Toyota Mark II 1993 — отзыв владельца

Начало моего повествования будет выглядеть стандартно и избито. Итак, уже год как владею этим замечательным автомобилем, и в этой связи напрашивается отзыв о нем. О покупке много говорить не буду, скажу лишь, что на маркообразных я начал засматриваться тогда, когда понял, что в мой бюджет ну никак не влезает Opel Omega B в приличном состоянии :-) (нет, все-таки Марки мне всегда нравились, еще со школьных лет: тогда я узнал, что у этой машины много общего с Lexus GS300, которую я тогда очень любил и уважал). Зато, как потом выяснилось, засматриваться я начал не зря.

Снаружи это очень изящная машина: довольно увесистая и основательная кабина здесь сочетается с очень легкими и стройными свесами – красота! И пусть некоторые идиоты воют, что это-де ведро с гайками: мы-то знаем, что истина немного в другом месте.

Ну что, осмотрелись, можно и залезать внутрь? А как же! Открываем дверь – и с некоторым удивлением обнаруживаем, что она без рамки. Тема! Но только на первый взгляд: эксплуатация показала, что решение это не самое клевое (стекла скрипят и дребезжат, да и вода в салон просачивается – у Cresta тех лет таких проблем нет). Ладно, как говорится, хрен с ним. На фоне продуманного салона с классной эргономикой (к тому же сделанный из отличного качества материалов) нытье по поводу отсутствия рамок выглядит придиркой.

И все-таки есть две серьезные претензии к интерьеру. Во-первых, в пепельницу стряхнуть пепел, когда селектор АКПП стоит в положении «P», не очень удобно (с тех пор я, к слову сказать, курить успел бросить), а во-вторых – водительское сиденье здесь не самое комфортное (рослым людям больше понравятся просторные кресла американских машин). Не очень радует тот факт, что у простых Corona и Vista салон с багажником вместительнее будут, но это лишний раз подтверждает статус Mark II как имиджевого авто для эгоиста. Зато комплектация, дизайн – для своих лет в этом плане все просто великолепно.

Двигатель заводится быстро и работает сравнительно тихо даже тогда, когда он холодный. Ехать в принципе можно сразу, вот только первые минут пять желательно дать мотору с коробкой прогреться. А потом можно и поднажать: чтобы получить от 1JZ-GE интересные ощущения, придется его покрутить (тяга на низах здесь так себе). Зато, один раз поняв, на что этот мотор способен, спокойно ездить больше не захочешь: стартуя с места, гашетку жмешь до пола, зная, что чем дальше растут обороты, тем все становится круче. И отпускать педаль совершенно не хочется: в гонке ты всегда знаешь, что хоть двигатель на старте немного стушевался, но потом он совершенно точно не скиснет, даже наоборот – покажет всем кузькину мать. Ну не всем, конечно: динамика атмосферного мотора хорошая, но не потрясающая, и двухлитровые машины гольф-класса отстают лишь чуть.

Коробка работает плавно, четко и быстро, допуская рывки только в жестком кик-дауне – это радует. Но всегда напрягал и будет напрягать предательский провал при переходе на вторую передачу в предельных режимах. Но что тут попишешь…

Подвеска оставляет неоднозначное впечатление. С одной стороны, машина сравнительно комфортная и мягкая. Но с другой – она расхлябанная (именно так, не расслабленная, а расхлябанная). То есть собранности при езде по скверному покрытию не чувствуется (маркушино тело по-толстяцки сотрясается). К тому же в поворотах чувствуется тяжеловесность и вальяжность: реакции на поворот руля не самые резвые и четкие. Это, впрочем, удалось вылечить установкой стоек от Tourer S, заднего стабилизатора и передней распорки стоек: появилась приятная легкость и отзывчивость, но расхлябанность осталась, к тому же автомобиль по-прежнему не очень понятен в управлении (реальная обратная связь в поворотах ощущается только на трассовых скоростях: от 130 и выше).

Хотелось бы отметить, что тюнинг вообще стал моим постоянным спутником во время владения этим авто, а посему ему хотелось бы уделить дополнительное внимание. Перед тем, как рассказывать обо всем этом в деталях, хотелось бы закончить первую часть отзыва на светлой ноте, сообщив читателю о том, что да, машина исключительно надежная, и в дальнюю дорогу не подводила ни разу (хотя ездил я очень далеко от МСК).

Итак, собственно, end of part one. Part two. Дело в том, что изначально задумывалась постепенная доводка с прицелом на свап (хотелось турбо), но планы на ходу менялись, превращая весь процесс в увлекательный поиск новых решений и попутно приводя к интересным результатам.

О подвеске я уже сообщил: вложенные туда деньги были потрачены не зря (хотя превратить Mark II в Honda не удалось). Теперь хотелось бы сказать еще о двух вещах, которые тоже делались для свапа.

Первая – это салон. Когда в твоем распоряжении 280 л.с., то нужны цепкие кресла. После недолгих поисков отыскался салон от сотого Tourer V по сходной цене. Без особых проблем он был поставлен на мой JZX90. Скажу сразу, выглядеть салон стал совсем по-другому: все-таки темные кресла вместо какашечно-бежевых. И плевать что регулировки ручные. Чтобы остальной салон соответствовал, пришлось покрасить специальной краской для ткани дверные обивки, а также зафлокировать бороду под антрацит.

Вторая значимая доработка – тормоза. Порядка десяти тысяч рублей ушло на то, чтобы купить подержанные скобы, суппорты и диски от Crown JZS171 Athlete V, а также новые колодки, ремкомплект суппортов и пластинки для установки колодок на посадочные места. Результат – очень уверенное торможение с любой скорости. Но мне почему-то кажется, что этих тормозов для атмосферного Mark II всего лишь достаточно: стало быть, у Tourer V дефицит тормозов?

Музыку и выхлоп я переделывал два раза. С музыкой все вышло поначалу довольно просто и бюджетно: в багажник был поставлен коробочный сабвуфер. Но потом надоело, что он занимает столько места, и было принято решение перекроить заднюю полку под установку блина free-air (сейчас процесс в самом разгаре).

А с выхлопом получилось сложнее. Поначалу мне его сварили за десятку в одной конторе, занимающейся выпускными системами. Притом, как потом выяснилось, сварили криво: новый тракт отбирал мощность у мотора. Я долго копался в машине, пытаясь понять, почему она ехать перестала (не мог я подумать на выхлоп ну никак: после его установки по ощущениям машина просто полетела, и все из-за того, видимо, что на стоковом тракте был забит катализатор). Но в итоге было принято решение все-таки махнуть выпуск. В скором времени был найден за небольшие деньги выпуск от Tourer V, и после его установки все встало на свои места: машина поехала. И зазвучала по-другому: более остервенело, более насыщенно (отчасти такой эффект наверняка вызван спортивным воздушным фильтром AEM).

И все-таки свапа не случилось. Неохота было ходить пешком несколько недель, да и в ГАИ потом оформлять замену двигателя (к тому же двигатель 1JZ-GTE + коробка A-431 – это деньги). Но и то, что получилось после всех доработок – это все-таки достаточно интересный автомобиль.

Сейчас ко мне из Японии едет Honda Accord SIR: все-таки хочется собранности в повадках. И в этой связи Mark мой продается. Но я совершенно не жалею, что я год отъездил на этом автомобиле. На нем я понял, что такое мягкая и приемистая рядная шестерка, что такое задний привод, но самое главное – я понял, что такое японский автомобиль. После американских телег я словно с земли попал на небо.