Тойота Карина ЕД 1989 — отзыв владельца

Доброго времени суток!

Так как недавно продал свою Каринку, решил написать о своём опыте эксплуатации (сам частенько читаю отзывы на дроме - так сказать, нужно отдать должок).

Сначала, как водится, немного предыстории. Первой моей машиной был АЗЛК 2140 - далеко не самое неудачное изделие нашего автопрома (а частично и не нашего, так как конструкция его движки была "заимствована" у BMW - мотор M10 образца 1961 года). Однако на ней у меня получилось наездить ОЧЕНЬ немного - просто ездить было особо некогда из-за постоянных ремонтов. Отказов хватало разных, но главная неисправность, которую я победить так и не смог, - это то, что он наотрез отказывался заводиться "нагорячую", несмотря на замену бензонасоса (на пекаровский), переборку, а затем замену карбюратора в сборе, переборку распределителя зажигания и несколько замен  комплектов свечей. В итоге я сдался и последний год он простоял во дворе. Справедливости ради нужно сказать, что когда после этого простоя нужно было съездить в ГАИ снять его с учёта, то привести его в рабочее состояние заняло у меня всего один день (обычные операции - стереть слой пыли, проверить масло и антифриз, накачать колёса, зарядить аккумулятор и выписать бумажку осаго), а пока потом я полдня торчал в гаи, мотор успел остыть, и обратно я
также приехал на нём без проблем.

Довольно долго у меня была мысль купить себе следующей машиной Ниву. Съездил посмотрел несколько, но то или были совсем древние экземпляры ещё старее моего сороковки, либо дороже бюджета. Наконец денег собралось достаточно для 21213 примерно 15-ти лет, но тут грянул кризис, началась очередная "поддержка отечественных производителей", т.е. вливание огромных сумм бюджетных (значит наших с вами) денег в автотаз, и я решил с нашим автопромом завязать и переключился на поиски старенькой иномарки.
С практической точки зрения "старенькая иномарка" значила старенькая "японка", точнее старенькая Toyota, в основном выбирал между 90-ми Corolla'ми, 170-ми Carina'ми и 80-ми Mark'ами. Поиски длились долго - около полугода (не каждый день, конечно, а раз-два в месяц просматривал объявления, звонил, ездил смотреть), потому как попервоначалу мне казалось, что за сумму в 50000-70000 (в ценах 2010 года) можно найти "японку" конца 80-х в "ровном" состоянии. Постепенно до меня дошло, что выбор в данном диапазоне цен возможен только между подуставшими аппаратами или полными дровами. Так как и пешком ходить к тому моменту мне очень надоело, то я и взял следующий увиденный мною не очень убитый вариант, хотя уже при покупке был замечен ряд проблем, а именно: несколько коцек по кузову, в основном расколотые после лёгкого ДТП задний бампер и корпус задней левой фары, плюс отклеившиеся с одной стороны молдинги (которые лежали в багажнике); порванная подушка двигателя, из-за которой была сильная вибрация и в салоне, горящий чек (по словам владельца - отказавший датчик детонации); почти лысая летняя резина; также не работающие усилитель руля и кондиционер (в последствии оказалось, конечно, что заметил при покупке я не всё). Кузов полностью покрашен предыдущим владельцем и выглядит вполне неплохо, движка не дымит, подвеска живая, автомат контрактный. Продавец хотел 78000, договорились за 71000.

И вот после примерно годового перерыва я снова за рулём - ура! Надо было доехать с Сибиряков-гвардейцев на правый берег - еду потихоньку, вспоминаю как это делается (благо были выходные и трафик небольшой). Точнее это мне казалось, что потихоньку, так как руль был отрегулирован так, что перекрывал часть шкалы спидометра, и я ориентировался по ощущениям, оставшимся от сорокового. Когда же я всё-таки на стрелку посмотрел, то она оказалась дальше 80 (потом довольно долго привыкал по-новому определять на глаз скорость, плюс примерно месяц заняло адаптация к правому рулю). Однако до места добрался благополучно, после чего началась эксплуатация авто. Основное содержание моего опуса будет касаться ремонтов (как и для любой машины в приличном возрасте). Для удобства своего и читателя эпизоды расположу не в хронологическом порядке, а сгруппирую по основным узлам автомобиля.
Но начну с её "любимой" неисправности. Это проблемы с оборотами, иногда вплоть до остановки мотора. По разным причинам такие симптомы появлялись четырежды! Первый раз причиной была АКП (см. ниже), во второй - MAP-sensor, в третий - РХХ, в четвёртый - бензонасос. Устранение этих отказов по деньгам было недорогим (кроме ремонта АКП), главная проблема каждый раз заключалась в диагностике, т.е. в том, чтобы сообразить, что же произошло на этот раз.

Кузов.
ST183, хардтоп.
Отпавшие молдинги были посажены на скотч 3М (держит отлично, нужно только его непосредственно после поклейки кратковременно разогреть феном - и можно забыть о проблеме). С расколотым задним бампером заморачиваться не стал, так как считаю, что на старенькой машине лучше заботиться не устранением жизненных коцек во внешнем виде, а тем, чтобы по технике всё неплохо работало (к тому же и сам успел ему добавить (столб подкрался незаметно), после чего он стал ещё отвисать с другой стороны, и мне раз слегка въехали (учитывая, что то был длиннобазный Transit весом тонны в три наверное - очень легко отделался содранной краской). После третьей зимы появились "рыжики" по задним аркам и потихоньку прогрессировали, заняться руки так и не дошли. По поводу стёкол: лобовое было заменено до меня, замена оказалась удачной - не протекало, ни сколов, ни трещин за всё время не было; с передних боковых перед снятием с учёта предыдущим владельцем была содрана тонировка, и остался толстый слой клея, реально в них было еле видно - приходилось перед троганием опускать оба (пришлось ещё и помучиться с его удалением, а лучшим вариантом оказалась тормозуха - наносишь, ждёшь несколько минут, пока засохший клей размягчится, и счищаешь при помощи "незамерзайки" и такой-то матери); также раз какой-то урод расфигачил заднее левое (причём машина была тогда припаркована в нескольких десятках метров от опорного пункта полиции - про этих сук даже писать не хочу) - пришлось купить на разборе, так как найти новое оказалось нереально (1000р стекло, 1000р замена, 500р тонировка). Кроме этих затрат были ещё только нечастые визиты на автомойку.
Отдельного упоминания заслуживает интерьер: очень уютный салон приятный на взгляд, на ощупь и на запах из тех времён, когда тоётовцы ещё не экономили на спичках (у моих знакомых есть первый Vitz - так в него мне даже садиться не хочется, до того жуткий там салон); посадка низкая (вылазить из машины неудобно, зато сидишь ближе к дороге), а места спереди вполне хватает и для моих 183см (диапазон продольной регулировки побольше, например, чем в 32-м Cefiro, примерно такой же, как в 10-м Windom'е, и немного поменьше, чем в 150-м Crown'е), сзади - очень тесно; спинка задних сидушек складывается по раздельности, только проём получается не во всю их площадь, а как люк для перевозки чего-нибудь длинного); из шумоизоляции, по большому счёту, только мат изнутри капота (но звук движки вполне приятный и в изолировании не нуждается, а если надоело слушать шумы с дорожного полотна - делаем погромче магнитолу); для водителя есть 5 регулировок сиденья анатомического типа плюс две регулировки руля плюс регулировка ремня безопасности по высоте.

Двигатель.
3S-GE (2-е поколение), родной 1989-го года, рядная поперечная 2-литровая "квадратная" четвёрка с распределённым впрыском, разработанной фирмой Yamaha двухвальной 16-клапанной головой и красной зоной на тахометре с 7000, заводские данные по производительности - 191Нм и 165л.с.
Мотор по железу вполне надёжный, блок 3s образца до 1996 года так вообще практически вечный (тем более что данный вариант ещё далеко не самый нагруженный - турбированная модификация, использовавшаяся на купе, развивала больше 200 сил, не говоря уже о гоночных моторах на основе этого блока для японских чемпионатов, выдававших более 500 лошадок). Хотя ge-шная голова, конечно, имеет несколько меньший ресурс по сравнению с супернадёжной fe-шной. После замены порванной правой подушки посторонние звуки при работе движки  стали меньше, но не пропали (за новую подушку пришлось тогда отдать больше 4000р: передняя и задняя подушки там простые и недорогие, а левая-правая - "гелевые"). Как мне объяснили на СТО, брякающие клапаны это болезнь таких моторов, так как маслонасос такой же как и на 3s-fe, а голова здоровенная. На мой вопрос о том, будем ли её разбирать, мне ответили - езди так, пока совсем не застучит, а тогда поменяем на контрактную ГБЦ в сборе. Я и отъездил всё время с этим бряканьем, и машина была продана в таком виде (замечу правда, что езжу я немного, в основном по пробкам (т.е. редко сильно кручу мотор), а зимой в морозы не ездил вообще, не хотел издеваться над старенькой машиной (ездил только в обычные для Новосибирска зимой -10 - -20 градусов). Хотя однажды всё-же реально встал вопрос о замене головы - когда провернуло ремень ГРМ. Об этом отдельная песня.
На следующий год после покупки озаботился я заменой ремней. Поменяны были и комплект ремней, и ролики, и сальник коленвала с соответствующей стороны. И что бы мне, дурику, не поменять заодно ещё и помпу (правда, я тогда не знал ещё, что она зацеплена тоже за ремень ГРМ). И вот много позже еду я в один "прекрасный" день, накануне которого я только забрал тачку с СТО после переборки АКП (а когда машину на СТО сдавал, то попросил посмотреть снизу радиатор, потому что за пару дней заметил резкий уход антифриза почти на поллитра), наслаждаюсь тем, как всё заработало - и автомат переключается, и движка не глохнет - не зря потрачена такая сумма, и вдруг замечаю какой-то новый шум и тонкую струю пара из-под капота справа. На моё обычное "счастье" происходит это вечером при повороте с Богаткова на Пролетарскую (для неновосибирцев - это двухполосная улица, обычно забитая в час пик в обе стороны, и на довольно большом протяжении свернуть с неё можно только куда-нибудь во дворы). Остановился, глянул под капот - парит с правой стороны движки. Глушить движку и ждать час-другой пока рассосётся пробка совсем не улыбается, так как дело было в конце зимы градусов в 17 мороза - задубеешь нахрен за это время. Ползу по пробке дальше под всё усиливающийся скрежет и с клубами пара из-под капота, постоянно поглядывая на стрелку температуры ОЖ. В итоге проехал я где-то ещё минут тридцать-сорок - хватило выбраться из пробки и практически доехать до дому. Температура поползла только когда оставался примерно квартал, но звуки под конец были просто душераздирающие. При повороте во двор движка всё-таки глохнет. Как ни странно, покрутив сразу стартер, я смог её снова завести, припарковался сразу у въезда и, безуспешно попытавшись в темноте что-то рассмотреть в моторе, заглушил. Основная мысль в голове на тот момент - полная жопа! Наутро завести её я уже не смог. Ремень мне потом показали - один зуб был вырван с мясом и ещё несколько было покоцано. В результате машина простояла тогда больше месяца, хотя непосредственно сам ремонт занял один день - сначала не было денег (ремонт коробки "оставил без штанов"), потом начался март и гололёд, соответственно, проблематично было тащить машину на верёвке (к тому же ГСК у нас чистят так, что сами стошники с трудом проезжали до своего бокса на Ниве). Когда наконец малость растаяло, они сами приехали ко мне, подцепили к Ниве, дотащили до СТО, нашли запчасти, отремонтировали, и уже на следующий день машину я забрал. Потому как из запчастей понадобились только помпа, ремень, контрактная звезда, за которую он цепляется, термостат (на всякий случай) плюс заправка антифризом (впоследствии был также заменен один из патрубков радиатора). Контрактная ГБЦ тоже нашлась (попутно замечу, что в плане контрактных запчастей на эту машину проблема заключается не в их цене, а в наличии, т.е. покупать их недорого, но не всё легко найти - например голова в тот день была найдена за 5000р, но не ближе, чем в Барнауле), однако оказалось, что на втором поколении 3s-ge клапаны с поршнями не конфликтуют (что не относится к более поздним версиям этого мотора). По итогам этой истории могу настоятельно посоветовать при замене ремней менять заодно и помпу, благо стоит она недорого.
Таким образом заменить ГБЦ я всё-таки не сподобился. После четвёртой зимы стала она как-то погромче работать, и при заводе нахолодную проходило 5-10 секунд, пока устанавливалось нормальное давление масла (если в тот день машину уже заводил, то давление появлялось быстро). Кстати, за всё время владения пару раз было такое, что стрелка давления масла после запуска оставалась на нуле: в первый раз это стало очень неприятным сюрпризом (сразу зароились мысли о предстоящем капремонте/замене движки), но оказалось, что просто от вибрации слетел провод с датчика давления (он расположен на блоке спереди) - на второй раз я уже знал, что проверить в первую очередь. Перед продажей машины движка была прослушана ещё одним специалистом (методом прикладывания стетоскопа к мотору), вердикт - что стучат уже не только клапаны, но и распредвалы, и наверное уже подразбиты их постели - в общем, что уже вряд ли много осталось голове  проработать (также он объяснил, что заменить голову значит проделать большую часть операций, нужных при капремонте моторов, т.е. работа будет стоить больше цены контрактной ГБЦ). О чём я и информировал потенциальных покупателей. Однако ещё один моторист, приехавший на смотрины вместе со следующим владельцем моего (теперь уже не моего) авто, сказал, что по его мнению, это вообще стучат не распредвалы, а шатун в одном из цилиндров (мол, нужно заменить вкладыш для соответствующего цилиндра, пока его не провернуло). Ну, хозяин - барин (вкладыш купить конечно дешевле, чем целую голову). Вообще, у меня осталось такое впечатление, что хорошие мотористы это как хорошие врачи - на двоих три мнения.
Кроме железа также: был заменен MAP-sensor (когда примерно через полгода после ремонта АКП снова стали пропадать обороты, определили неисправность по электронной диагностике на сканере, заменили на подходящий б/у от какой-то другой Toyota), заодно была устранена проблема с датчиком детонации, точнее с обрывом в его проводке, после чего наконец-то и "чек" погас; в последнюю осень опять движка стала глохнуть, но на этот раз только на прогреве в моменты, когда понижались обороты по мере нагрева - помогла разборка и прочистка РХХ с дросселем; был заменён бензонасос (причём старый накрылся хитро - качал, но еле-еле, при включении зажигания он потихоньку жужжал, но мотор в лучшем случае сразу после запуска глох); был подсос воздуха в паре мест через рассохшиеся от времени трубочки - одну, внутренним диаметром в несколько миллиметров, я заменил (попалась подходящая на автобалке), а толстую трубку, идущую куда-то вниз от соединения корпуса воздушного фильтра с дросселем, так и не нашёл; свечи предыдущий владелец менял перед продажей, хотя это были простенькие NGK (вроде бы этому мотору положены иридиевые) - однако отслужили нормально весь срок и были ещё рабочие на момент продажи; ещё забубнил выпуск (а так как дело было зимой, то занятно было наблюдать во время прогрева клубы выхлопа из двух мест сразу - из трубы и прямо из-под двигателя) и был подварен (а также заменено уплотнительное кольцо между выпускным коллектором и магистралью).
Масло лил только pao-синтетику Liqui Moly 5w50 - дорогое, но хорошо подходящее для стареньких моторов (из-за бренчащей головы решил не экономить); сальник коленвала со стороны коробки, как оказалось, конечно бежал, и приходилось доливать примерно литр на 1000км, пока его не заменили при снятии коробки в ремонт (заодно тогда был заменен и маховик на контракный), после чего про доливы я смог забыть; заправочный объём для масла - 4 литра до нижней отметки на щупе.

Коробка.
A140E, гидромеханический 4-ступенчатый автомат с электронным управлением (естественно, пожилой и не шибко расторопный).
Несмотря на то, что была она контрактной, нормально проработала только до первой зимы. Как только началась минусовая погода, появился и первый симптом - пробуксовка, и постепенно дошло до того, что первые несколько километров ехать можно было только на первой (если газовать сильнее - при переключении на вторую она просто срывалась в пробуксовку, т. е. обороты росли, а машина останавливалась) и только после полного прогрева коробка начинала переключаться. Но рывков при переключениях, как ни странно, никогда не было (не считая стандартного небольшого толчка при переходе с первой на вторую).
Однако самое неприятное началось после нового года - если при переводе в drive (а особенно в reverse) чуть замешкаться с растормаживанием, то машина глохла. Первое время после возникновения проблемы глох я чуть ли не на каждом втором светофоре; но так как в итоге проездил я таким макаром больше года (пытаясь всё время на разных СТО найти неисправность в движке), то постепенно так натренировался работать тормозом-газом, что иногда бывало ни разу за поездку не глох; фактически коробка стала полуавтоматической: при каждой остановке нужно было ставить в нейтраль, а при трогании обратно на скорость, одновременно отпуская тормоз (разве только педаль сцепления не нужно было выжимать за отсутствием таковой), а дальше по скоростям она уже переключалась сама. Когда я наконец заметил, что охотнее всего глохнет она при включении задней, то заподозрил, что сам двигатель может быть и не при чём, обратился на специализированный коробочный сервис, и проблема наконец была решена. Для чего пришлось сделать коробке капремонт (как образно выразились на сервисе - полкоробки заменили новыми деталями). Заменить её на ещё одну контракную было бы несколько дешевле, но я посчитал надёжнее не играть в лотерею ещё раз, а перебрать имеющуюся. После ремонта коробка нормально отработала вплоть до продажи авто, единственное нарекание - ни до, ни после ремонта так и не включались у неё "зимний" и "спортивный" режимы (возможно, закисли сами кнопки). В общей сложности (снятие-установка, сам ремонт, заправка-сальники) переборка обошлась мне в 19000р. Когда коробку снимали, рассыпался ещё и левый привод (что я и подозревал заранее, так как при движении в любую мало-мальскую горку он начинал брякать) и был впоследствии заменён.
Напоследок про одну важную особенность коробок A140 (то же, по-моему, относится и к коробкам A140L, использовавшихся на Vista'х). Айсиновцы применили странное техническое решение - отдельно снаружи к
коробке пристыковывается некий редуктор и заправляется он тоже отдельно от неё не Dexron'ом через отверстие
щупа, а трансмиссионым маслом через свою пробку снизу машины на яме или подъёмнике (впоследствии от такой схемы они отказались). Соответственно, следить нужно не только за уровнем в коробке (что делать легко по щупу), но и за уровнем в редукторе (для чего нужно лезть под машину). Если же его проворонить, работа редуктора насухую быстро заканчивается смертью коробки. Отсюда совет владельцам машин с этими коробками: если замечаете соответствующие пятна на асфальте, а масло ни из движки, ни из коробки, ни из ГУРа не уходит, обязательно быстро проверяйте редуктор на предмет утечки.

Резина.
При покупке, как я уже написал, она была на летних, довольно ушатанных колёсах (причём четвёртое было даже некомплектным) на стареньких штамповках с колпаками плюс нормальная докатка. До зимы я кое-как на них доездил, несмотря на то, что они частенько спускали (один раз даже разбортовалось заднее колесо при движении на повороте). Перед снегом купил через знакомого б/у японскую резину без пробега по РФ - комплект "липучек" Falken размера R14. Также попытался найти новые подходящие штамповки, но безрезультатно - в продаже почему-то было только литьё или штамповка на "тазы". В итоге пришлось пару колёс получше поставить вперёд, а пару не очень круглых штамповок - назад вместе с камерами. После четырёх лет эксплуатации резиной я остался доволен весьма, она и давала хорошую управляемость на асфальте, и неплохо гребла по снегу. За все четыре зимы конкретно засадить машину случилось мне только раз при попытке в сильнейший снегопад заехать в гаражи, причём виноват я был сам, так как явно переоценил свои возможности - по прямой машина потихоньку ползла, но подъёма в небольшую горку осилить уже
не смогла (потом мне сказали, что незадолго передо мной этот подъём не смог взять Pajero). Из подмеченных недостатков могу вспомнить только то, что она сильно забивается при езде по глубокому свежему снегу, и после выезда на асфальт первую сотню-другую метров нужно быть осторожным. Следующей весной денег на летнюю резину не нашлось, и лето я также отъездил на ней. Оказался вполне приемлимый вариант, так как большую часть времени езжу я по пробкам, и резина редко сильно нагревается и, соответственно, не сильно истирается. Хотя лучше, конечно, иметь два комплекта по сезону (например, я заметил, что тормозной путь на хорошей зимней был длиннее процентов на 20-25, чем на укатанной летней). Во всяком случае, если денег только на один комплект, то однозначно лучше ездить летом на "липучке", чем зимой на летних шинах (всесезонок для условий Сибири, как известно, не бывает). На момент продажи резина была ещё вполне работоспособная с протектором около половины толщины.

Ходовая.
В отношении ходовки внимания потребовало в основном рулевое управление, а точнее - потребовалась полная его переборка. При покупке не работал гидроусилитель (был снят ремень его привода), был отключен привод задней рулевой рейки (с завода машина была 4WS), и, со слов предыдущего владельца, постукивала передняя рейка (также мне показалось очень странным, что руль был перевёрнут "кверху ногами"). Зимой по снегу ездить было несложно, а с приходом весны и обнажением асфальта езда становилась всё проблемнее. Хоть сороковой также, конечно, усилителя не имел, конструкцией его рулевого было предусмотрено некоторое передаточное отношение и соответствующее уменьшение усилия на руле, а в Carina без усилителя оставалось крутить колёса напрямую силой рук (плюс свыше 200кг разницы в массе). На ходу особых проблем с этим не было (к тому же лучше была информативность руля), но для разворота на месте приходилось работать обеими руками. На главная неприятность заключалась в другом - то что руль стал временами проворачиваться отдельно от колёс (что сразу объяснило странное перевёрнутое его расположение во время покупки). Всё лето, пока я безуспешно ездил по разным СТОшкам (где обычно советовали заменить рейку в сборе, но не говорили, где её найти), симптом прогрессировал, и в итоге дело дошло до того, что управлять рулём можно было только на ходу, а на месте руль был сам по себе, колёса - сами по себе (к этому времени машина в основном стояла во дворе, поездки свелись практически к тому, чтобы раз в неделю на выходных съездить за несколько кварталов на рынок). Наконец удалось мне найти СТО, для которой ремонт рулевых - основная специализация, и где не боятся браться за сложные случаи (Технолюкс на пересечении Волочаевской и Есенина). Было разобрано всё рулевое спереди (кроме разве руля в салоне), отдефектовано, подобраны подходящие запчасти. Главным дефектом явилась сточившаяся крестовина, плюс установка ремкомплекта для рейки (которая механически оказалась в нормальном состоянии), плюс наконечники, плюс замена дырявого шланга насоса и его ремня. Ремонт конечно был недешёвый, зато наконец устранил все проблемы (только первое время я никак не мог привыкнуть к ставшему практически невесомым рулю). С задней же рейкой разобраться так руки и не дошли (был лишь сделан сход-развал); хотя компьютерная самодиагностика никаких проблем не показывала, карданчик привода задней рейки был зачем-то снят, и машина управлялась только спереди. После переборки и до самой продажи проблем с рулением больше не было, за исключеним одной: поскольку сам насос ГУРа при ремонте не менялся, то после ещё одной зимы он стал потихоньку подтекать и стал слышен в салоне - приходилось подливать раз в месяц 50-100 грамм декстрона (но усиливал он по-прежнему хорошо).
Что касается подвески - с одной стороны она довольно жёсткая (особенно по сравнению сороковым, где нужно было немного притормаживать только перед неровностями типа трамвайных рельсов, на остальные же ямы внимания можно было сильно и не обращать), но с другой стороны она не была "табуреточной", неровности отрабатывала упруго, и, даже когда попадались такие ямы, что машина едва не подлетала, до жёстких пробоев подвески не доходило. Со временем подвеска слабела, стала побрякивать сзади и делать лишний качок при проезде неровностей; на последнее лето планировался ремонт, но до продажи так я им заняться и не успел. Вообще, единственным узлом машины, в который я за четыре года не вложил ни рубля, оказалась именно подвеска. А когда она ещё была в приличном состоянии, то позволяла на латанном-перелатанном асфальте спокойно держать 100-140км/ч.
В плане тормозов (они дисковые вкруг) проблем особых не было, только не сразу смог привыкнуть к тойотовской традиционно очень лёгкой и не сильно информативной педали (первые несколько дней после покупки вообще тормозить без клевка редко получалось). Из непоняток: я всё время думал что АБС в приводе не было, во всяком случае она не работала, под капотом не было видно модулятора давления, соответствующей лампочки в комбинации приборов тоже не светилось; однако незадолго до продажи в блоке предохранителей я вдруг заметил один с обозначением АБС (что это было - унификация блоков?). В остальном дело свелось к замене расходников - а именно передних колодок.

Электрика.
В машине при покупке стоял отечественный аккумулятор с передаланным под прямую полярность подключением (подозреваю, что это было специально сделано перед продажей предыдущим хозяином). Первая зима показала, что он, конечно, полужив. Дальше - больше, в конце мне приходилось чуть ли не каждую неделю снимать его для подзарядки и несколько раз пришлось, уехав утром, просить затем "прикурить" чтобы вернуться домой; наконец настал момент, когда не помогло и "прикуривание" через "крокодилы" (возможно, слишком выросло сопротивление) и пришлось евозвращаться домой одновременно и на машине, и на такси: т.е. я поймал такси, его аккумулятор поставили мне в машину, а мой - ему (благо это были карбюраторные Жигули, и значит, можно было менять аккумулятор при заведённом двигателе), потом мы доехали гуськом до моего дома, где и поменяли аккумуляторы обратно. Вскоре после этого был приобретён новый аккумулятор Bosch S5 на 63Ач, и проблема отпала.
Также одновременно решилась и проблема со стартером: видимо было не в лучшем состоянии втягивающее реле, и стартер не всегда включался с первого раза; когда старый аккумулятор начал уже умирать, то десяток попыток иногда успевал сделать, прежде чем подхватывал стартер, а с новой батареей проблема ушла.
На замену разбитой, хотя и рабочей, задней фаре была куплена другая на разборе, также были заменены некоторые негорящие лампочки, в том числе примерно половина подсветки комбинации приборов (до этого ночью виден был из шести указателей в основном тахометр только). Из интересных особенностей - помимо штатных противотуманок присутствовали ещё боковые фары (т.е. отдельные лампочки в передней оптике, которые при включении поворотников
во время пользования фарами дополнительно подсвечивают дорогу сбоку).
Ещё упомину про печку. Покупал машину, как уже говорил, я летом и не догадался её в тот момент проверить - оказалось, что отопление не работает в принципе. Осенью в салоне было нежарко, а когда начались минусовые температуры, то первая поездка закончилась, толком не начавшись: пока я успел выехать со двора и доехать до первого перекрёстка, лобовое полностью затянуло изморосью, и пришлось, постоянно расчищая себе маленькое окошко для обзора а-ля танк, развернуться и ехать назад. Выяснилось, что не работает привод крана печки, а так как решить проблему нужно было срочно, то поступили просто - заклинили кран в открытом положении. С тех пор так я и ездил, летом при выключенном вентиляторе это не мешало, единственный минус в том, что несколько дольше прогревалась движка, так как после переключения термостата ОЖ всегда гонялась по всей системе, включая печку. В вентилятор, кстати, кто-то из прежних владельцев уже полазил, в результате чего штатные клавиши выбора его скорости не работали, а включался он самодельным выключателем и работал обычно на одной и той же скорости (хотя несколько раз бывало, что при проезде хорошенькой ямы, он начинал дуть сильнее, но после выключения-включения всё возвращалось на круги своя). Кондиционер в машине был, но был он совершенно нерабочим, и до его оживления руки у меня так и не дошли. В итоге климатическая система состояла только в том, что можно было включать-выключать вентилятор и выбирать направление потоков (плюс исправно работавший эл.подогрев заднего стекла). Несмотря на это машина была вполне тёплой (во всяком случае никакого сравнения не было с печкой сорокового). Учитывая то, что в минус 30 я, как написал, никогда не ездил, минимум (с учётом похолодания в течении дня) в 22-23 градуса мороза - до этой температуры печки хватало вполне (обычно я ездил в одной водолазке).
И о музыке: вместо штатной 2-диновой магнитолы в машине стоял 1-диновый не сильно новый CD-ресивер Sony - внешне выглядело это не очень красиво, но играло довольно прилично. Ресивер читал только CD, ни DVD не понимал, ни USB-разъёма не имел, зато CD-шки читал любые, в том числе самописные MP3-диски на CD+RW болванках (что и стало основным вариантом использования). Акустика была ещё штатная Toyota на 6 динамиков, сильными басами она не отличалась, но в целом играла весьма приятно (во всяком случае после единственного тоже штатного 1-ватного динамика в сороковом это можно было назвать концертным залом). Именно за время эксплуатации Carin'ы я и пристрастился к музыке за рулём и сейчас так езжу почти всегда.

Про машину в целом могу сказать, что это интересный, удобный, хотя и тесноватый сзади (но в конце концов это же фактически четырёхдверная Селика), приспортивленный аппарат для езды желательно по хорошим дорогам. Скромным аппетитом она никогда не отличалась, но вообще расход сильно зависел от манеры езды; так как езжу в основном по пробкам с короткими пробегами (редко когда за день проезжаю больше 10км), то в среднем уходило в районе 20л/100км (зимой чуть больше 20-ки, летом чуть меньше) 95 бензина; антирекорд получился, когда я как-то проехался в час пик предпраздничным будним днём во время сильного снегопада по улице Каменской от Глобуса до центрального рынка (т.е. примерно 1.5-2км) за 1 час 10 минут(!) - хоть мотор почти всю дорогу и работал на холостых, но за час всё равно больше литра должно было уйти, т.е. если пересчитать в привычные л/100км, получится где-то 70-80; а минимальный расход получался при спокойном (100-110км/ч) движении по трассе - 9-10л/100км. Что касается приёмистости: из-за старенького автомата машина из-под себя не рвёт, во всяком случае при старте с места на сухом асфальте сорвать колёса в пробуксовку практически нереально, и топать газ в пол смысла нету - больше будет шума, но не ускорения; а вот когда коробка переварит старт, и движка наберёт тысячи три оборотов, то дело идёт гораздо веселее; начиная километров с пятидесяти машина очень легко и непринуждённо ускоряется до 110-120км/ч, потом темп разгона постепенно падает. В плане управляемости - присутствует выраженная склонность к сносу, т.е. при превышении скорости машина охотнее скользит передними колёсами наружу поворота (попасть в сильный занос получилось за всё время лишь однажды), полагаю за счёт того, что всё тяжёлое в ней - мотор, коробка, водитель - находится спереди и плюс передний привод. На "максималку" проверить не получилось, потому как дачи у меня нет, и за город выезжаю очень редко; максимум, что я набирал - 150км/ч, запас ещё был.

Выводы.
Могу вполне рекомендовать приобрести тому, кто хочет пересесть с нашемарки на человеческую машину и при этом отдаёт себе отчёт, что её эксплуатация потребует заметно больших по сравнению с тазиками денежных ресурсов. В общей сложности за всё время эксплуатации затраты на три крупных ремонта (капремонт коробки, переборка рулевого и эпопея с двойной заменой ремней двигателя), каждый из которых обошёлся больше 10000р, целый ряд небольших ремонтов, приобретение расходников и прочих нужных для машины приблуд, а также на оформление различных бумажек (постановка на учёт, техосмотры, страховки, налоги) составили более 100000р; т.е. за год у меня уходило в среднем 30000-40000, общая сумма расходов превысила ту сумму, за которую машина покупалась, а продана она была дешевле, чем была куплена в 2010г. Однако, несмотря на небеспроблемную эксплуатацию и сильно минусовой финансовый баланс, о приобретении её я не пожалел, Carin'у любил, проездил на ней с удовольствием почти 4 года и расставаться не торопился (несмотря на советы некоторых соседей-знакомых продать её и вернуться к творениям нашего автопрома). Сороковой был для меня скорее роскошью, а Carina стала ещё и средством передвижения (именно с её приобретением я стал ездить регулярно, и летом, и зимой). А главное, я узнал, что такое машина, по-настоящему сделанная людьми и для людей.

После продажи моей машинки проходил пешком я больше месяца. Во-первых была высоко задана планка ожиданий от машины после Carin'ы. Во-вторых, странным мне казалось читать ранее в отзывах нередко повторяющееся утверждение
о том, что куча кажущихся подходящими для покупки вариантов пропадает на следующий день после продажи текущей машины - оказалось, что именно так и есть. В-третьих, конечно финансовые ограничения. Плюс к тому затруднения с ездой на осмотры машин из-за отсутствия колёс. В общем вариант с предварительной продажей своей машины перед покупкой новой вместе с очевидным плюсом имеет и свои жирные минусы. В итоге получилось почти как в прошлый раз: в какой-то момент мне просто надоело всем этим заниматься и я решил, что вот сегодня поеду и куплю какую-нибудь более-менее подходящую машину.
С точки зрения технической требования были следующими: хотелось поездить на полном приводе (для разнообразия так сказать), хотя покупать джип для езды почти всегда по городу совсем не обязательно, причём по-привычке рассматривал в первую очередь Toyot'ы, года от 1995. Как оказалось, выбор полноприводных легковых Тойот за скромные деньги очень невелик. Начал я естественно с поиска Carina ED ST200, но так чтобы и рестайлинговой, и с движкой 3s-ge, и на полном приводе - оказалось, такая существует только в дромовском каталоге, а в продаже в Новосибирске в тот момент не нашлось ни одной. Затем переключился на поиск полноприводных универсалов, т.е. 190-х - 210-х Caldin' и 110-х Carib'ов (также рассматривал и RAV4 первого поколения и некоторые модели других марок) - тут варианты были, но или не устраивали по разным причинам сами машины, или не позволял бюджет.
В итоге остановился я на Mark'е, дорестайлинговая 100-ка 1996 года с немаленьким пробегом на счётчике в 300т.км с копейками, двигатель 1JZ-GE (контрактный), коробка A340H и full time 4WD, не очень богатая комплектация (скорее всего минимальная для данной модификации), в живом техническом состоянии, хотя и требующим некоторых вложений. Приобретён был он осенью 2014г. как раз перед началом скачков курса рубля за 205000.

Для полноценного отзыва о Mark'е ещё рано, пока могу сообщить первые впечатления после одной зимы эксплуатации. Главное - это более вальяжная машина для комфортной езды, располагающая к размеренному стилю вождения. Как ни странно внутри он немного теснее Carin'ы (по крайней мере по запасу продольной регулировки передних сидений), хотя машина на один размерный класс выше. В отличие от Carin'ы, багажник не имеет люка для перевозки длинногабаритов, а двери не фиксируются в открытом положении, отсутствуют спойлер и дворник заднего стекла. Посадка выше, а сиденья обычные, не анатомические, т.е. садиться-вылазить проще, но сидеть удобнее было в Carin'е. По регулировкам водительских сидений можно сказать паритет: их также пять, только несколько другой набор и все они электрические. Шумоизоляция лучше на порядок (а в тот день, когда я переобул шипованную резину, на которой я машину купил, на комплект новых "липучек", вообще иногда думал, не оглох ли я - так непривычно тихо стало в машине). В печке загудел вентилятор, в остальном всё работает нормально, жив и кондиционер, не говоря уже о наличии климат-контроля. Двигатель более мощный, но и с ещё большим аппетитом. Подвеска более мягкая и, я бы сказал, несколько более разболтанная (Carina в лучшие годы держалась за дорогу более собранно), хотя возможно это объясняется её техническим состоянием. Полный привод очень снежной зимой 2014-2015 себя полностью оправдал; главным ограничителем является меньший, чем в Carin'е клиренс в 150мм, но пока машина не цепляется днищем, она уверенно едет; сапёрную лопатку, которую постоянно возил в багажнике Carin'ы, за всю зиму на Mark'е я ни разу не достал.

Спасибо всем, кто прочитал сей получившийся довольно длинным рассказ (сам я его писал в несколько приёмов, посему заранее извиняюсь за возможно несколько неровное изложение). Надеюсь, что кому-нибудь он окажется полезным; хотя таких машин осталось уже немного, в продаже они ещё есть (изредка даже и 160-е кузова ещё встречаются). Желаю всем удачи на наших очень непростых дорогах!