Устройство автомобиля

Устройство автомобиля

 
Когда двигатель не ожил в сильные холода, уже поздно кусать локти, что не позаботился о состоянии аккумулятора и замене масла по сезону. А что вообще можно сделать в −30°С прямо у капота? Какой дать мотору последний шанс?
Это случается даже с теми, кто пользуется качественной «незамерзайкой»: машина простояла на морозе несколько дней, и в форсунках омывателя образовался лед. Трубки и моторчик тоже часто могут промерзнуть. А если вы с лета забыли перейти на зимнюю жидкость для стеклоомывателя, то льда — полный бачок, и это совсем не редкая ситуация. Что делать?
Масло и «резина» по сезону, качественные и своевременно замененные свечи, полностью заряженная АКБ — вот элементарный набор, который, казалось бы, должен сделать использование автомобиля зимой максимально беспроблемным. Дополним его, пройдясь по тем вещам, что обычно остаются «за кадром» подготовки к холодам и эксплуатации во время них.
Сегодня наиболее распространенным вариантом является подвесное расположение педали акселератора, а полвека назад все было наоборот. Когда привод педали был механическим, конструкторы исходили из компоновки передней части машины. В зависимости от того, как размещен двигатель и как сконструированы моторный щит и пол салона, выбирался подходящий вариант педального блока. Эргономика не всегда была на первом месте. Например, на старых УАЗах педали стояли враскоряку.
С компоновкой автомобиля — взаимным расположением агрегатов и ведущих колес — теперь особо не побалуешь. Во-первых, ничего нового не предложишь — все давно изобретено. Во-вторых, использование каких-то нетипичных решений просто не укладывается в нынешнюю концепцию тотальной стандартизации и унификации, в общем, экономии. Нет, конечно, некое разнообразие компоновочных схем существует и сейчас. Но то ли дело было раньше, когда каждый инженер слыл творцом и не был скован ограничениями, навязанными менеджментом и экономической ситуацией. Поверьте, даже при развитии современных технологий и систем есть повод оглянуться назад для того, чтобы оценить идеи, которые генерировали конструкторы прошлых лет. Ну и, естественно, посмотреть, какова обстановка на этом фронте теперь.
В сервисах предлагают подготовить кондиционеры к летнему сезону, проведя антибактериальную обработку. Что это — действительно необходимая процедура или бессмысленная трата денег? Drom.ru испытал два вида чистки кондиционеров: профессиональным устройством, которое используют в сервисах, и с помощью аэрозольного баллончика, который можно купить в автомагазине.
В отличие от американских производителей, часть из которых первые V-образные «шестерки» обрела еще в начале 60-х, и от европейских компаний, начавших сравнительно массово осваивать V6 в 70-х (первый, между прочим, появился в 1950-м, у Lancia), японцы со своими двигателями подобного расположения цилиндров подзадержались. До поры до времени они были без надобности на внутреннем рынке. А в Штатах Toyota, Nissan и иже с ними вполне обходились компактными «четверками», которыми, кстати, и снискали себе там популярность. Ситуация изменилась в 80-х, когда в Японии появились деньги на дорогие модификации распространенных моделей. Кроме того, лидеры японского рынка готовили североамериканскую «интервенцию». Пришло время V-образных «шестерок». Забегая вперед, скажем: некоторые из них, сконструированные в 80-е и 90-е, до сих пор в строю. Их «свапают», выбирая агрегатом при постройке разного рода техники. Другие лишь недавно сошли со сцены, прекратили конвейерное существование. Причем есть и такие, выпуск которых продолжается. В общем, практически без тюнинга, но тоже все очень и очень достойно.
В одном из прошлых материалов мы рассказывали о том, что «немолодые» японские 4-цилиндровые двигатели — пусть даже большинство из них было разработано еще в 70–80-х годах прошлого века — до сих пор актуальны. Имеют большой ресурс, без особых проблем капиталятся, поэтому распространены в мире тюнинга — в качестве заготовок для силового апгрейда либо SWAPа. А что же бензиновые «шестерки» той же эпохи? В частности, рядные. Если вынести за скобки линейку JZ (она заслуживает отдельного материала), то островные «рядники» готовят ограниченно. Тем не менее они и поныне в строю — эксплуатируются достаточно широко и радуют владельцев потребительскими качествами. Или не радуют — еще детскими «болячками» и капризами уже пенсионного возраста?
Восстановление двигателя… Простая, казалось бы, процедура. Открутил крышки вкладышей, вынул поршни, сделал ревизию диаметров и поверхностей. Поменял кольца, в крайнем случае те же вкладыши, плюс расточил цилиндры, по необходимости перейдя на ремонтные размеры. Как правило, для обывателя ремонт двигателя выглядит именно так. В реальности же, и притом нередко, восстановление мотора заключается не только в этих сравнительно простых операциях. Мы не имеем в виду гильзование блоков, о котором рассказывали. Требуется инструментальная обработка их и головок, иной раз — нетривиальные решения, способные вернуть к жизни изношенный двигатель. Не претендуя на окончательный анализ (все-таки даже в этой области есть определенный плюрализм мнений), приведем взгляд человека, который много лет занимается подобным восстановлением «железа». Обладает богатым опытом и своей собственной точкой зрения.
Они ушли и таких больше не будет. Надо поставить в своем сознании какой-то блок и перестать требовать от их преемников аналогичной всеядности и всепрощения. А те моторы, с которыми мы познакомились в 90-е… Остается лишь вспоминать? Постойте, они же до сих пор в ходу! Еще работают, кроме того, служат заменой таким же агрегатам, уже отходившим по России, и покупаются в качестве основы для SWAP-тюнинга. Словом, можно не только ностальгировать — прицеливаться на покупку в рамках воплощений смелых замыслов. Ведь современные двигатели — хотя бы по части силовой подготовки — совсем не вариант. Расскажем сначала о «четверках».