энтузиасты и рельеф
2
2
Ответить
 
Сообщений: 206
вот эт хорошо)).спасибо за списочек..а приставка GE это ж вроде означает что мотор форсированный или я ошибаюсь???
2
3
Ответить
    
Новосибирск
Сообщений: 46784
димы4:
вот эт хорошо)).спасибо за списочек..а приставка GE это ж вроде означает что мотор форсированный или я ошибаюсь???
Не ошибаешься. Это значит что там голова широкая фирмы ямаха. В общем это достаточно сильно другой мотор
Сейчас модно говорить не "дураки", а "энтузиасты"
В России две проблемы - энтузиасты и рельеф
2
3
Ответить
 
Сообщений: 206
всё вот хочу себе машину япошку взять попробовать..)))
2
2
Ответить
    
Новосибирск
Сообщений: 46784
димы4:
всё вот хочу себе машину япошку взять попробовать..)))
Можна, но найти в живом состоянии проблема. И еще мелкое засечание - до 2000-2002 года это были меганадежные, качественные аппараты, которые все-таки начинают вымирать. Найти такую живой экземпляр тяжело, но оно того стоит. То что свежее - одноразовые балалайки с космическим ценником. А руль то при этом правый... Как то становится неадекват. Но найти в нормальном состоянии на порядок проще.
Сейчас модно говорить не "дураки", а "энтузиасты"
В России две проблемы - энтузиасты и рельеф
2
2
Ответить
 
Сообщений: 206
карины , короны, короллы..а вообще я всё на - карину е - смотрю..))) но года у них года..последний год выпуска у них 97 а денюжку нормальную просят(для меня по крайней мере) и меня даж не пробег пугает а скорее состояние кузова..))
5
2
Ответить
    
Новосибирск
Сообщений: 46784
димы4:
карины , короны, короллы..а вообще я всё на - карину е - смотрю..))) но года у них года..последний год выпуска у них 97 а денюжку нормальную просят(для меня по крайней мере) и меня даж не пробег пугает а скорее состояние кузова..))
Королы - денег просят столько же как за короны, машины небо и земля. Королла полный хлам, который слегка отличается от ТАЗ2110. Карина Е наверно интересно, но в нормальном состоянии 100% не найдешь. К тому же автоматов практически не встречал. Либо ушатайки, на который переставили автомат с японца. Корон/карин можно много что выьирать. Процентов 70 ушатайки, и поискать что то нормально будет тяжеловато. Кузов - а там практически никаких проблем нет. Сколько их пока тех годов не видел - ржавчины нет.... Только смотреть чтобы сильно бита не была и все...
Сейчас модно говорить не "дураки", а "энтузиасты"
В России две проблемы - энтузиасты и рельеф
1
2
Ответить
 
Сообщений: 206
вообщем над искать тщательно)) что вообщем то я умею делать...поэтому наверно ещё и не взял япа)))
 
3
Ответить
  
Сахалин
Сообщений: 444
Отличная машинка 5.
""ехал по грязевой камазной калее дном ничего не задел, ну и не застрял конечно""
ну тут конечно насмешил, сравни клиренс у Карины и Камаза.
Карина АТ192 96г.5А-FE,была у меня 10 лет.
Mitsubishi Pajero V73, 6G72, 04г.в.
Мой отзыв: Toyota Carina 1996
2
2
Ответить
   
Нижневартовск
Сообщений: 26
3 литра масла на 10000 км?! На моей практике (3S-GTE, 1G-GZE - жизнь заставила, 7A-FE - жизнь опять налаживается) - ни одна так не ела, двигло делай, а то это уже ВАЗ получается(:
Эволюция в семейной жизни:
Caldina 2001г., 3S-GTE
Ipsum 2000г., 3S-FE
Porte 2007г., 2NZ-FE
3
3
Ответить
   
Нижневартовск
Сообщений: 26
димы4:
всё вот хочу себе машину япошку взять попробовать..)))
Бери не думай, я вот сел на правый руль - так на левом себя не уютно чувствую на дороге, а левая Тойота - ни о чем и оч дорого (комплектация - Приора, извините может кому нравится), вообщем тойотоводы меня поняли! я

За отзыв 5+
Эволюция в семейной жизни:
Caldina 2001г., 3S-GTE
Ipsum 2000г., 3S-FE
Porte 2007г., 2NZ-FE
2
2
Ответить
  
Сообщений: 9
Каринка е самый отличный вариант! Автор, оставайся с этой машиной, доводи до ума и наслаждайся.
3
2
Ответить
   
Краснодар
Сообщений: 574
Я свою решил оставить :) По цене и стоимости обслуживания конкурентов нет, про "фарш" молчу. Автор, посоветую Вам оставить Карину и копить на Краун :)
Toyota Vista Ardeo и Toyota Corona. Были: Nissan Liberty Prairie, Toyota Carina E GTi, еще че-то...
Мой отзыв: Toyota Carina 1991
2
2
Ответить
   
Краснодар
Сообщений: 574
hronomangus:
в прошлом году знакомый такой же двигатель на ЕД откапиталил в сервисе за 23к.=)
p.s. Рекомендую мотор делать самому, ничего сложного, зато точно знаешь, что поменяно все то, что нужно на то, что куплено, + с чисткой и прочими мелочами на сервисе редко кто заморачивается :)
Клапана не гнет 100 процентов :)
Toyota Vista Ardeo и Toyota Corona. Были: Nissan Liberty Prairie, Toyota Carina E GTi, еще че-то...
1
3
Ответить
   
Магнитогорск
Сообщений: 643
Shaldi:
p.s. Рекомендую мотор делать самому, ничего сложного, зато точно знаешь, что поменяно все то, что нужно на то, что куплено, + с чисткой и прочими мелочами на сервисе редко кто заморачивается :) Клапана не гнет 100 процентов :)
Я думаю всетаки гнет - не гнет на этих двиглах клапанах, это как повезет, просто в 90% везет, но может и погнуть..., как бэ порваный ремень это плохо....
2
3
Ответить
   
Краснодар
Сообщений: 574
И тут герой комменто-минусовщик объявился :)
Toyota Vista Ardeo и Toyota Corona. Были: Nissan Liberty Prairie, Toyota Carina E GTi, еще че-то...
2
3
Ответить
   
Сообщений: 546
на четверу за полгода при пробеге в 12тыс.км выложить без малого 15килорублей??????? и считать что хороший ТАЗик взял?!?!?!?!
парень ты либо абсолютно невезучий, либо в машинах мало понимаешь....
2
1
Ответить
   
Барнаул
Сообщений: 606
nebo19:
на четверу за полгода при пробеге в 12тыс.км выложить без малого 15килорублей??????? и считать что хороший ТАЗик взял?!?!?!?!парень ты либо абсолютно невезучий, либо в машинах мало понимаешь....
Дык 15 рублей на 12тыс пробега для таза это вообще маааало
тойота карина 1997г. 7а-fe теперь на механике.
4
2
Ответить
   
Барнаул
Сообщений: 606
По поводу довести до ума и ездить дальше это ты правильно думаешь,приведи её в то состояния от которого сам будешь "балдеть" и тогда уж точно не захочешь её продавать.
тойота карина 1997г. 7а-fe теперь на механике.
5
1
Ответить
 
Оренбург
Сообщений: 128
автор! ты сам знаешь, в каком состоянии твоя машина, если ведро и сыпется - избавляйся и ищи вариант посвежей, а если тебя во всем устраивает - езди и не парься! в том ценовом диапазоне, в котором находится карина-улыбка, найти что-либо лучше вряд ли получится. а машина хорошая, надежная, симпатичная, удобный салон. Что еще надо? Если довести до ума недорого - доводи и получай удовольствие от машины. разбогатеешь - возьмешь новую или краун (а для его содержания тебе придется разбогатеть по сравнению с кариной). не меняй шило на мыло. сам в свое время метался, не мог определиться, просто сел, взвесил, что мне нужно от машины и взял калдинку. сердце тоже просит краун мажеста, а разум помогает любить калдинку.... до лучших времен
5!
З.Ы.: сам в свое время мечтал об улыбке, но не срослось - если в хорошем состоянии, то ценник бычий, а в основном хлам был. Удачи!
Honda Integra `97 была, Toyota Cynos `97 был, Toyota Caldina `97 была, Toyota Hilux Surf `90 есть
Мой отзыв: Toyota Hilux Surf 1990
3
1
Ответить
 
Оренбург
Сообщений: 128
Strelchanin:
Вот красных оплеток я еще не видел :)
так любуйся! ))))
Honda Integra `97 была, Toyota Cynos `97 был, Toyota Caldina `97 была, Toyota Hilux Surf `90 есть
3
 
Ответить
   
Иркутск
Сообщений: 606
салон под красный цвет зря отколхозил...
1
2
Ответить
 
автор
Красноярск
Сообщений: 4
а мне все говорили что если это и делать то в цвет кузова... по твоему в белый или синий было бы лучше? нужно же чтобы сочетаемость была хоть какая то..
 
2
Ответить
   
Томск
Сообщений: 517
кстати 4S мотор гнет клапана при обрыве ремня. так что когда кольца будешь менять ремень ГРМ не забудь с роликами.

Не знаешь, не пиши, у 4s как раз клапана не гнуться, у Toyota только 3 мотора было у которых гнуло клапана.
вот статья об этом, кому интересно

Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-х и 2000-ых годов, которые массово эксплуатируются в нашей стране. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить: даже неудачный тойотовский двигатель надежнее многих творений местного автопрома и стоит на уровне большинства мировых образцов.

A • E • G • S • FZ • JZ • MZ • RZ • TZ • VZ • UZ • AZ • NZ • SZ • ZZ • AR • GR • NR • TR • UR • ZR • Diesel • Общие замечания

С момента начала массового ввоза в Россию японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:
- 1-я волна (1970-е - начало 1980-х) - теперь уже надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, ранние A и S).
- 2-я волна (вторая половина 1980-х - конец 1990-х) - тойотовская классика (поздние A и S, JZ и др.), основа всей репутации фирмы.
- 3-я волна (с конца 1990-х) - "революционные" серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности - легкосплавные ("одноразовые") блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.
- 4-я волна (со второй половины 2000-х) - эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности - DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы.

"A" (R4, ремень)

Двигатели серии A по распространенности и надежности делят первенство с серией S. Что касается механической части, то трудно найти более удачно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

4A-FE - самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов
5A-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, до сих пор производится на китайских заводах для тойот азиатского рынка и совместных моделей
7A-FE - поздняя модификация с увеличенным рабочим объемом

В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности - см. "Toyota 4A-FE Lean Burn", на какие именно модели устанавливался LB - см. "Lean Burn на двигателях Toyota серии "A" ). Этим японцы изрядно "подгадили" нашему рядовому потребителю - многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой "проблемой LB", проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удается - то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе - но иногда обедненная смесь просто не поджигается.

Небольшие дополнительные минусы - склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями весьма удобно.

"Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах"
Выдающаяся тяговитость на низких оборотах мотора 7A-FE именно в версии LeanBurn - одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A "двугорбая" кривая крутящего момента - с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница укладывается едва ли не в 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB - первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип"96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно. Но если взять характеристику в целом, то 3S-FE при тех самых 2800 оборотах выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.

4A-GE 20V - форсированный монстр для малых "приспортивленных" моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус - такой двигатель будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.

За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 92 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания - с распределителем ("трамблерная") у серийных вариантов и DIS-2 (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров) у поздних LB.

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
4A-FE 1587 110/6000 145/4800 9 .5 81.0Ч77.0 92 трам. нет
4A-FE LB 1587 105/5600 139/4400 9.5 81.0Ч77.0 92 DIS-2 нет
4A-GE 16V 1587 140/7200 147/6000 10. 3 81.0Ч77.0 95 трам. нет
4A-GE 20V 1587 165/7800 162/5600 11. 0 81.0Ч77.0 95 трам. да
4A-GZE 1587 165/6400 206/4400 8.9 81.0Ч77.0 95 трам. не т
5A-FE 1498 102/5600 143/4400 9 .8 78.7Ч77.0 92 трам. нет
7A-FE 1762 118/5400 157/4400 9 .5 81.0Ч85.5 92 трам. нет
7A-FE LB 1762 110/5800 150/2800 9.5 81.0Ч85.5 92 DIS-2 нет
8A-FE 1342 87/6000 110/3200 9. 3 78.7.0Ч69.0 92 трам. -

*Сокращения и условные обозначения:
V - рабочий объем [см3]
N - максимальная мощность [л.с. при об/мин]
M - максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
CR - степень сжатия
DЧS - ход поршня Ч диаметр цилиндра [мм]
RON - рекомендуемое производителем октановое число бензина
IG - тип системы зажигания
VD - соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ

**Здесь и далее приведены ТТХ позднейших модификаций двигателей.

"E" (R4, ремень)

Основная "малолитражная" серия двигателей. Использовались на моделях классов "B", "C" и, в редких случаях, "D" (4E-FE - Starlet, Tercel, Corolla, 5E-FE - Tercel/Raum, Corolla, Caldina).

4E-FE - базовый двигатель серии
5E-FE - вариант с увеличенным рабочим объемом
5E-FHE - ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
4E-FTE - отдельно стоит выделить турбоверсию базового мотора, которая превращала Starlet GT в "бешеную табуретку" и "короля светофорных гонок".

Критически слабых мест у этой серии выделить не получится, но характерны очень слабые сальники коленвала и меньший, относительно серии A, ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Хотя всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля - поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE - для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они, следовательно, имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бульших объемов на тех же самых моделях.

Минимальные требования к бензину для обычных модификаций - 92-й. Система зажигания - трамблерная, на последних вариантах (с 1997 г.) - DIS-2.

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
4E-FE 1331 86/5400 120/4400 9. 6 74.0Ч77.4 92 DIS-2 нет*
4E-FTE 1331 135/6400 160/4800 8.2 74.0Ч77.4 95 трам. не т
5E-FE 1496 89/5400 127/4400 9. 8 74.0Ч87.0 92 DIS-2 нет
5E-FHE 1496 115/6600 135/4000 9.8 74.0Ч87.0 92 трам. не т

* В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.

"G" (R6, ремень)

1G-FE - один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели классов "E" и "E+" (Mark II, Crown).

Следует обратить внимание, что под одним именем существуют два фактически разных двигателя. В оптимальном виде - отработанном, надежном и без технических изысков - двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип"90). Из недостатков - привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

В 1998 году движок был радикально изменен - за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с., но достигнуто это было дорогой ценой. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть - здесь сохранилась только общая компоновка и часть размеров. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип"90 и тип"98 невзаимозаменяемы. Кроме того, клапана при обрыве ремня ГРМ теперь стали гнуться. Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное - от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
1G-FE тип"90 1988 140/5700 185/4400 9.6 75.0Ч75.0 92 трам. н ет
1G-FE тип"98 1988 160/6200 200/4400 10.0 75.0Ч75.0 92 DIS-6 да


"S" (R4, ремень)

Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости - вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов "D", "D+", "E", (3S-FE - Corona, Camry-Vista, 4S-FE - Corona, Camry-Vista, Mark II, 5S-FE - Camry-Scepter, Camry-Gracia).

3S-FE - базовый двигатель серии - мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением некоторой шумности, "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске" и расхода масла на угар у пожилых (с пробегом за 200 т.км) моторов. Конструктивные минусы для обслуживания - перегружен ремень ГРМ, приводящий также помпу и масляный насос, движок неудобно расположен под капотом (завален к моторному щиту). Лучшие модификации двигателя выпускались в 1990-96 годах, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла ***вастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести редко, но случающиеся, особенно на типе"96, обрывы шатунных болтов с последующим появлением "кулака дружбы".

4S-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, но он совершенно не подходит для семейства Mark II.

3S-GE - форсированный двигатель с "головкой блока разработки Yamaha", выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми - с DVVT (Dual VVT - система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).

3S-GTE - турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: стоимость эксплуатации (лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложность в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс, высокая вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: японский покупатель брал турбодвижок не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, втройне это критично для автомобиля с пробегом по РФ.

3S-FSE - версия с непосредственным впрыском (D4), самый плохой бензиновый мотор в гамме. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы.
Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее см. в этом материале). Основная проблема - износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. "Кулак дружбы" из-за обрыва шатунов - стандартный конец карьеры для множества 3S-FSE. Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S.

5S-FE - версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток - как на большинстве бензиновых двигателей объемом более 2 литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности и уровен требований к маслу.

Система зажигания - трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин - 92-й для гражданских модификаций и, желательно, 95-й для форсированных.

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
3S-FE 1998 140/6000 186/4400 9 ,5 86.0Ч86.0 92 DIS-2 нет
3S-FSE 1998 145/6000 196/4400 11,0 86.0Ч86.0 92 DIS-4 д а
3S-GE vvt 1998 190/7000 206/6000 11, 0 86.0Ч86.0 95 DIS-4 да
3S-GTE 1998 260/6000 324/4400 9,0 86.0Ч86.0 95 DIS-4 да *
4S-FE 1838 125/6000 162/4600 9 ,5 82.5Ч86.0 92 DIS-2 нет
5S-FE 2164 140/5600 191/4400 9 ,5 87.0Ч91.0 92 DIS-2 нет


"FZ" (R6, цепь+шестерни)

Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался на тяжелые джипы (Land Cruiser 80..100).

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
1FZ-FE 4477 224/4600 387/3600 9.0 100.0Ч95.0 92 DIS-3 -


"JZ" (R6, ремень)

Массовая топ-серия 1990-ых, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota.

1JZ-GE - базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.
2JZ-GE - вариант с увеличенным рабочим объемом.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE - турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
1JZ-FSE, 2JZ-FSE - варианты с непосредственным впрыском.

Не имели существенных недостатков, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Минус - привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем, не отличающимся долговечностью. Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется.

После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
1JZ-FSE 2491 200/6000 250/3800 11,0 86.0Ч71.5 95 DIS-3 да
1JZ-GE 2491 196/6000 255/4000 10,5 86.0Ч71.5 95* DIS-3 нет**
1JZ-GTE 2491 280/6200 380/2400 9,0 86.0Ч71.5 95 DIS-3 н ет
2JZ-FSE 2997 220/5600 300/3600 11,3 86.0Ч86.0 95 DIS-3 да
2JZ-GE 2997 225/6000 300/4400 10,5 86.0Ч86.0 95* DIS-3 нет**
2JZ-GTE 2997 280/5600 470/3600 9,0 86.0Ч86.0 95 DIS-3 н ет

* - большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го
** - в модификациях тип"90 и тип"96, вопрос о тип"99 остается открытым

"MZ" (V6, ремень)

Одними из первых провозвестников "третьей волны" стали V-образные шестерки для исходно-переднеприводных автомобилей класса "E" (Camry), а также паркетников и вэнов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard).

1MZ-FE, 2MZ-FE - улучшенная замена серии VZ. Легкосплавный гильзованный блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта с расточкой под ремонтный размер, отмечется склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны и случаи механического разрушения таких моторов. На 2MZ-FE и поздних версиях 1MZ-FE применялся механизм изменения фаз газораспределения.

3MZ-FE - вариант с увеличенным рабочим объемом, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
1MZ-FE тип"95 2995 210/5400 290/4400 10,0 87.5Ч83.0 92 DIS-3 нет
1MZ-FE vvt 2995 215/5800 300/4400 10, 5 87.5Ч83.0 95 DIS-6 да
2MZ-FE vvt 2496 200/6000 245/4600 10, 8 87.5Ч69.2 95 DIS-3 да
3MZ-FE vvt 3311 234/5600 328/3600 10, 8 92.0Ч83.0 95 DIS-6 да


"RZ" (R4, цепь)

Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и микроавтобусов.

3RZ-FE - самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Система зажигания на ранних версиях - трамблерная, на поздних - DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра). Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим довольно скромным мотором.

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
2RZ-E 2438 120/4800 198/2600 8 .8 95.0Ч86.0 92 трам. -*
3RZ-FE 2693 150/4800 235/4000 9.5 95.0Ч95.0 92 DIS-4 -*

* - здесь и далее, для двигателей с цепным приводом ГРМ случай не рассматривается (однако при обрыве цепи в подавляющем числе случаев клапана гнутся)

"TZ" (R4, цепь)

Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10..20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде "сухого картера"). Отсюда же возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения - пример создания проблем на пустом месте.

2TZ-FE - базовый двигатель серии.
2TZ-FZE - менее распространенная форсированная версия с механическим нагнетателем (supercharger).

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
2TZ-FE 2438 135/5000 204/4000 9.3 95.0Ч86.0 92 трам. -
2TZ-FZE 2438 160/5000 258/3600 8.9 95.0Ч86.0 92 трам. -


"UZ" (V8, ремень)

На протяжении почти двух десятков лет - топовая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводников бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых джипов (LC 100..200, Tundra/Sequoia). Весьма удачные моторы с хорошим запасом прочности. В 2000-ых получили изменяемые фазы газораспределения.

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
1UZ-FE 3968 280/6200 402/4000 10.5 87.5Ч82.5 95 DIS-8 -
2UZ-FE 4663 235/4800 422/3600 9.6 94.0Ч84.0 95 DIS-8 -
2UZ-FE vvt 4663 288/5400 448/3400 10. 0 94.0Ч84.0 95 DIS-8 -
3UZ-FE 4292 280/5600 430/3400 10.5 91.0Ч82.5 95 DIS-8 -


"VZ" (V6, ремень)

В целом неудачная серия двигателей, которая быстро и почти полностью сошла со сцены. Устанавливались на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry-Windom и Camry-Scepter первого поколения, Camry-Prominent) и средние джипы (HiLux Surf, в том числе ранняя версия 3VZ-E).

Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая - к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала. А чего стоит изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему - относительная редкость и высокая стоимость запчастей.

5VZ-FE - использовался с 1995 года на моделях HiLux Surf / LC Prado 185/90..210/120 и больших вэнах семейства HiAce. Этот двигатель оказался лучшим в серии и менее прихотливым.

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
1VZ-FE 1992 135/6000 180/4600 9.6 78.0Ч69.5 92 трам. да
2VZ-FE 2507 155/5800 220/4600 9.6 87.5Ч69.5 92 трам. да
3VZ-E 2958 150/4800 245/3400 9 .0 87.5Ч82.0 92 трам. нет
3VZ-FE 2958 200/5800 285/4600 9.6 87.5Ч82.0 95 трам. да
4VZ-FE 2496 175/6000 224/4800 9.6 87.5Ч69.2 95 трам. да
5VZ-FE 3378 185/4800 294/3600 9.6 93.5Ч82.0 92 DIS-3 да


"AZ" (R4, цепь)

Замена двигателей серии S, устанавливался на модели классов "C", "D" и "E" (Corolla Blade, Matrix, семейство Premio, Camry), вэны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander). Подробнее о конструкции - см. "Серия AZ. Наследник?".
Наиболее серьезный и массовый дефект - самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающим последствиям.

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
1AZ-FE 1998 150/6000 192/4000 9.6 86.0Ч86.0 92 DIS-4 -
1AZ-FSE 1998 152/6000 200/4000 9.8 86.0Ч86.0 92 DIS-4 -
2AZ-FE 2362 156/5600 220/4000 9.6 88.5Ч96.0 92 DIS-4 -
2AZ-FSE 2362 163/5800 230/3800 11.0 88.5Ч96.0 92 DIS-4 -


"NZ" (R4, цепь)

Замена серий E и A, устанавливался на модели классов "B", "C", "D" (семейства Vitz, Corolla, Premio). Подробнее о конструкции - см. "Серия NZ. Младший брат".
Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно ***ожи на ZZ, достаточно форсированы и работают порой даже на не самых легких моделях класса "D", тем не менее из всех двигателей 3-ей волны их можно считать наиболее беспроблемными.

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
1NZ-FE 1496 109/6000 141/4200 10.5 75.0Ч84.7 92 DIS-4 -
2NZ-FE 1298 87/6000 120/4400 1 0.5 75.0Ч73.5 92 DIS-4 -


"SZ" (R4, цепь)

Серия SZ своим происхождением обязана отделению Daihatsu и является самостоятельным и довольно любопытным "гибридом" двигателей 2-й и 3-й волны. Устаналивались на модели класса "B" (семейство Vitz, родственные модели Daihatsu). Подробнее о конструкции - см. "Серия SZ. Переходный вариант".
К недостаткам можно отнести случающийся иной раз перескок цепи ГРМ, неизбежно приводящий к повреждению клапанов.

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
1SZ-FE 997 70/6000 93/4000 10. 0 69.0Ч66.7 92 DIS-4 -
2SZ-FE 1296 87/6000 116/3800 1 1.0 72.0Ч79.6 92 DIS-4 -
3SZ-VE 1495 109/6000 141/4400 10.0 72.0Ч91.8 92 DIS-4 -


"ZZ" (R4, цепь)

Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии A после 1998 года. Причем нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по мощностным показателям - больше внимания было уделено экономичности, "эколохии", перспективам модернизации. И технологичности, которая, к сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью. Устанавливались на модели классов "C" и "D" (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и минивэны.

Плюсы. Кто-то может полагать цепной привод ГРМ более надежным, система VVT улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и крутящий момент, снизилась масса двигателя.

Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно.
- Механизм VVT (включающий шкив, клапан и фильтр) все еще слабо освоен в ремонте, а в эксплуатации требует исключительно качественного и чистого масла, притом небольшой вязкости и от того склонного к угару.
- Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет особые требования к маслу, да и уступки в пользу уменьшения шумности неизбежно обернулись в минус долговечности. А главное - менять через 80-100 тысяч км ремень с роликами дешевле, чем через 150-180 цепь с натяжителями, успокоителями и звездочками.
- Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) - поэтому на традиционную тойотовскую бензиновую всеядность теперь полагаться не стоит, хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием.
- Стандартной болезнью серии ZZ стала проблема повышенного расхода масла на угар, вызванная конструктивными особенностями - износом и залеганием поршневых колец, нередко сопровождаемыми износом гильзы.
- И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать буквально "одноразовый" двигатель - его алюминиевая конструкция не предусматривает такого понятия, как "ремонтный размер", нет ни оригинальных ремонтных поршней, ни возможности расточки.

1ZZ-FE - базовый и наиболее распространенный двигатель серии. Подробнее о конструкции, особенностях и недостатках см. "1ZZ-FE. Без права на ошибку".

2ZZ-GE - форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменяемая высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. К сожалению, это самый "нежный" и недолговечный из заряженных моторов Toyota. Подробнее о конструкции - см. "2ZZ-GE. Апофеоз".

3ZZ-FE, 4ZZ-FE - версии для моделей европейского рынка. Основной недостаток - отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор.

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
1ZZ-FE 1794 127/6000 170/4200 10.0 79.0Ч91.5 92 DIS-4* -
2ZZ-GE 1795 190/7600 180/6800 11.5 82.0Ч85.0 95 DIS-4 -
3ZZ-FE 1598 110/6000 150/4800 10.5 79.0Ч81.5 95 DIS-4 -
4ZZ-FE 1398 97/6000 130/4400 1 0.5 79.0Ч71.3 95 DIS-4 -

* - за исключением ранних вариантов с DIS-2

"AR" (R4, цепь)

Новая среднеразмерная серия двигателей поперечного расположения с DVVT, дополняющая и заменяющая 2AZ-FE. Устанавливается на модели класса "D" (семейство Camry) и паркетники (RAV4, Highlander, RX), в основном североамериканского рынка.

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
1AR-FE 2672 182/5800 246/4700 10.0 89.9Ч104.9 92 DIS-4 -
2AR-FE 2494 179/6000 233/4000 10.4 90.0Ч98.0 92 DIS-4 -


"GR" (V6, цепь)

Замена серии MZ, появившаяся в середине 2000-ых и отличающаяся легкосплавными блоками с открытой рубашкой охлаждения, цепным приводом ГРМ, VVT или DVVT. Продольного или поперечного расположения, устанавливаются на множество моделей разных классов - Corolla (Blade), Camry, современные заднеприводники (Mark X, Crown, IS, GS), топовые версии паркетников (RAV4, RX), средние и тяжелые джипы (LC 120..150, LC 200).

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
1GR-FE 3955 249/5200 380/3800 10.0 94.0Ч95.0 95 DIS-6 -
2GR-FE 3456 280/6200 344/4700 10.8 94.0Ч83.0 95 DIS-6 -
2GR-FSE 3456 315/6400 377/4800 11.8 94.0Ч83.0 95 DIS-6 -
3GR-FE 2994 231/6200 300/4400 10.5 87.5Ч83.0 95 DIS-6 -
3GR-FSE 2994 256/6200 314/3600 11.5 87.5Ч83.0 95 DIS-6 -
4GR-FSE 2499 215/6400 260/3800 12.0 83.0Ч77.0 95 DIS-6 -


"KR" (R3, цепь)

Трехцилиндровая замена самому младшему движку серии SZ, выполненная по общему канону 3-й волны - с легкосплавным гильзованным блоком цилиндров и обычной однорядной цепью.

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
1KR-FE 996 71/6000 94/3600 10. 5 71.0Ч83.9 92 DIS-4 -


"NR" (R4, цепь)

Новый малолитражный двигатель с DVVT, в перспективе заменяющий 2NZ-FE и 2SZ-FE. Устанавливается на модели классов "B" и "C" внешнего рынка (Corolla, Yaris).

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
1NR-FE 1329 100/6000 132/3800 11.5 72.5Ч80.5 95 DIS-4 -


"TR" (R4, цепь)

Модифицированный вариант двигателей серии RZ с новой головкой блока, системой VVT и гидрокомпенсаторами в приводе ГРМ.

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
1TR-FE 1998 136/5600 182/4000 9.8 86.0Ч86.0 92 DIS-4 -
2TR-FE 2693 151/4800 241/3800 9.6 95.0Ч95.0 92 DIS-4 -


"UR" (V8, цепь)

Замена серии UZ - двигатели для топовых заднеприводников (Crown, GS, LS) и тяжелых джипов (LC 200, Sequoia), выполненные в современной традиции с легкосплавным блоком, DVVT и с версией D-4.

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
1UR-FE 4608 310/5400 443/3600 10.2 94.0Ч83.1 95 DIS-8 -
1UR-FSE 4608 342/6200 459/3600 10.5 94.0Ч83.1 95 DIS-8 -
2UR-FSE 4969 394/6400 520/4000 10.5 94.0Ч89.4 95 DIS-8 -
3UR-FE 5663 383/5600 543/3600 10.2 94.0Ч102.1 95 DIS-8 -


"ZR" (R4, цепь)

Замена серии ZZ и двухлитровых AZ. Характерные особенности нового поколения - DVVT, Valvematic (на версиях -FAE - система плавного изменения высоты подъема клапанов), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Устанавливаются на модели классов "C" и "D" (семейства Corolla, Premio) и минивэны на их базе (Noah).

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
1ZR-FE 1598 124/6000 157/5200 10.2 80.5Ч78.5 95 DIS-4 -
2ZR-FE 1797 136/6000 175/4400 10.0 80.5Ч88.3 92 DIS-4 -
2ZR-FAE 1797 144/6400 176/4400 10.0 80.5Ч88.3 92 DIS-4 -
3ZR-FE 1986 143/5600 194/3900 10.0 80.5Ч97.6 92 DIS-4 -
3ZR-FAE 1986 158/6200 196/4400 10.0 80.5Ч97.6 92 DIS-4 -


Несколько слов о дизелях

1N, 1N-T - как и все малолитражные дизели, работали в чрезвычайно напряженных условиях, а потому имели небольшой ресурс. Очень чувствительны к вязкости масла, склонны к повреждению коленвала при холодном зимнем запуске. Практически отсутствует какая-либо техдокументация (поэтому, например, невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД), чрезвычайно редки запчасти.

2C - в целом надежный и неприхотливый атмосферный дизель, однако маломощный, применительно к тем моделям, на которые устанавливался.

2C-E, 3C-E - дизели с электронным управлением ТНВД. Технических проблем они создают немного, но вот в плане ремонтопригодности - увы, во всей стране найдется очень немного людей, способных разобраться с этим самым японским электронным ТНВД.

2C-T, 3C-T, 3C-TE - турбонаддувные дизели. Не слишком удачные моторы - высокая склонность к перегреву (последствия - прогар прокладки, трещины и коробление головки блока цилиндров), недолговечные турбины. В большей степени это выражено у микроавтобусов и тяжелых машин с более напряженными условиями работы. Характерный пример - Estima, где будучи еще и нетрадиционно скомпонованным, турбодизель постоянно получает повреждения головки и прокладки и нередко выбивает все масло через сальники.

2L, 3L, 5L - относительно удачные атмосферные дизели, лучшие в серии L.

2L-T, 2L-TE - пожалуй, это самые плохие на сегодняшний день турбодизели во всей гамме Toyota. Тотальная проблема перегревов, усугубляемая в том числе и плохо продуманной системой охлаждения, тотальный выход из строя турбин... Причем склонность к фатальному перегреву наблюдается отнюдь не в критических режимах, а и в абсолютно рядовых условиях эксплуатации - например, при более-менее длительной езде по трассе.

1KZ-TE - пришел на замену и постепенно вытеснил 2L-TE. Присущие тому дефекты, по возможности, устранялись, чему способствовал и увеличенный рабочий объем - предок был откровенно слаб для тяжелых машин. Появились и свои сложности: хитрый шестеренно-ременный привод ГРМ и балансирного механизма, турбонаддув, электронный ТНВД, высокая стоимость запчастей и их редкость. И при всем при том стандартные турбодизельные проблемы регулярно случаются и на нем. На самом деле легенда о "выдающейся надежности" 1KZ-TE формировалась в то время, когда этих двигателей было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T (по той же логике можно утверждать, что самым надежным движком является тойотовский V12 - про их поломки в РФ вообще неизвестно).

1KD-FTV - наследник 1KZ-TE, получивший топливную систему типа common-rail. Проблемы у него довольно типичны - чувствительность к качеству российской солярки и совершенно неадекватные, диспропорциональные затраты на ремонт. Некоторые общие сведения о конструкции - см. здесь.

1ND-TV - высокофорсированный малолитражный дизель с common-rail для младших моделей. Обычная неисправность - нарушение герметичности стыка головки блока цилиндров.

1HZ - из серии H стоит выделить только этот лучший по надежности тойотовский дизель. Простая конструкция, простой ТНВД, атмосферник... Одна проблема - достаточно редкий, устанавливается только на различные типы Land Cruiser, коммерческий транспорт и отечественный самодел.

Несколько слов про выбор тойотовского дизеля в целом - см. " Бензин или дизель?"

Двигатель V N M CR DЧS RO N IG VD
1N 1454 54/5200 91/3000 22.0 7 4.0Ч84.5 - - -
2C 1975 72/4600 131/2600 23.0 86.0Ч85.0 - - -
2C-T 1975 90/4000 203/2200 23. 0 86.0Ч85.0 - - -
3C-E 2184 79/4400 147/4200 23. 0 86.0Ч94.0 - - -
3C-T 2184 90/4200 205/2200 22. 6 86.0Ч94.0 - - -
3C-TE 2184 105/4200 225/2600 2 2.6 86.0Ч94.0 - - -
1KZ-TE 2982 130/3600 331/2000 21.0 96.0Ч103.0 - - -
1HZ 4163 130/3800 284/2200 22. 7 94.0Ч100.0 - - -
2L-TE 2446 100/3800 220/2400 2 1.0 92.0Ч92.0 - - -
3L 2779 90/4000 200/2400 22.2 96.0Ч96.0 - - -
5L-E 2986 95/4000 197/2400 22. 2 99.5Ч96.0 - - -
2AD-FTV 2231 149/3600 310/2000 16.8 86.0Ч96.0 - - -
2AD-FHV 2231 177/3600 400/2000 15.8 86.0Ч96.0 - - -
1CD-FTV 1995 115/3600 280/2000 17.8 82.2Ч94.0 - - -
1KD-FTV 2982 136/3400 300/1200 16.0 96.0Ч103.0 - - -
2KD-FTV 2494 109/3600 260/1600 18.5 92.0Ч93.8 - - -
1ND-TV 1364 90/3800 190/1800 1 7.8 73.0Ч81.5 - - -
1VD-FTV 4461 285/3600 650/1600 16.8 86.0Ч96.0 - - -


Некоторые общие замечания

1. Платиновые свечи зажигания.
Свечи с платиновым или иридиевым покрытием электродов предписано устанавливать на двигатели типа -GE, часть двигателей с зажиганием DIS-2 и DIS-3 (то есть где искрообразование происходит в два раза чаще обычного), часть LeanBurn, турбированные моторы, некоторые движки с затрудненным доступом к свечам, а теперь и почти на все двигатели последних поколений. Практика показывает, что нормальная работа обеспечивается и обычными свечами, но платиновые в хороших условиях объективно демонстрируют значительную (за 100 т.км) долговечность. Вот только выдержать столько им не позволят присадки в местном бензине - стойкость к ним с ростом цены свечей отнюдь не увеличивается. Стоит обратить внимание и на тенденцию изменения типоразмера свечей свежих двигателей - распространение получают версии с более тонкой и длинной резьбовой частью и шестигранником на 14 мм вместо обычных 16.

2. Октановое число.
Большинство тойотовских двигателей с успехом потребляют 92-й бензин, за исключением наддувных моторов и форсированных двигателей с высокой степенью сжатия. Что касается 95-го, то двигатели уважают его только при нормальном качестве, что в наших регионах встречается не так часто. 98-й - это случай, когда кашу можно и подпортить маслом - использовать его стоит только для тех турбированных моторов, которые детонируют на обычном 95-м. Для уверенного зимнего пуска лучше всего подходит, естественно, 92-й бензин.

3. Гидрокомпенсаторы.
Большинство владельцев автомобилей с тойотовским двигателями были до недавних пор лишены проблемы с гидрокомпенсаторами - с середины 80-ых на новые модификации движков их не устанавливали. Среди редких исключений - нижневальные моторы старинных серий Y и K, производство которых, тем не менее, продолжалось до конца 2000-ых, некоторые версии 1NZ-FE и 2SZ-FE. Однако на двигателях 4-й волны гидрокомпенсаторы и привод клапанов через коромысла используются уже в массовом порядке.

4. Привод ГРМ.
На многоклапанных двигателях Toyota существовало два традиционных варианта привода распределительных валов: у -FE один вал приводился ремнем, второй - от первого с помощью шестеренной передачи, у -GE оба вала приводились ремнем. Что касается цепных двигателей, то, независимо от индекса, цепь идет на оба распредвала.
При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречаются. Исключения составляют форсированные 4A-GE, 3S-GE, V-образные шестерки, движки D-4 и, естественно, дизеля. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы - гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность - и в "не гнущем" моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в "гнущем", наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.

5. Мощность.
Для машин японского рынка нет общепризнанных официальных документов по мощности двигателей, свое участие в присвоении этих цифр принимают и импортер, и таможня, и МРЭО. Кроме того, у нас принято измерять мощность по стандарту DIN 70020 (Deutsche Institute den Stadarten) или EEC, а у японцев - по JIS D1001 (Japan Indusrial Standart), что после приведения к DIN дает числа на несколько (3-5) процентов ниже заявленных производителем. И это не говоря уже об американском SAE... Так что все указываемые значения мощности являются ориентировочными и зависят от конкретного года выпуска и конкретной модели. Однако в большинстве случаев погрешность не превышает ±5%. Подробнее о заявленных производителем мощностных характеристиках движков (JIS) - см. "Номинальные ТТХ двигателей Toyota".

5. Общие характерные проблемы.
Среди раздражающих проблем выделим: часто возникающие трещины в пластмассовых бачках радиаторов (и тойоту не миновала сия беда), долгое горение лампы давления масла после запуска двигателя (по наблюдениям - не влияющее на работу движка, но все же аномальное и зачастую неподдающееся лечению), "утт" (см. "Эссе о холодном пуске") - холодный пуск в зимних условиях не с первого раза.

P.S. В заключение - нельзя не поблагодарить Toyot"у за то, что когда-то она создавала двигатели "для людей", с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от "передовых и продвинутых" производителей пренебрежительно называли их кондовыми - тем лучше!

"Какой движок самый лучший?"

Выделить абстрактно лучший двигатель невозможно, если не брать в расчет базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания подобного агрегата в принципе известен - нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор с чугунным блоком, как можно большего объема и как можно менее форсированный. Но где такой двигатель и на сколько моделей он ставился? Пожалуй, ближе всего тойотовцы подошли к "лучшему двигателю" на рубеже 80-90-х с мотором 1G в разных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но... Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе. Во-вторых, будучи упрятан под капот какой-нибудь короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощностью. Вот только реально устанавливался он на гораздо более тяжелые машины, где его двух литров было недостаточно, да и работа при максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.
Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь "большая тройка" общеизвестна - 4A-FE STD тип"90 в классе "C", 3S-FE тип"90 в классе "D/D+" и 1G-FE тип"90 в классе "E".

"Какой ресурс у тойотовского двигателя?"

На самом деле, дебаты о "миллионниках", "полумиллионниках" и прочих долгожителях - это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, меняющим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев. Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о "ресурсе до переборки", когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).

"Цепь или ремень"

Простую рекламную фразу "цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля" очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о ресурсе цепи в несколько сотен тысяч километров пробега. Но, как говориться, мечтать не вредно...

Плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: цепь редко рвется и не требует столь частых плановых замен. Есть и компоновочный выигрыш - привод четырех клапанов на цилиндр через два вала с механизмом изменения фаз, привод ТНВД и насосов, требует или использования достаточно широкого ремня и соответствующего размера лобовины двигателя, или же довольствуется относительно тонкой цепью.

Но нельзя забывать про стандартные минусы.
- Цепь имеет склонность к вытягиванию в процессе работы, что в принципе не может происходить с качественным ремнем на полимерной основе.
- Для борьбы с этой склонностью нужно или вводить в регламент процедуру регулярного подтягивания цепи, или (что делает подавляющее большинство производителей) устанавливать постоянно действующий гидронатяжитель. Но поскольку работает он от общей системы смазки двигателя, то это самым отрицательным образом сказывается на его долговечности. В Тойоте это прекрасно понимали, поэтому на цепных движках нового поколения разместили натяжитель не в недрах двигателя, а снаружи, упростив его замену.
- Металлическая цепь в процессе работы с переменным успехом "пропиливает" натяжители и успокоители, постепенно изнашиваются ее ролики и звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло.
- Даже исправный цепной привод ГРМ работает заметно шумнее ременнного.
- Замена цепи более трудоемка (старый мерседесовский способ на тойотах неприменим), требует большей аккуратности и осторожности.
- Аккуратность нужна в первую очередь потому, что в цепных тойотовских двигателях клапана встречаются с поршнями, что уже неоднократно проверено на практке, несмотря на всю "вечность" цепного привода.
- И удалось ли в итоге применением цепей уменьшить расходы на техобслуживание? Отнюдь - в среднем, цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный привод, а возникающие при этом затраты в сумме оказываются даже выше. Первым сдается гидронатяжитель, к рубежу 150 т.км обычно растягивается сама цепь - но вместе с ней следует заменять не только башмак натяжителя и успокоитель, но и неизбежно износившиеся звездочки (старая звездочка способна очень быстро испортить новую цепь).
- Неприятность другого рода подстерегает обладателей движков серии SZ - здесь в приводе используется цепь Морзе, которая по необъяснимым причинам может иногда проскакивать на звездочках, в результате чего выпускные клапана встречаются с поршнями.
В итоге - цепь может быть и хороша, но только если на движке стоит трехлучевая звезда вместо швейных петель, если цилиндров 6-8 вместо 4, если это действительно двухрядная цепь, а не малошумная цепочка мелкого шага.

"Чем двигатель современнее - тем он надежнее?"

Вопрос, вытекающий из предыдущих - почему лучшими названы старые версии двигателей? Многим кажется, что Тойота, да и японцы в целом, просто органически не могут что-либо сознательно ухудшать. Сами инженеры, возможно, и не стали бы этого делать - не нависай над всеми тень главных врагов здравого смысла - "экологов". В результате мы, как автовладельцы, получаем менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бульшими затратами на содержание.

Ну да будет... Давайте лучше разберемся, в чем новые версии двигателей хуже старых. Про 1G-FE тип"90 и тип"98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип"90 и тип"96? Все ухудшения вызваны теми же "благими намерениями", вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Абсурдность третьего пункта очевидна, а положительный эффект от первых двух был непропорционально меньше падения надежности...

Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было только приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип"90. Да и стук этот означает не только и не столько шум, сколько повышенный износ. Стоит упомянуть и абсолютную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.

Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно - нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания... А что на практике? Про невозможность вручную подрегулировать зажигание не стоит и говорить, это понятно. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, на самом деле, существенно упал. То, что по теории ресурс высоковольтных проводов должен был снизиться (раз теперь каждая свеча искрит вдвое чаще) - успешно подтвердилось: вместо 8-10 лет они служат только 4-6. Хорошо, что хотя бы штатными свечами были назначены не платиновые, а простые двухконтактные.

По причине все той же "эколохичности" катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат - общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения и даже ухудшение шумоизоляции (по соображениям пожаробезопасности ее здорово сократили).

Впрыск топлива вместо семисеквентального или даже синхронного стал на многих вариантах тип"96 чисто секвентальным (в один цилиндр - один раз за цикл). Еще бы - более точная дозировка топлива, снижение потерь, "эколохия", будь она неладна... А на практике - с нашим отвратительным бензином, который не склонен испаряться на морозе (а зимнего бензина нам не подают), просто не мог не ухудшиться холодный пуск.

"D-4 - отличный двигатель!?"

Некоторые обладатели двигателей D-4 осознали, что при нынешнем положении дел продать свои машины на вторичном рынке без ощутимых потерь они просто не смогут (особенно в сравнении с перепродажей нормальных автомобилей) - и перешли в наступление... Поэтому прислушиваясь к их "советам", нужно всегда помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения по отношению к двигателям с непосредственным впрыском (НВ).

Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом - "непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы". Даже если бы это и соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас. Долгое время под D-4 понимался, как правило, конкретный двигатель - 3S-FSE, поскольку устанавливался он на относительно доступные автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и нынче выбор между D-4 и стандартным впрыском обычно сохраняется... Единственный популярный автомобиль, не имеющий разумной альтернативы без НВ - это двухлитровый полноприводный RAV4 A20 японского рынка, но даже для него есть достойный конкурент в виде такой же модели с нормальным левым рулем и нормальным двигателем 1AZ-FE.

"Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди...) плохие" - это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но нам от этого какой прок? Мы-то живем не в японии, а именно в стране плохого бензина, сурового климата и несовершенных людей. Где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.

Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту - "а вот в япониии, а вот в европе"... Японцы "озабочены" надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зацикленность на снижении выбросов и упор на экономичность (не зря уже больше половины рынка там занимают дизеля), но даже им пришлось начать выпуск отдельных сортов фирменного бензина под двигатели с НВ. Мы и близко не стоим к ним по доходам, зато по качеству "горючего" можем сравнивать себя только со штатами, где непосредственный впрыск до поры даже не рассматривался - в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя столь "самобытного" двигателя там могут и засудить).

Рассказы о том, что "двигатель D-4 расходует на три литра меньше" - просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляет 1,7 л/100 км - и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда будет меньше). При динамичной езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода уже не дает. То же происходит и при быстрой езде по трассе - зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям узка. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет "регламентируемого" расхода для отнюдь не нового автомобиля - это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывает, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше бензина, чем 3S-FE.

Постоянно звучит высказывание "да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем". Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя свежей японской машины (тем более, тойоты) - это просто нонсенс. А при такой регулярности (~30-50 т.км) даже "копеечные" 300$ становятся не самой приятной тратой (причем цена эта касается только двигателя 3S-FSE). И мало говорится о том, что каждая из форсунок, которые тоже приходится порой заменять, стоит сопоставимые с ТНВД деньги. Аналогично замалчиваются стандартные проблемы 3S-FSE по механической части.

Возможно, не все задумываются над тем, что если двигатель уже "поймал второй уровень в масляном поддоне", то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя. И не надо передергивать, сравнивая несколько десятков граммов бензина, попадающих иногда в масло при холодном пуске и испаряющихся с прогревом движка, и постоянно стекающие в картер литры топлива.

Никто не предупреждает, что на этом движке нельзя пытаться "почистить дроссель" - все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требуют использования сканеров. Не все знают про то, как система EGR отравляет двигатель собственным выхлопом и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (ориентировочно - раз в 30 т.км). Не все знают, что попытка заменить ремень ГРМ "методом подобия с 3S-FE" часто приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляют, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.

За что мы вообще ценим именно тойоту (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-ком фортнее-..)? Ценим именно за "неприхотливость", в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту... Можно, разумеется, купить отжимки высоких технологий по цене нормальной машины с обыкновенным двигателем. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждую сэкономленную на бензине копейку - покроют ли они затраты на новый насос или нет (в среднем экономия как раз составляет стоимость насоса, вот только как учесть потраченные нервные клетки?). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вновь взять на вооружение классическое "что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется? неужели сегодня?"... Есть только один вопрос - "Зачем?"

Как понимает читатель, лично нас проблема, кто какой двигатель купит, абсолютно не волнует. Даже наоборот, чем больше народа свяжется с НВ - тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать - в настоящее время покупка машины с движком D-4 противоречит здравому смыслу.

Есть ли альтернатива? Несколько слов о динамике использования НВ на моделях Toyota - см. "Toyota D4 - перспективы?".

"Значит все новые двигатели... плохие?"

Этот вопрос поставлен совершенно неверно, как и в случае "абсолютно лучшего двигателя". Да, ZZ, NZ, AZ не идут в сравнение с классическими моторами по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они практически неремонтопригодны в отношении механической части, они могут быть слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса...

Но дело в том, что альтернативы им уже нет - за редким исключением, на новых моделях синхронно обновлялась вся линейка двигателей. Поэтому рассуждения о том, плох или хорош конкретный двигатель 3-й волны по сравнению с конкретным двигателем 2-й волны не имеют смысла. Новые моторы нужно воспринимать как данность и заново учиться с ними работать.

Ну а по конструктивным особенностям и заложенной надежности эти движки довольно схожи между собой. Единственно, стоит избегать моторов нового поколения самых ранних выпусков, пока фактически шли установочные серии и велась традиционная "обкатка на покупателе".
1
 
Ответить
 
Партизанск
Сообщений: 4107
Дело не в двигле. Есть в наличии 2 карины с одинаковым двиглом, а вот заводяться по разному. Моя с ушатоным двиглом заводилась без проблем, новый поставил заводиться так же. А вот вторая карина двигатель в идеале 156000 пробега (не скрученая, взята с аукциона японии) заводиться плохо. По привычке когда пересаживаюсь со своеё на родительскую не спервого раза завожу.
Toyota Carina AT191
Acura MDX YD1
Мой отзыв: Toyota Carina 1995
 
 
Ответить
   
Сообщений: 23
У меня точно такая же Тойота, с той же движкой. Езжу на ней уже четыре года и должен сказать, что автомобилем доволен на все 100 процентов!!! Надежный до безобразия, дешевый в ремонте, расход топлива зомой 10-11 л, летом 8-9л. За все время подвел только радиатор печки. На авторазборе нашел бэушный за 1 т.р., но чтобы его установить пришлось разобрать всю панель, зато теперь в салоне тепло. В настоящее время пробег 255 тыс., езжу и проблем не знаю. Удивляет меня одно, машина придумана еще в 90-е годы и такое качество исполнения! А наш автопром даже в 21 веке ничем стоящим порадовать не в состоянии, кроме "ведер с болтами". У меня товарищ недавто купил Калину, проехал я с ним и единственное желание, которое возникло, поскорее вылезти из этого авто, позор нашему автопрому да и только, она рядом с моей Тойоточкой даже рядом не стояла!
2
 
Ответить
    
Барнаул
Сообщений: 40
Хорошая машинка .. купил такую 96 год 7A 1.8 тоже в самой лохматой комплектации... - более чем доволен :) единственное - печку летом тоже перебирать буду ... прохладно в салоне.
 
 
Ответить
  
Новосибирск
Сообщений: 438
alkl:
Да ну. Не рассказывай сказок то. гнет только 3s, да то если ge...
3 с не гнет у дядьки на эксиве по трасе порвало ремень нечего не погнуло не загнуло поставили новый ремень со всеми сальниками роликами
 
 
Ответить
    
Новосибирск
Сообщений: 46784
pamp-nsk:
3 с не гнет у дядьки на эксиве по трасе порвало ремень нечего не погнуло не загнуло поставили новый ремень со всеми сальниками роликами
Блин учимся читать внимательно. У тебя у дядьки 100% 3s-fe....
Прочитай разницу от фразы: "гнет только 3s, да то если ge..."....

И вообще разницу очень небольшую (лошадей эдак в 40) между fe и ge движками ощутить не пробовал?
Сейчас модно говорить не "дураки", а "энтузиасты"
В России две проблемы - энтузиасты и рельеф
 
 
Ответить
  
Сообщений: 440
5 за вишенку, у меня такая же)
Мой отзыв: Toyota Carina 1992
1
 
Ответить
Оставить комментарий
Для отправки сообщения нажмите Ctrl+Enter

Продажа Toyota Carina 1993 в России

Автоуслуги

Из Владивостока и портов ДВ
в Москву и регионы РФ
8800-500-0936 www.gs25.ru
Вы смотрите раздел Отзывы о Тойота Карина.
Посмотреть всё о Тойота Карина
Запчасти на двигатель 4S-FE в Красноярске

Подробные отзывы автовладельцев Тойота Карина с фотографиями, недостатки и все минусы!
TikTok ДромаДром ВКонтактеКанал Дрома на YouTubeТелеграм ДромаДром на Одноклассниках
О проекте Помощь Правила Для СМИ
© 1999–2024 Дром