Тойота Спринтер Марино 1992 — отзыв владельца

Когда-то, давным-давно, в середине девяностых на фотографиях с токийского автосалона в одном из немногочисленных тогда автожурналов красовался этот, совершенно необычного дизайна, автомобиль. Чтобы было понятно – тогда «очень круто» считалась «девяносто девятая», а где-то в Японии, в 1992 году делали такое. Очень низкий, красивый силуэт, округлые «биоформы», фары-линзы, кузов-хардтоп без центральной стойки. Даже сейчас, спустя почти пятнадцать лет после начала выпуска, дизайн автомобиля не выглядит ущербным – в западных городах, где Marino и Ceres не распространены, на машину до сих пор оборачиваются.
Toyota Sprinter Marino и Toyota Corolla Ceres – автомобили близнецы , отличающиеся друг от друга лишь передней и задней оптикой, капотами, бамперами и передними крыльями. Они построены на базе популярнейшего семейства Corolla – своеобразная модная, «люксово-спортивная», имиджевая молодежная модель. Выпускались Marino и Ceres с 1992 по 1998 год только с правым рулем для внутреннего рынка Японии. В 1994 году был проведен не слишком масштабный рестайлинг, коснувшийся (внешне) мелких деталей вроде задней оптики и передних бамперов.
Ходовая часть, подвеска, двигатели и трансмиссия автомобилей идентичны предлагавшимся для семейства CorollaSprinter, поэтому, кстати, несмотря на внешнюю экзотичность, проблем с запасными частями и расходными материалами нет никаких, как в западной так и, тем более, в восточной части страны. То же самое касается надежности, продуманности конструкции и ремонтопригодности – это легендарная уже Toyota Corolla со всеми вытекающими отсюда положительными последствиями.
Если говорить о модели «в общем», то это автомобиль по большей части для двоих человек. Салон не слишком велик и «высок», и если «плотность» водительского места и низкий потолок многим водителям даже нравится, тем более, что удобно устроиться за рулем сможет человек практически любых габаритов, то вот сидеть сзади за водителем ростом более 180 см. уже тяжеловато. Сиденья достаточно удобные и в меру жесткие, руль регулируется по высоте в достаточном диапазоне. Что касается хозяйственных нужд – у машины на удивление немаленький багажник с неудобным – высоким, небольшим проемом. Спинка заднего сиденья складывается и по частям и целиком для перевозки крупногабаритных грузов.
Теперь к частностям:  
Marino и Ceres весь период выпуска предлагались в трех основных модификациях – в зависимости от видами двигателя:
5А-FE, 1,5 литра, 105 л.с. или 100 л.с.– модификация F-type
4А-FE, 1,6 литра, 115 л.с. или 110 л.с. – модификация X-type
4A-GE, 1,6 литра, 160 л.с. или 165 л.с. – модификация G-type
С двумя видами трансмиссии для каждой из модификаций механической или автоматической(таких вариантов подавляющее большинство). Во всех вариантах эти автомобили переднеприводные.  Модель производилась в двух основных комплектациях: «обычной» и богатой «Extra Package», впрочем список опций для каждой из комплектаций может довольно сильно варьироваться. В списке этих опций: задний спойлер, очиститель заднего стекла, легкосплавные диски и т.д.
Подвеска у всех модификаций одинакова – стандартная «королловская». Мак Ферсон впереди и многорычажка сзади. Отличия лишь в наличии переднего стабилизатора поперечной устойчивости.

Автомобиль с двигателем 5А, что логично, - самая простая версия. Мотор агрегатируется с пятиступенчатой «механикой» или четырехступенчатым «простым» автоматом. В стандартной комплектации в передней подвеске отсутствует стабилизатор поперечной устойчивости и  «мультиинформационный дисплей». Климатическая установка - «на ползунках» , то есть аналоговая, с рукоятками-заслонками, без автоматического режима. Обивка салона – тканевая. Тем не менее в автомобиле в любом случае(это касается всех версий!) имеется штатная аудиосистема, кондиционер, гидроусилитель руля, противотуманные фары, электростеклоподъемники всех стекол, электрорегулировка и складывание наружных зеркал, тахометр, обогреватель заднего стекла, подсветка поворота загорающаяся с включением указателя, защита от ультрафиолета на стеклах… Могут присутствовать и иные, заказные опции вроде люка. В комплектации «Extra Package» появляется стабилизатор, дисплей, радующий непонятными сообщениями на японском (переводы легко можно найти в Интернет) и кое что другое. С 1994 года двигатель 5А имеет на 5 л.с. меньшую максимальную мощность, но больший крутящий момент.

Версия с 4А-FE оснашена богаче. Автоматическая трансмиссия на этих машинах – с электронным управлением и кнопками режимов в салоне. («Спортивный», «Зимний», «Стандарт»), называется такой «автомат» ECT-S. В подвеске присутствуют стабилизаторы сзади и спереди, на всех версиях установлена климатическая установка «на кнопках» с автоматическим управлением и аудиосистема с четырьмя динамиками. В комплектации «Extra Package» появляется велюровая, приятная и очень практичная обивка сидений и «кожаный» трехспицевый руль. Поздние версии двигателя 4A-FЕ развивают меньшую мощность, но имеют более высокий крутящий момент который при этом достигается на более низких оборотах.

Версия G-type примечательна прежде всего высокофорсированным мотором 4А-GE ведущим свою историю из американской Formula Atlantic. На машинах этой модификации можно увидеть twincam 20(два распредвала, двадцать клапанов), что многие ошибочно принимают за обозначение объема двигателя. До 1995 года модификация оснащалась двухтрубной выхлопной ситемой. В 1995 году, после модернизации двигателя глушитель остался один, а мотор стал развивать мощность 165 л.с. На версиях с механической коробкой передач, в 1997 году  устанавливалась шестиступенчатая коробка передач. На все версиях автомобиля – дисковые тормоза всех колес (на двух предыдущих модификациях задние тормоза барабанные), велюровые сиденья и трехспицевый руль. Под капотом – «распорка» между стойками. В остальном – тот же сравнительно богатый набор опций что и на Х-type.

Технически, двигатели 4A-FE и 5А-FE практически не имеют различий. Четырехцилиндровые, рядные, с электронным распределенным впрыском топлива, шестнадцатиклапанные с двумя распредвалами в головке блока.  Это достаточно современные, даже по нынешним меркам агрегаты, которые выпускались достаточно долго, в больших количествах, и заслужили хорошие отзывы.
Динамики автомобилей, даже с более слабым 5А и «простой» автоматической коробкой передач вполне хватает для «бытовой» городской езды. Машина не ущербнее «полторашечных» одноклассников уж точно. На трассе – крейсерская скорость в 130 кмч держится без проблем. При желании машина может ехать и быстрее.
4А с автоматом – интереснее. Во-первых: мощнее, тяговитее, во-вторых автомат ect-s работает вполне прилично и для наших дней.
Машины с этими моторами «на механике» еще более резвы и экономичны, в ущерб «автоматической» простоте и удобству, естественно.
Теперь коснемся потребительских качеств –  рано или поздно эту тему придется начинать.
Моторы очень неприхотливы и вполне нормально «переваривают» 92 бензин. Расход топлива на машинах с автоматической трансмиссией в городе составляет, в среднем 10-11 литров на 100 километров, и может варьироваться в зависимости от самого города, манеры езды и погодных условий.
Двигателям, по крайней мере при температурах не ниже -10 градусов, вполне подходят минеральные масла 15w40 надлежащего качества. На зиму, или при эксплуатации в напряженных режимах, да или просто из желания продлить мотору жизнь можно использовать полусинтетические и синтетические масла 10w40, 5w40 и т.д. Правда, не следует забывать о том, что во-первых жидкая «синтетика» может побежать через старые сальники и прокладки, а во-вторых, у двигателей в не очень хорошем состоянии, вымыть накопившиеся   смолы и отложения и забить ими каналы или маслоприемник. Гидрокомпенсаторов клапанных зазоров в моторах нет – регулировка производится шайбами «как на восьмерке». При этом двигатели работают достаточно тихо и практически никогда подобной регулировки не требуют.      
Хотя, при разрыве ремня ГРМ поршни в этих моторах не встречаются с клапанами – ремень все равно стоит менять вовремя – через 50-75 тысяч километров пробега, благо работа по его замене не слишком сложна и трудоемка – требуется лишь снять клапанную крышку, зафиксировать разрезную шестерню распредвала, снять защитные кожухи ремня, открутить коренной шкив коленвала, ну и заменить ремень, сверив необходимые метки положения валов. Вопреки сложившемуся мнению, менять натяжной ролик стоит только в случае явно заметного износа или подклинивания, а так, родной ролик без проблем переживает по три замены ремня.
Совершенно не сложны и доступны даже в гаражных условиях и другие регламентные работы.
Теперь о возникающих трудностях. Все они появляются только после больших пробегов и интенсивной эксплуатации. Из проблем, возникающих при эксплуатации отметим типичное для многих моторов негромкое постукивание «на холодную», которое, впрочем, в дальнейшем не прогрессирует и потому, видимо, природа его остается тайной.
К пробегам порядка 300000 километров становится критичным износ поршневых колец. Симптомы этого – заметный угар масла и снижение мощности. При прогазовках на месте до максимальных оборотов из выхлопной трубы сизый дымок специфического аромата? Снизилась максимальная скорость? В ресивере, за дроссельной заслонкой масляный налет? Если так, то наверняка пришла пора заменить поршневые кольца.  Замена маслосъемных колпачков, какими бы «задубевшими» они не были, причину не устранит и имеет смысл такая замена лишь совместно с заменой колец.
В подавляющем большинстве случаев двигатели при таком ремонте, при применении качественного, своевременно заменяемого масла и не работавшие в условиях масляного голодания не потребуют никаких иных ремонтных процедур – таких как «расточка» под ремонтные размеры шеек коленвала и цилиндров, замен коренных и шатунных вкладышей и так далее. После замены поршневых колец расход масла в нормальных режимах должен вновь стать близким к нулевому. При этих работах имеет смысл заменить передние сальники распределительного и коленчатого валов – после сборкиразборки они, с большой долей вероятности, нормально работать не будут.
При тех же пробегах может начаться течь охлаждающей жидкости через помпы – симптом скорой кончины этой самой помпы. Способов ремонта водяного насоса не придумано, потому меняется помпа целиком – эту работу лучше совместить с заменой ремня ГРМ.
Могут возникнуть стандартные проблемы от применения недоброкачественного топлива – оплавление и забитие сот каталитического нейтрализатора выхлопных газов, отказ «лямбда-зонда».
А, в общем, с условием своевременной замены расходников, агрегаты вполне допускают «тойотовский» принцип эксплуатации – «ездить пока все работает». Ломается что-то в этих моторах крайне редко, ремонт нетрудоемок и доступен, запчасти недороги и имеются в изобилии, в том числе и в западных регионах.

Особняком стоит версия с мотором 4A-GE.  Двигатель этот куда более сложен, чем вышеописанные родственники. Четырехдроссельный впуск, 5 клапанов на цилиндр, система VVT, очень высокая степень сжатия  - вот отличительные особенности этого сверхвысокофорсированного агрегата. При этом, как и положено атмосфернику такого уровня форсировки, свою высокую мощность он выдает только на высоких оборотах – потому в сочетании с автоматической коробкой передач «сташестидесятисильности» можно и не почувствовать. Характерный пример – автомобили с 4A-FE и механической коробкой передач разгоняются в предельных режимах по крайней мере вровень с «автоматным» 4A-GE. Другое дело – редкие версии с «механикой», которая позволяет реализовать возможности такого мотора. Эти машины уже можно записывать в категорию «легких GT» - по крайней мере лучших по динамическим характеристикам среди «заряженных» одноклассников того же литража ей найдется не так уж и много.
На Marino и Ceres ставили две версии мотора 4A-GE, SilverTop с 1992 по май 1995, а затем – несколько отличающийся от него BlackTop, причем «серебряноголовых» автомобилей было выпущено несравнимо больше. Об отличиях версий можно рассказывать долго, однако самым лучшим описанием будет тезис «BlackTop это тюнингованный SilverTop» у него «лучше организованы» впуск и выпуск, иная «считалка воздуха», он на пять лошадиных сил мощнее, имеет большие максимальные обороты и более тяговит на «низах». На эти двигатели уже имеются и «незаводской» тюнинг позволяющий, правда весьма недешево, еще более повысить отдачу мотора.  
В обеих версиях GE двигатели требуют 95, а лучше 98-го бензина. 92-ой не переносят категорически, страдая от детонации (Степень сжатия 11!). Дешевой «минералкой» и корейскими фильтрами за 200 рублей здесь тоже не обойтись. Про расход топлива говорить бессмысленно – 160-сильный высокофорсированный агрегат покупают не для экономии. Кстати, при прочих равных, эти моторы однозначно гораздо более изношены в чем «простые» – в  Японии такие машины покупают тоже не просто так, а в случае пробега по России можно и не сомневаться что машине «давали гари». Ремонт также становится не таким уж безоблачным мероприятием – многие запчасти далеко не так распространены, конструкция далеко не проста и далеко не каждому ремонтнику известна.
Из типичных проблем отметим главную – стук, а точнее грохот, муфты механизма VVT, делающий звук работы мотора похожим на тракторный. Эта проблема лечится только радикально – либо весьма недешевой заменой муфты, либо бюджетной «полумерой»: «завариванием» муфты в одном положении. Больше серьезных врожденных пороков двигатель не имеет – все возникающие проблемы стандартны, с поправкой, конечно, на уровень форсировки, условия эксплуатации и качество обслуживания.

Рассказав об отличиях версий, вновь поведем разговор о модели в общем, а конкретно об особенностях эксплуатации.
На трансмиссии можно даже не останавливать внимания. Это, не забывайте, в основе своей Toyota Corolla. Автоматы надежны, даже безукоризненно надежны. Их отказ обычно провоцируется варварской или неверной эксплуатацией(рэйсинговые старты «с N на D» на высоких оборотах, буксование «в раскачку», неправильная буксировка, отсутствие контроля за состоянием и уровнем жидкости). Механическая коробка передач также очень надежна и в подавляющем большинстве случаев отказывает лишь в случае откровенно варварской или «гоночной» эксплуатации. Диск сцепления служит довольно долго(минимум 80000 км.) и меняется не сложнее чем на других подобных автомобилях. Корзина и прочие элементы обычно переживают замену не одного диска. ШРУСЫ и вовсе, при условии наличия смазки, целости пыльников и спокойной эксплуатации, вечны.
Подвеска модели, аналогично, достаточно проста, очень надежна, энергоемка и при этом обеспечивает вполне адекватную управляемость. Вообще - конструктивно подвеска легковых автомобилей Toyota 90-х годов выполнена практически по одинаковой схеме и, нужно полагать, достаточно продумана.
В передней подвеске вдруг возникший сильный стук при проезде мелких неровностей при рассмотрении оказывается не «всё развалилось» а всего лишь износом копеечных втулок стабилизатора, которые легко поменяет человек знающий в какую сторону крутить гайки, ценой получаса времени и трехсотрублевых втулок, а то и вообще бесплатного подходящего кусочка тонкой резины. После этого о проблеме можно забыть еще тысяч на 30. Около 50000 километров служат стойки стабилизатора, в народе «яйца». Их замена столь же немудрена. Передние стойки, сделанные разборными(а значит способные к восстановлению способом бюджетного ремкомплекта и прокачки), служат примерно столько же. Шаровые и сайлентблоки служат гораздо дольше и меняются по мере надобности. Больше ломаться в передней подвеске нечему.
Сзади же изношенными могут оказаться все те же втулки стабилизатора и стойки. Те же стойки стабилизатора и сайлентблоки практически вечны.
Причиной стуков в рулевом управлении в большинстве случаев являются крестовинки карданных сочленений рулевого вала – лечится не сложно и не дорого. Возможен износ платиковой втулки на входе в рулевую рейку – устраняется остроумным внедрением прокладки из жестяной банки.
Кузов и салон здесь уже не «королловские», потому за красоту и оригинальность все-таки придется платить снижением практичности.
Очевидно, что кузовные детали и оптика на 100% оригинальны, более дороги и гораздо менее распространены. Стандартное больное место – низ сочленения переднего крыла и бампера. При контакте с более-менее твердым препятствием крыло, лишенное в этом месте жесткой основы, загибается внутрь. О коррозионной стойкости кузова, в случае отсутствия кустарного кузовного ремонта, можно не беспокоиться.
Головная оптика автомобиля переводится на европейское светораспределение – приемы специалистам известны. Проблема – редкость и низкое качество имеющихся в продаже ламп ближнего света H3-C.
В салоне зачастую топорщатся дефлекторы под лобовым стеклом. Также, могут быть более «разговорчивыми» нежели на Corolla дверные панели – здесь слабое место это крепление накладки ручки дверей, при разборе шанс поломать пластмассовые крепления весьма велик.  
Вот, собственно, и окончание нашего рассказа о любопытных и по сей день автомобилях семейства Sprinter Marino Corolla Ceres – люксовых, интересных, молодежных версиях Toyota Corolla. Эти машины обычно нравятся с первого взгляда. Обычно на них «западают» ну или просто заинтересовываются. Надеемся, вышеизложенное, удовлетворит Ваш интерес сполна.
(c)DRS, Перепечатка и публикация с письменного согласия автора.