Москва
Автомобили
Спецтехника
Грузовики и спецтехника
ЗапчастиОтзывыКаталогШины
Еще
Вход и регистрация
Устройство автомобиля

Устройство автомобиля

Часто система охлаждения и ее основной «рабочий орган» — антифриз — воспринимаются при эксплуатации как нечто вечное. Коленвал через приводные ремни крутит помпу, та гоняет жидкость по каналам, жидкость охлаждает. Что может быть проще? Да и правда, это ведь не система смазки, моторное масло в которой воспринимает огромные нагрузки. И не трансмиссионные агрегаты, где ATF и прочие «флюиды» не только смазывают, а еще и передают крутящий момент. Вместе с тем использование антифриза имеет свои нюансы и секреты, незнание которых способно снизить ресурс мотора или даже привести к непоправимым поломкам.
Увы, за четверть века существования нового российского государства в стране так и не удалось выстроить нормальные цивилизованные отношения на автомобильном рынке. Правительство грезит масштабно — об ЭРА-ГЛОНАСС и «черных ящиках» для автомобилей. Но все это (мы ведь с вами точно знаем) предназначено лишь для одного — выбивания очередной копейки для бюджета или аффилированных структур. А владелец, покупая автомобиль на вторичном рынке, остается со своими страхами и возможными проблемами один на один. Нет, у дилеров существует trade in, и у них же при желании можно пробить историю проданного ими автомобиля. Однако лишь за период гарантии, а все то, что после, весь пласт российской эксплуатации в постгарантийный период либо зарубежной и по приходу автомобиля из Японии, Америки, Европы — загадка. Нужен как минимум детальный осмотр, лучше же — диагностика в сервисе. И все-таки, согласитесь, часто мы поворачиваемся к машине лицом или отворачиваемся от нее, только взглянув в окошечко одометра — на пробег. Особенно в нынешних условиях, когда за внешним лоском может скрываться техника, которой впору делать капитальный ремонт.
Металлический стук в двигателе, потеря тяги и жор масла. Или задержки при переключениях передач и пробуксовка фрикционов. Безусловно, на вопрос «что делать» здесь всегда были варианты ответа. Однако современные тенденции — жесткие экологические стандарты и навязанные ими даунсайзинг, уменьшение и облегчение отдельных узлов-деталей, применение ранее непопулярных или несуществовавших систем — не могли не подкорректировать и сам процесс капитального восстановления агрегатов, и их покупку в разряде б/у предложения. Давайте же рассмотрим, что по двигателям и «автоматам» сейчас можно или даже нужно ремонтировать, а какие, не исключено, стоит менять целиком, на пробежные.
Масла, технические жидкости да топливо — вот все, что необходимо нормальному автомобилю для существования в цивилизованной среде. В общем-то, так оно и есть. С принципиальными уточнениями. Если бензин с соляркой качественные и масло не из подполья. А у производителей щедрые кредитные программы и развитый trade in, когда через 100 тысяч км можно безболезненно для собственных финансов отказаться от этого автомобиля и купить другой. В России под вопросом и то, и другое, и третье. Зато есть несбыточная мечта: чтобы автомобиль жил долго, а его владелец с ним — счастливо. А как один из инструментов ее реализации — различные присадки. Моющие, смазывающие, октаноповышающие, восстанавливающие. Можно ли их использовать, надо ли? И если да, то какие и как?
Парадоксально — нас заставляли любить все созданное в СССР (за положительную оценку ленд-лизовской и тем более немецкой техники в войну был едва ли не гарантирован контакт с органами), а при этом на самых верхах отдавали предпочтение зарубежным конструкциям и технологиям. Что это — неверие руководства в возможности собственных инженерных кадров, его недальновидность? Как минимум точно последнее. Результат нужно было получить здесь и сейчас, а о будущем, о влиянии этого на всю отрасль не задумывались. Вспоминается история с копированием B-29, благодаря которому появился наш Ту-4. Вождь сказал — конструкторы исполнили. Хорошо, что после этого наш авиапром не стагнировал. Но у ВПК всегда было преимущество.
Alusil, Galnikal, Locasil, Nikasil, Silumal — чего автокомпании только не придумают, лишь бы сделать производство технологичнее и дешевле, попутно оптимизировав температурные характеристики блока двигателя. Ресурс? О, на словах он имеет первостепенное значение! Заявлялось и заявляется, что все эти «нанотехнологии», упрочняющие зеркало цилиндров, делают двигатель не менее надежным и ресурсным. Притом что в сборе он едва ли не вдвое легче старых чугунных «динозавров», менее температурно нагружен, отчего мощнее и экономичнее. Дескать, рассчитан на весь срок службы автомобиля, не требует замены поршневых колец, вообще не просит какого бы то ни было ремонта. К сожалению, все без исключения производители умалчивают о том, что срок жизни автомобиля равен гарантийному ну или чуть больше. А при несвоевременном ТО или внешних воздействиях двигатели могут прожить еще меньше. И, само собой, никто не заикается о возможности последующего ремонта. Сейчас подобное — пережиток прошлого. Тем не менее такие агрегаты ремонтируют. Рассмотрим, как это делается, заодно выясним, какие меры поспособствуют большей жизни двигателя и все ли моторы удается восстановить.
Китай. Непрекращающиеся гражданские войны первой трети прошлого века. Японская агрессия, после Второй мировой снова гражданская война. Правление Мао с его культурной революцией, ее хунвейбинами и стрельбой по воробьям. Словом, национализация, коллективизация и в целом строительство социализма. При такой напряженной повестке когда было думать об автопроме? А если серьезно, то Китай в своем стремлении к коммунистическим ценностям отстал от СССР лет на 30. То, что у нас происходило в 20-х, там случилось в 50-х. И что мы видим теперь? КНР — крупнейший автопроизводитель в мире. Скажем, в 2014-м там было выпущено без малого 24 миллиона автомобилей, а в 2015-м внутри страны продано более 21 миллиона. Так откуда родилось автомобилестроение КНР и откуда пошли китайские двигатели?
Глядя на нынешнюю экономическую и промышленную мощь Южной Кореи, трудно представить, что еще четыре-пять десятилетий назад страной управляли военные, представители зарождающегося автопрома (частный капитал!) на деле во многом подчинялись государству, а одним из способов смены власти являлся военный переворот с физическим устранением оппонентов. Такому интенсивному росту — если, конечно, учитывать то, к чему пришли корейские автокомпании сейчас — могут позавидовать даже японцы. Впрочем, на протяжении долгого времени — по сути, добрые две трети истории своей автопромышленности — корейские производители занимались слепым лицензионным копированием зарубежной техники. И только в нынешнем веке продемонстрировали развитие собственных технологий и рост по всем направлениям. Пришли ли к общему эксплуатационному знаменателю с немцами-японцами?
Наши дороги — это круглосуточно действующий полигон краш-тестов: каждые три минуты в России происходит ДТП. Все мы убеждены, что умеем водить без лишнего риска, и стараемся не думать о том, что в любой момент из переулка наперерез выскочит автомобиль, водитель которого отвлекся, чтобы сменить радиостанцию. К неизбежному удару мы чаще всего абсолютно не готовы. К счастью, автомобиль готов. Он обязан уметь держать удар, таким он создан. И чем новее модель, тем совершеннее она по части безопасности.
Регулировка углов установки колес — операция, которую многие считают разовой. Сделал когда-то — и забыл на весь срок эксплуатации. У опытного «подвесочника» такой подход как минимум вызовет улыбку. Мы же готовы объяснить подробно.

Автоуслуги

Из Владивостока и портов ДВ
в Москву и регионы РФ
8800-500-0936 www.gs25.ru
Вы смотрите раздел Статьи о Тойота, Ниссан, Хонда, Мицубиси, Мазда, Субару, Хендай, Форд, Фольксваген, БМВ, Киа, Шевроле.
TikTok ДромаДром ВКонтактеКанал Дрома на YouTubeТелеграм ДромаДром на Одноклассниках
О проекте Помощь Правила Для СМИ
© 1999–2024 Дром