Устройство автомобиля

Мы живем в эпоху тотального даунсайзинга: ради того, чтобы вписаться в экологические требования, автопроизводители планомерно уменьшают рабочий объем моторов и сокращают число цилиндров. Однако есть еще на свете марки, руководствующиеся старым принципом «no replacement for displacement» — «ничто не заменит объем».

В прошлой части нашего цикла, посвященного моторным школам разных стран, мы рассказывали о творениях европейских инженеров. На сей раз речь пойдет о работе их заокеанских коллег. Иногда кажется, что автопромышленность США развивалась так, словно Америку от всего остального мира закрывал железный занавес, подобный тому, какой существовал в СССР. На протяжении практически всей истории ДВС американская его «ветвь» формировалась параллельно всем остальным. Складывается впечатление, что штатовский инженерный гений, если и заглядывал за Атлантику, то только лишь для того, чтобы получить от своих потребителей полное неприятие европейских технических новшеств. Ситуация стала меняться только в нынешнем столетии…

Мы начинаем цикл статей, посвященных национальным особенностям двигателестроения. Как все начиналось и развивалось? Какими принципиальными отличиями баловали своих клиентов немецкие, американские, японские, корейские и китайские мотористы? Как это сказывалось на потребительских качествах и эксплуатационной надежности? В конце концов, к чему моторные школы пришли сейчас? Начнем с европейской, в частности с немецкой.

Авиа- и автомобилестроение с самого начала своего появления и как минимум на протяжении первой половины XX века не просто развивались интенсивно и параллельно — постоянно обменивались друг с другом опытом, технологиями, узлами. Точнее, первое всегда что-то давало второму. Вспомним наддув, керамические изоляторы свечей, непосредственный впрыск топлива. Но в середине прошлого столетия, казалось, такому «сотрудничеству» пришел конец. Поршневые двигатели остались на бренной земле, а авиация взмыла в небо с помощью моторов нового типа — реактивных. К счастью, связь этих двух технических отраслей была настолько прочна, что автомобильные инженеры не преминули моментально воспользоваться наработками своих авиационных коллег — уже в 1950-м первый автомобиль примерил газовую турбину. О подобном симбиозе мы сегодня и поговорим.

Этот двигатель вазовцы начали проектировать в самом начале 2000-х годов, то есть как минимум 15 лет тому назад. Работы то интенсифицировали, то замораживали, примерно так же, как это происходило с Проектом С, под который, собственно говоря, и начали делать мотор рабочим объемом 1,8 литра. С окончательной смертью Проекта С, совпавшей с приходом в Тольятти альянса Renault-Nissan, двигатель ВАЗ-21176 положили, казалось, на совсем дальнюю полку… но в 2012 году неожиданно достали, стряхнули пыль и начали готовить к серийному производству. Ибо этот мотор отлично подходил не только к стремительно локализуемым Ларгусам, но и к проекту Lada B, получившему впоследствии имя Лада Веста.

В последних числах апреля компания Mitsubishi стала виновницей большого скандала: выяснилось, что в течение 25 лет она использовала некорректную методику определения расхода топлива. Автомобилистов эта новость вряд ли поразила: мы вообще не привыкли доверять паспортным данным, даже если допустить, что все процедуры проводились без нарушений. Почему реальный расход топлива никогда не совпадает с «паспортными» данными? И насколько содержание вредных выбросов в выхлопе расходится с результатами лабораторных испытаний? Будем разбираться.

Рулевое управление, вернее, его отдельные составляющие, как неотъемлемая часть шасси в российских дорожных условиях зачастую становятся расходным материалом. То, что, казалось бы, должно работать годами и сотнями тысяч километров, способно выйти из строя еще до окончания гарантии и тем более вскоре после нее. Отчасти этому процессу «способствуют» сами владельцы, забывая об обслуживании. Так с чем же приходится сталкиваться по рулевому и как сделать так, чтобы минимизировать потери от этого?

Тормоза придумали... нет, не трусы — инженеры, причем даже не автомобильные, а те, что занимались устройством экипажей на конной тяге. С появлением транспортных средств с ДВС тормоза постепенно трансформировались, однако, достигнув некоего уровня развития, в дальнейшем прогрессировали мелкими шажками. И сейчас, как и более чем полвека назад, в системе есть усилитель, гидравлика с цилиндрами и магистралями, а также непосредственно рабочие механизмы — диски и колодки. Вроде бы все изучено буквально под микроскопом и предельно просто. Ну, как сказать...

Беспилотные автомобили, еще недавно казавшиеся далеким будущим, стремительно превращаются в настоящее. Беспилотники компании Google проехали более 2,5 миллиона километров по дорогам общего пользования без аварий, а знаменитый Tesla Model S совсем недавно прошел Третье транспортное кольцо в Москве в режиме «без водителя». Какое будущее нас ждет? Насколько близка эра беспилотного вождения? Попробуем разобраться в этом на примере «живых», уже существующих беспилотных автомобилей, которые для того, чтобы доказать реальность подобного решения, преодолели огромные расстояния.

Так уж получилось, что в России подвеска или, точнее, ее элементы — едва ли не расходные материалы. На иных автомобилях, и тем более при определенных условиях эксплуатации, могут меняться немногим реже масел-фильтров и тем более технических жидкостей. Амортизатор здесь несет основную нагрузку. И хотя далеко не всегда выходит из строя чаще остальных составляющих, точно является одним из самых дорогих компонентов ходовой. Кроме того, во многом определяет ее качества. Так что выбор амортизаторов — ключевой этап реабилитации подвески.