Приветствую всех любителей правильных автомобилей!
Вот и наступил момент, когда я могу внести свою посильную лепту в копилку отзывов на
drom.ru, вбросив и мой самый первый отзыв. С момента приобретения данного автомобиля прошел уже год, а посему помимо эмоций и криков восторга в отзыв попадут и малоприятные моменты, связанные с эксплуатацией, которые, возможно, помогут всем тем, кто подумывает о приобретении данного автомобиля более взвешенно подойти к процессу выбора своего единственного и неповторимого экземпляра. Для вашего удобства текст разбит на озаглавленные абзацы, дабы их можно было пропускать, не читая))
Предисловие.
Сотый кузов Чайзера я впервые увидел в далеком 2002 году, будучи еще школьником. Это был серебристый Avante, прозрачный как аквариум. Я увидел его с пассажирского сиденья в таком ракурсе, в каком, конечно же, чаще приходится видеть Турер Ви – а именно, сзади. Встреча длилась мгновения, но психологическая травма была нанесена. Поиски ответа на вопрос о марке неизвестного доселе автомобиля завели меня на drom (тогда еще
drom.ru). Вскоре стало понятно, что психологическая травма перешла в хроническое заболевание. Папка с выдернутыми из объявлений о продаже фотографиями Chaserа разрослась до неприличных размеров, а прочтенная в одном из отзывов фраза: «отличная машина, проблем с ней нет вообще никаких» надолго врезалась в память.
Так или иначе, но моей первой машиной стал не Chaser, а Nissan Cefiro в кузове А32. В 2003 году решающим оказался бюджет, и найти Chaser с двигателем 2,5 литра в пределах 8500 вечнозеленых американских денег в Новосибирске оказалось для меня невыполнимой задачей. Забредши на ресурс www.cefiro.ru – я утвердился во мнении, что если не Чайзер, то Цифра уж точно, ибо с детства считаю, что автомобиля должно быть много (возможно виной тому рост 1.86). В конечном итоге я получил в свое распоряжение черный беспробежный аппарат 97 года рождения, в комплектации S Touring, о двух литрах под капотом и механической КПП. Он же стал и первым правильным автомобилем в семье. Конечно, вряд ли и в 2003 году можно было назвать Цефиро супер автомобилем, но после ВАЗ-21063 с его 65 сильным двигателем даже 2 литра под капотом, в сочетании с механической КПП казалось, наделяли немаленький автомобиль просто ураганной динамикой. За три года нашего знакомства Цефиро показал себя добротным, комфортным, не слишком затратным автомобилем.
В 2007 году, в силу изменившихся обстоятельств Цефиро выбыл из моего безраздельного пользования, и теперь возил отца семейства на работу и обратно. Я же вспомнил что такое общественный транспорт. Заново выучился держать равновесие на разгоне и торможении, чтобы не падать, когда в пределах досягаемости нет поручня, и во всей полноте оценил увлекательность погони за служебным автобусом, лишний раз напомнившей об относительности вещей в нашем бренном мире - ибо предельная скорость в 40 км/ч когда ты сидишь в автобусе это «ничто», а 40 км/ч когда бежишь за автобусом это «уже слишком».
Муки выбора.
Так или иначе, я стоял перед необходимостью обзавестись собственным средством передвижения. И вот тут, прикинув бюджет, я вспомнил о нем, об автомобиле, который 4 года витал среди мозговых извилин туманом мечты.
Разобраться в комплектациях и вариантах доп.оснащения, после имевшегося опыта с Цефирами, не составило труда, благо информации море. И уже очень скоро, просматривая иллюстрации к объявлениям, я пускал слезу умиления, когда видел дорестайлинговые задние фонари на машинах 99 года, ножники на якобы Турерах, и TRC на Авантах (речь идет о версиях 2.0 и 2,5).
Но глумление глумлением, а предложений на рынке было немного. Сразу скажу, я отмел варианты с аукционными машинами, поскольку 2,5 литра с аукциона никак не укладывался в имевшуюся на руках сумму, а на предложения взять отличнейшую 2-х литровку б/п я отвечал волчьим взглядом и угрожающим шипением, ибо перефразируя знаменитую фразу из фильма «Берегись автомобиля»: «человек, имеющий под капотом 1G-FE мечтает его сменить на 1JZ(G[T]E)».
Поиски вел в объявлениях и раз в неделю стабильно выезжал «в Столицу», где, тихонько перемещаясь от ряда к ряду, терзался мыслями о том, что с желанием купить именно Chaser я припоздал года на два. Первоначальные критерии выбора были очень жесткими, слишком жесткими для этой жизни – хотелось заиметь Avante Four с 1JZ. Но полноприводных машин с 2,5 оказалось не сыскать по всей нашей огромной Родине-матушке, и даже в аукционной статистике они были редкими гостями. Первым делом я отказался от грез о вспомоществовании передней оси в зимний сезон. Дело пошло веселее. К счастью, первый вызывавший симпатию вариант от меня ушел, продавец позвонил мне за пару дней до момента, когда планировалось оформлять покупку, и сказал, что снимает машину с продажи.
Таким образом в мои руки не попал белый Avante G 2,5 98 года и его знаменитое электротабло, и конце концов я нашел свой Tourer S 99 года.
В условиях тотального дефицита автомобилей, к которым хотелось бы просто подойти, не говоря о том, что совать в него голову, или еще какие придатки тела, для осмотра, мой экземпляр выглядел весьма пристойно внешне. Осмотр показал, что автомобиль был когда-то бит в левое крыло и частично в дверь, но не очень сильно. Передний бампер из стекловолокна, вылепленный на базе стандартного, похоже занял место штатного не просто так. Однако, порадовал чистый, не имеющий этих вездесущих царапин на пластике салон, богатство комплектации (есть все кроме люка, ионизатора и TRC), совпадение даты выпуска в документах и базе FAST, наличие в салоне монитора и навигации (больше эстетическая ценность). Движок работал ровно и тихо, а пятиступенчатый автомат Aisin Warner исполнял свои функции без нареканий. В компенсацию, словно напоминая о недостижимости в этом мире идеала, шли коцки на пластмассовом обвесе, пара хороших сколов на лобовом стекле, и неработающий с кнопки на ключе электрозамок багажника (впоследствии выяснилось, что кто-то украл релюху, и после водружения ее на законное место в электроцепи все защелкало на ура).
Прокубатурив ночь по комнате, взвесив все за и против, соблазнившись черным салоном, красными приборами и вспомнив, что первые слюни восторга закапали клавиатуру именно на фотографиях Турера, решился закончить трехмесячные поиски невесты средства передвижения. Следующим утром, вздохнув и собрав сбережения в охапку, я выдвинулся навстречу мечте.
Впечатления.
Свершилось. В техпаспорте появилась запись о новом хозяине, в бардачке нашлась сервисная книжка с Японии, инструкция по эксплуатации (тоже на японском) и фотография 9х12 с группой незнакомых граждан на лоне природы, один из которых очевидно должен был быть предыдущим владельцем авто (кем то из трех предыдущих).
Динамические качества.
Поскольку покупка свершилась в зиму, оценивать впечатления от мощности было сложно, т.к. в полном соответствии с законами физики задние колеса моментально срывались в занос при попытке куда-нибудь дернуться. Однако при наличии под колесами сухого асфальта иногда это удавалось. И впечатления от динамики остались самые положительные, в спинку вжимает достаточно, чтобы было в кайф, и первое время даже бывало страшновато (напоминаю на дворе стоял ноябрь). Естественно владельцы Вишек на этом месте должны воскликнуть, что, дескать, Эска не едет, а надо обязательно турбу. Мне доводилось ездить пассажиром на Турер Ви ТРД – полный сток, 300 сил, это сильное впечатление, но я человек здравомыслящий и считаю, что еще не дорос до столь ответственной работы, как пилотирование подобных болидов. Двух сотен лошадей вполне хватает в любой ситуации (лично мне, и это мнение я никому не навязываю), как в городе, так и на трассе. Причем, сравнивая с двухлитровым Цефиро, могу сказать, что «двухсполовинчатость» проявляется в основном как раз на трассе, где при загрузке в 4 человека плюс полный багажник двушка уже очень неохотно разгоняется после 120 км/ч, в то время как 2,5 уверенно проходит по спидометру до 180, но именно проходит, а не телепортирует туда стрелку как его турбированный собрат.
Часто, читая отзывы, я натыкался на фразу – «бесполезная кнопка PWR». Эмпирическим путем было установлено, что без режима PWR интенсивный разгон продолжается до отметки 160-170, потом стрелку как ловят за хвост. Обороты стоят на 4300-4500 и дальнейший набор идет очень медленно. С включенным PWR обороты ничто не держит и набор скорости продолжается до 190 в моем случае, дальше не было возможности проверить. Ограничителя не заметил. Это мои впечатления.
Что касается заднего привода, своеобразной буки, которой пугают детей с рождения, сам я проблем с ним не испытывал. За все время я на нем ни разу не застрял, да и режим АКПП SNOW здорово выручает, позволяя плавно перемещаться в потоке, не елозя задом и не распугивая бабушек на пешеходных переходах. Хотя, про гонки зимой приходится все же забыть. Главный же орган управления мощным заднеприводным автомобилем, как я про себя отметил - собственная голова.
Расход топлива.
«Слухи о моей смерти – сильно преувеличены» - фраза, приписываемая Марку Твену. Слухи о прожорливости JZ тоже. Приблизительные замеры показали эксплуатационный расход топлива на уровне 13 литров, с учетом трех прогревов за день, хотя первую неделю, когда кнопка PWR практически не выключалась расход составлял 17 литров, и у меня сложилось ощущение что это не есть предел. Меньше 12 литров правда не опускался в городе никогда. На трассе, если держать 90-120 (покажите пальцем, кто это сможет?) – 8,5, если идти 140-150 около 10. Бензин – АИ 95, лью на одной и той же заправке всегда, нареканий нет. Заливал для пробы 92, не очень понравилось, а экономия неочевидна. Радует размер топливного бака - 70 литров. В один из вояжей по Алтаю было пройдено 600 км от полного бака и лампа резерва еще не загорелась, хотя стрелка уже стучалась об отметку E.
Салон и эргономика.
Дело личных предпочтений - цветовые решения в салоне автомобиля. Меня мой черный салон устраивает полностью. Качество черного пластика, напоминающего на вид кожу, выше, чем на большинстве автомобилей, которые мне приходилось щупать, включая всю линейку новых Мазда, от 3-шки до паркетника CX. Нравится, что он податливый, мягкий на ощупь и не гремучий. Пластмассовая отделка под карбон также нравится больше, чем пластмассовая отделка под дерево – но это личные предпочтения.
Очень нравится селектор КПП без фиксатора, т.н. «змейка», добавляет эстетики в сравнении с большим, оснащенным кнопарем блокировки набалдашником.
Диапазон регулировок кресла я считаю, мог бы быть и побольше, хотя мне с моими 186 см роста удается устроиться за рулем удобно. Сам руль трехспицевый, меньшего диаметра – позволяет забыть о том, что такое цепляться за нижнюю часть обода руля при нажатии педали тормоза (кто ездил на классике Жигулях, сейчас понимают, о чем я говорю). Рулевая колонка регулируется как по наклону, так и по вылету. Плюс регулировка по наклону подпружинена, потянул рычажок, и колонка вверх уехала сама – удобнее, чем на Ниссане, где стоит только убрать стопор, она падает Вам на руки, словно обморочная дама.
Удивило, что поясничный подпор на моем сиденье с механическими регулировками - электрический и приводится кнопкой, собственно он был обнаружен случайно на 7-й месяц владения автомобилем.
О недостатках: «Красный» оптитрон приборной панели откровенно разочаровал, ибо в темноте он выглядит даже не оранжевым, а розовым, да и чисто психологически бело-лунное свечение приятнее глазу.
Слухи об отличной шумоизоляции маркообразных, как мне показалось, немного преувеличенны. Движок в салоне слышно, кроме как на холостых оборотах, всегда, хотя звук не назовешь навязчивым или неприятным. Колесные арки, согласно старому японскому обычаю с шумоизоляцией познакомлены не были. Благо задний привод перемещает весь грохот от летящей с дороги снежно-ледяной шуги ближе к ушам оккупантов галерки. Это основные моменты, справедливости ради надо сказать, чтобы устранить 80% упомянутых шумов достаточно просто включить радио.
Забавными, но, на мой взгляд, бесполезными фишками являются: режим swing центральных дефлекторов вентиляции и зеркало заднего вида с затемнением.
Первая активируется соответствующей кнопкой между дефлекторов, после чего они начинают изображать то ли движение пальмового опахала слева направо, то ли, скорее, мерное покачивание часов в руке гипнотизёра. Практической пользы от этого я так и не распознал, зато эстетика на высоте. Зеркало заднего вида в салоне имеет кнопку day/night и кнопку auto после переключения в ночной режим оно плавно темнеет до неприличия – получается эффект как от пленки 5-ки на заднем стекле. Зачем оно надо при тонированном заднем стекле опять же не очевидно.
Эксплуатация и ремонты.
Теперь немного арифметики и того, что было сделано на автомобиле после его покупки в конце ноября 2007 года. Суммарный пробег за год владения составляет чуть больше 20 000 км, точно сказать сложно, т.к. при покупке показания одометра я не фиксировал (выронил блокнот и ручку в приступе радости). Первым делом, откатав месяц с момента покупки на 151 тысяче (мы принимаем за аксиому, что одометр честен аки депутат и не ставим пробег под сомнение) было заменено масло в двигателе и коробке. В двигатель пошел Mobil 5W40 Synt S, в коробку, соответственно, Toyota ATF Type IV – что обошлось суммарно в 5200 рублей из которых 3600 пришлось на аппаратную замену декстрона и 350 на оригинальный масляный фильтр.
Так я и ездил, пока через 4 месяца и 8 тысяч пробега не вылез ряд стуков в подвеске, особенно досаждало бряканье сзади, по звуку напоминавшее перекатывания незакрепленных железяк в багажнике и отмеченная всеми моими пассажирами вопиющая мягкость подвески. Автомобиль действительно был по-американски вальяжен и, съездив на Алтай на майские праздники, я твердо решил выправить эту ситуацию – продольные раскачки кузова на неровностях на трассе превзошли самые смелые ожидания. Загнать своего Россинанта в сервис меня, кроме прочего, заставил перегрев движка в пробке… заметив легкие конвульсии на холостых оборотах, я перевел взгляд на температуру и… чтоб указатель уровня топлива всегда так показывал, как эта температура! Cтрелка забралась на самый вверх и, будь у нее шея, она бы ее вытянула! Вспомнив заветы старших – выкрутил печку на максимум, открыл все окна, врубил аварийку и начал протискиваться к обочине. Стрелка, однако, скоро зашевелилась и через 10 минут была уже в нормальном своем положении, но на сервис автомобиль, тем не менее, попал.
В результате тщательной инспекции были выявлены и поменяны следующие элементы, предусмотренные конструкцией: стойки СПУ задние (насколько я понимаю, владельцы Авантов от этой процедуры избавлены в связи с отсутствием стабилизатора сзади, поправьте меня, если ошибаюсь), левая верхняя шаровая опора, правая рулевая тяга и ее наконечник, сайлентблок верхний заднего рычага, левый и правый плавающие сайлентблоки (через два месяца оба развалились – причем один был корейский, один барнаульский, и были заменены на полиуретановые), был почищен радиатор, заменен антифриз и жидкость в ГУР, поменян ремень ГРМ (извлеченный ремень был меняным, по состоянию тысяч около 60 прошел, т.е. я поменял его «зря», он еще мог бы послужить), сальники распредвалов и коленвала, ремень привода навесных агрегатов. Плюс такая мелочь, как отломанная доблестными мастерами гайковерта колесная шпилька. Это первое масштабное ТО облегчило карман на 17 т.р. вместе с работой. Автомобиль прекратил греметь костьми и вообще начал вести себя пристойно, прекратив уподобляться ВАЗам из семейства самар.
Следующим шагом стала чистка топливной системы, показавшей, что все было не так плохо (форсунки были загрязнены на 30%), были поменяны свечи – поставил обычные, не платиновые denso (спустя 13 тысяч полет нормальный, налета нет), прокладки инжекторов, прокладки клапанных крышек, топливный фильтр, правая подушка двигателя (после ее замены пропала зудящая вибрация, при удержании машины в режиме D рабочим тормозом), демпфер заднего дифференциала (он тоже был в хлам, и мы с ним расстались) – итого 14 т.р.
После этого на 3 тысячи километров наступило затишье, за время которого на автомобиль была куплена летняя резина Dunlop SP Sport 9000 215x55x16 по цене 4650 р за баллон. На вопрос «почему не 17?» готов ответить категорически – не на наших дорогах. В условиях ямочного ремонта личное предпочтение это профиль повыше. Что касается самой резины готов охарактеризовать положительно: в меру шумная, довольно жесткая (бутылки пивные давит – проверено!), к аквапланированию очень устойчивая (120 под проливным дождем на трассе спокойно).
Кроме того, еще зимой из машины была с позором удалена сигнализация MS Baikal 2 – имеющая ужасающую дальность действия, не превышающую 40 метров, и не имеющая обратной связи. Учитывая, что на работе под окном не всегда было место, а перспектива приморозить машину на улице (или бегать к ней вокруг длинного забора по 400 метров, чтобы ее прогреть) пугала, решено было поставить что-то не столь архаичное. Кроме того, со стекол была удалена, доставшаяся мне с машиной тонировка черного цвета, которую я счел излишне темной для себя. Ее место занял Solargard Quantum 14 (вкруг без лобового) – дорогой, зато прозрачный изнутри. Сигналка плюс тонировка еще плюс 17,5 т.р.
На 160-той тысяче меня, наконец, утомил противнейший скрип тормозных колодок. Решено было произвести замену. Вскрытие показало, что ни на одном колесе нет т.н. «противоскрипных», а по сути – «отводных» пружинок. Стоят они копейки, но я нашел только в экзисте и прождал две недели. После их установки колодки наконец-то начали до конца отходить от диска при отпускании педали тормоза. Передние тормозные диски тоже решено было заменить – они были на пределе по износу, точить было некуда. И вот тут я совершил огромную ошибку – я купил Allied Nippon. Новые диски оказались настолько кривыми, что при торможении с 80 км/ч невозможно было удержать машину в полосе!! Избавился от недуга, проточив диски без снятия. Итого – новые диски (1000 р/шт.) + проточка (1600 за оба) + колодки вкруг (перед 1600 зад 1140 оригинал) = 6,3 т.р.
Первые 12 тысяч километров пролетели незаметно, планово заменил масло в движке и масляный фильтр. Вконец доставшая болтанка на неровностях заставила сорваться в магазин за амортизаторными стойками. Отбившись ногами от радикальных любителей спортивной жесткости (я считаю что делать из Турера С спортивную табуретку - нонсенс), приобретаю и устанавливаю обычные Каябы – основной плюс которых заключается в том, что они новые. Машина стала гораздо собраннее и обрела долгожданную устойчивость на дороге. Теперь при проезде неровностей кузов качает один раз, а не пять. Сколько они отходят - покажет практика. Бюджет вкруг вместе с работой по замене 9,7 т.р.
Плюс, довольно незначительной на этом фоне выглядит трата 2,5 т.р. на полиуретановые сайлентблоки, взамен развалившихся корейско-барнаульских и на полиуретановые же втулочки тяг заднего стабилизатора. После этого про заднюю подвеску я забыл.
Финальным же, я надеюсь, аккордом стала повторная замена ремня ГРМ, связанная с тем, что в один ужасный день потек сальник коленвала и ремень изрядно замаслился. Поездив так месяц, доливая масло в движок, и меняя под машиной в гараже газеты, которые Чайзер стабильно метил к утру как свою территорию – я решился. Под замену пошли ремень ГРМ, гидронатяжитель, ролик натяжителя, и все три сальника. Бюджет 6 т.р. вместе с работой.
Вот собственно и все калькуляции – не считая таких мелочей как щетки стеклоочистителя и лапочки левой противотуманки, две из которых сгорели подряд – сейчас стоит Koito, работает бесперебойно.
А теперь, попытка подведения итога под весь этот флуд выше.
Итак, за чуть более чем двадцать тысяч километров пробега только ремонт автомобиля , не считая «ништяков», было вложено около 55 т.р., Много это или мало? Каждый решает для себя сам. Принимая во внимание, что многих замен можно было и не делать. Но, покупая пробежную машину изначально нужно быть готовым в нее вложиться. Пусть мой опыт вскармливания этой несчастной «авто-сиротки», прожившей в РФ два тяжких года безо всякой опеки со стороны прежних хозяев, послужит наглядным примером того, с чем может столкнуться фанатичный поклонник Чайзера в погоне за мечтой.
Однако, хочу заметить, за эти дополнительные вложения я получил, наконец, здоровый, свободный от недугов автомобиль, выполняющий свои автомобильные обязанности четко и безукоризненно. За эти 20 тыс.км он ни разу не ответил отказом на утреннюю просьбу завестись, и ни разу не подвел в дальней дороге (а уж их он изведал предостаточно), и пусть его бампер и капот за этот год обросли сколами, пусть где-то ушла новизна от радости покупки – Chaser дарит то самое удовольствие обладания мечтой детства, которое трудно получить от чего-то еще. И пересаживаясь в него с, подчас, куда более нового и современного авто, я часто ловлю себя на мысли, что, возвращаясь в его салон – я возвращаюсь к себе домой.
Спасибо, что нашли силы это прочитать;) Ниже фотки.
Каменты приветствуются.