Передняя подвеска. Часть 1.

Приветствую вас дорогие друзья!! Многие из вас меня постоянно спрашивали типа куда пропал, почему давно не было обновлений и т.д. Подобные вопросы приходили из разных мест от Москвы до Владивостока)) И вот наконец-то я созрел для своего следующего поста!! За время моего отсутствия я успел провернуть кучу дел, а точнее защитил кандидатскую диссертацию по специальности Мосты и тоннели, а также порешал кучу семейных и домашних вопросов, немного отдохнул, пережил творческий кризис, набрался сил и новых идей, и, теперь готов работать по полной ради достижения поставленной цели! А цель у меня очень простая - победа в чемпионате России по Дрифтингу) К этому меня подтолкнуло желание попасть на Японскую трассу Ибису, а точнее успех и победа питерского спортсмена Феликса Читипаховяна на данной трассе в третьем этапе G1GP. Если коротко, то данный Человек, с большой буквы, смог вынести всех австралов, америкосов, британцев и новозеландцев и занять первое место!! Выражаю ему огромный респект за такой подвиг! А попал он на эти соревнования как-раз благодаря тому, что смог стать чемпионом Российской дрифт серии (RDS) в сезоне 2011 года! А приз за чемпионство как-раз поездка в японию и участие в чемпионате для чужаков!!

Теперь ближе к делу, а точнее ближе к теме поста. Как видно из названия я решил доработать переднюю подвеску на своем корыте, поскольку она осталось слабым звеном после доработки задней. Для начала немного теории.

На одном сайте я нашел интересную статью, текст которой я привожу ниже.

Плечо обкатки — это расстояние от линии пересечения центральной плоскости вращения колеса с опорной поверхностью до точки пересечения оси поворота колеса с этой же поверхностью. Если точка пересечения оси поворота колеса с дорогой лежит с внутренней стороны от плоскости вращения колеса, то плечо обкатки положительное, с наружной — отрицательное.

Плечо обкатки имеет очень большое значение для поведения автомобиля на дороге.

... Как-то мы ехали по песчаному грейдеру в Заонежьи. Дорога была ровная, и я держал скорость 70...80 км/ч. Вдруг внезапно рулевое колесо рванулось из рук, машина резко рыскнула вправо, и мне удалось удержать ее на дороге каким-то чудом. Что же произошло? Оказывается, правые колеса попали на полосу рыхлого песка, внешне почти не отличимого от укатанного. Сопротивление качению резко возросло. Сила, отжимающая колесо назад благодаря положительному плечу обкатки, создала момент относительно оси поворота колеса на шаровых шарнирах, а момент создал силу на рулевой тяге, которая и передалась на рулевое колесо. Ничего подобного не произошло бы, если бы плечо обкатки было нулевым и, тем более, отрицательным...

При отрицательном плече обкатки сопротивление качению стремится отжать колесо в сторону большего схождения. В моем случае мне не пришлось бы прилагать усилия к рулевому колесу, чтобы не вылететь с дороги: оно само бы повернулось влево. Таким образом, при увеличении сопротивления движению, с одной стороны, появляется момент от силы сопротивления и силы инерции, стремящийся развернуть автомобиль в сторону большого сопротивления, с другой — благодаря отрицательному углу обкатки колеса поворачиваются в противоположную сторону, компенсируя разворачивающий момент от силы инерции.

Положительное (а) и отрицательное (6) плечо обкатки:

А, Б — центры шаровых шарниров передней подвески;

В — точка пересечения условной оси, «шкворня», с поверхностью дороги;

Г — середина пятна контакта шины с дорогой.

Отрицательное плечо обкатки обеспечивает безопасность и при так называемой диагональной системе раздельного привода тормозов. Эта система, примененная па «Ладе», самая простая и дешевая, но имеет существенный недостаток: при отказе одного контура тормозная сила на переднем колесе оказывается больше, чем па заднем, и автомобиль разворачивает в сторону заторможенного переднего колеса.

Благодаря отрицательному плечу обкатки поворот колеса в противоположную сторону помогает нейтрализовать занос автомобиля. При сравнительных испытаниях автомобилей с отрицательным и положительным плечами обкатки торможение проводилось при скорости 80 км/ч без блокировки колес с отпущенным рулевым колесом. Один из контуров диагональной системы тормозов был отключен. При этом автомобиль с положительным плечом обкатки

разворачивался па 140...160°, а с отрицательным — всего на 15... 170.

Отрицательное плечо обкатки делают небольшим: —10... — 2 мм. У «Жигулей» положительное плечо обкатки составляет 57 мм.

Ты спросишь: если отрицательный угол обкатки столь хорош, то почему его не применяют на всех автомобилях?

Прежде чем ответить па этот вопрос, я попрошу тебя проделать простой эксперимент. Возьми свой велосипед, положи руку на седло и веди велосипед вперед. Как легко он слушается малейшего движения: чуть наклон влево, переднее колесо поворачивает влево, наклон вправо — переднее колесо поворачивает вправо. Прелесть, не правда ли? А теперь попробуй сделать то же самое, но веди велосипед назад. Ага, не хочет он так ехать! Почему же?

Весовая стабилизация передних колес.

Автомобиль с задними ведущими колесами представляет собой при разгоне потенциально неустойчивую систему, так как движущая сила приложена позади центра тяжести. Для компенсации этой неустойчивости передняя подвеска должна быть сконструирована таким образом, чтобы передние колеса сами возвращались в положение прямолинейного движения. Переднеприводные автомобили нуждаются в этом в меньшей степени. Если бы на передние колеса не действовал стабилизирующий момент, то достаточно было бы небольшого усилия на рулевом колесе для поворота, но колеса такого

автомобиля не возвращались бы в исходное положение. Более того, если не держать руль, они могли бы самопроизвольно повернуться в любую сторону. Не хотел бы я ехать на таком автомобиле! Весовая, или статическая, стабилизация передних колес (т. е. обеспечение их возврата в направление прямолинейного движения) обеспечивается положительным плечом обкатки и углом поперечного наклона оси поворотной стойки переднего колеса.

При повороте колеса поднимается передок автомобиля, поэтому под действием веса колесо стремится занять положение прямолинейного движения.

Но получается, что при отрицательном угле обкатки весовой стабилизации нет? Почему же, есть. Но для этого нужно увеличить угол поперечного наклона оси поворотной стойки и сместить колесо.

Статью взял отсюда http://faq.ford77.ru/trans/uglplech.htm.

Исходя из последней фразы, для весовой стабилизации заднеприводного автомобиля надо увеличить угол поперечного наклона оси поворотной стойки и сместить колесо, т.е уменьшить вылет и сделать его ближе к нулевому) Вылет я буду уменьшать проставкой ступицы толщиной 25 мм, а вот что надо сделать, чтобы увеличить угол поперечного наклона стойки - смотрим дальше.

Я начал с того, что выставил машину на подставках и снял передние рычаги вместе со стабилизатором.

Привез все это к тестю в альпинасервис и мы начали работу. Освободили поперечные нижние рычаги от сайлентблока и шаровой и разрезали его пополам. Дальше вварили вставку, тем самым увеличив длину рычага на 25 мм. Также перенесли крепление теншнрода, поскольку его решено было оставить стоковым, заменив только сайлентблок крепления к кузову, поскольку он за 20 лет был просто уничтожен. Также увеличим кастер путем извлечения проставочных шайб в узлах крепления косых рычагов к сайлентблокам. На поперечном рычаге вместо обычного сайлентблока решено было поставить ШС от 70 Супры, но об этом чуть позже.

Ну и на последок подарок от тестя мне на новый год))

Toyota Mark II.
Toyota Mark II.
Toyota Mark II.
Toyota Mark II.
Toyota Mark II.
Toyota Mark II.
Toyota Mark II.
Toyota Mark II.
Toyota Mark II.
Toyota Mark II.
Опубликовано

Другие дополнения из этого отзыва

 
Оставить комментарий
Для того, чтобы добавить комментарий, пожалуйста, авторизуйтесь:
Текст комментария: (Внимание! Грубые и нецензурные комментарии будут удалены)
Для отправки сообщения нажмите Ctrl+Enter
Добавить отзыв