Устройство автомобиля

Идея роторного двигателя — одна из самых красивых в двигателестроении. Минимум деталей, отсутствие возвратно-поступательных движений, идеальная сбалансированность, способность выдерживать высокие обороты в течение долгого времени, высокая мощность при крошечном объеме камеры сгорания… Вид ротора, описывающего эпитрохоиду и постоянно поддерживающий контакт трех своих вершин со стенкой статора, способен загипнотизировать энтузиаста своей механической красотой и математическим совершенством! Но это на бумаге…

Кажется, он уже стал достоянием истории. О нем не вспоминают на родине. Забыли в тех странах, где делали на него некую ставку. И даже фирма, полжизни своей положившая на доводку его до ума, несколько лет назад списала капризную конструкцию, двинувшись привычным для всех производителей курсом — доработкой традиционных моторов. И вдруг на последнем Токийском автосалоне неожиданная новость — роторно-поршневому двигателю под капотом Mazda быть! А с чем его, этот РПД, в простонародье ротор, вообще едят? Какие у него были славные подвиги, и стоит ли с придыханием ждать продолжения полувекового сериала?

К чему они, эти еще недавно неведомые, получаемые в мизерных количествах и дорогие в обретении альтернативные источники энергии, в какой бы ипостаси их ни представляли? Экология? Безусловно. Но, кажется, не только заботой о чистоте воздуха мы обязаны всем этим пляскам вокруг солнцемобилей, водородных проектов, электро- и гибридных технологий. В обывательских СМИ не встретишь этой информации, однако и без них понятно: поскольку нефть — невозобновляемый энергоресурс, когда-нибудь наступит тот момент, когда из нефтяного крана, где бы он ни находился, вытечет последняя капля черного золота. Как скоро это произойдет, и каким образом человечество к этому готовится? А наша страна?

Еще совсем недавно — чуть больше года назад — замена свечей зажигания не была обременительной финансово. Детали с использованием даже «благородных» металлов стоили, конечно, не копейки, но вполне доступно и адекватно своим качествам. Теперь же простая расходная операция по своей цене иной раз близка к серьезным ремонтным процедурам. А может, ну их, эти передовые технологии? Поставить что-нибудь попроще, пусть и от известных производителей. Удастся ли это сделать? Как такая замена скажется на низкотемпературных пусках? И есть ли сейчас на российском рынке подделки, которых еще десятилетие назад было полно?

Наверное, не преувеличением будет сказать, что одна из самых сложных дилемм встает перед владельцем автомобиля, когда он решает перевести его на газовое питание. Удастся ли экономить после установки газобаллонного оборудования и через какой пробег оно окупится? Насколько корректно будет работать двигатель и как изменятся его характеристики? С какими моторами совместимо ГБО, особенно в свете самых современных систем — топливных, оптимизирующих горение смеси, повышающих мощность? Попробуем ответить на эти вопросы.

Изменяясь по типу подачи топлива, по различным системам, повышающим мощность и улучшающим экономичность с экологичностью, двигатель внутреннего сгорания эволюционировал и по такой базовой составляющей, как количество/расположение цилиндров. Причем если по ряду устройств оптимальная или близкая к ней схема на данный момент найдена, последний процесс не прекращается до сих пор. Более того, сейчас моторы переживают очередной этап своей трансформации, который может закончиться непредсказуемо.

Аккумулятор из тех автомобильных составляющих, которые порой обновляются реже самих машин. Но когда приходит время его покупать... Как, говорите, емкость? С ней обычно все понятно. Ах, есть еще стартовый ток, разные клеммы, кое-какие другие характеристики. А ведь существуют и различия в типах самих батарей и, наконец, разнообразие производителей. Чтобы покупка не происходила по принципу «взял то, что впарили», попробуем систематизировать все, что предлагается на нашем рынке.

«Там, куда мы отправляемся, дороги не нужны». Эти слова доктора Брауна из кинотрилогии «Назад в будущее» стали крылатой фразой, DeLorean DMC-12 — одним из самых популярных автомобилей из кинофильмов, а «летающая тачка» — несбыточной мечтой на долгие годы. По фильму большинство транспортных средств сегодня — 21 октября 2015 года — уже вовсю должны летать. Как мы видим, фантазиям Роберта Земекиса, Стивена Спилберга и Боба Гейла не суждено было сбыться. Но вы будете удивлены, узнав, что попытки заставить автомобиль летать были еще задолго до выхода в прокат фильма «Назад в будущее». Но только сейчас, создав несколько прототипов, мы по-настоящему приблизились к возможности взлететь за рулем.

Сильно не ошибемся, если скажем, что в какой-то момент многим из нас (обывателям, непосредственно не связанным с продажами моторного масла) стало казаться — наступили те благодатные времена, когда, покупая смазку, можно не беспокоиться за ее качество. Ведь вроде бы и всех остальных поддельных продуктов стало меньше. Информационный трэш вроде «Дежурной части» и тому подобных телехитов уже не так «кошмарит» сознание, как это было, скажем, десятилетие назад. Ну где, спрашивается, массовое накрытие органами цехов, выпускающих поддельный майонез? Где «подпольные лаборатории», изготовляющие консервы, колбасы, сыры и прочую снедь? Если уж сейчас не в чести криминальный бизнес такого рода, то за автомобильное масло можно не беспокоиться наверняка.

Турбонаддув как источник повышения мощности и в целом эффективности работы мотора известен чуть ли не с самого момента появления двигателя внутреннего сгорания. Но, будучи ранее атрибутом исключительно гоночных или GT-машин, в последнее время он пошел в массы. Сейчас уже в правилах, когда какая-нибудь многолитровая «атмосфера», становясь историей, уступает место менее объемному агрегату, оснащенному турбиной. Даже Ford Mustang — икона Америки — впервые за много лет получил «турбочетверку» объемом чуть более двух литров. Что говорить о «народных» европейских автомобилях, ставших олицетворением этого процесса, получившего название даунсайзинг. Вот только как жить с турбонаддувом, без которого теперь многие модели стали недоступны?