Устройство автомобиля

Встречают по одежке, да? Все привыкли, увидев новый автомобиль, тут же изучать его внешность, спорить о преемственности поколений, свежести идей, линиях и формах… И лишь потом, основательно пообломав копья в спорах, мы переходим к обсуждению его салона. А меж тем, именно внутри машины водитель проводит большую часть времени, именно интерьер видит чаще и дольше всего, и уж точно больше к нему прикасается. Тем более за годы существования машин с их внутренним убранством творились такие метаморфозы, что экстерьеру и не снилось! Давайте посмотрим, как менялось рабочее место водителя с момента появления первого автомобиля и немного заглянем в будущее!

Сейчас тот факт, что на фоне более чем вековой истории автомобиля о системах изменения фаз газораспределения мы знаем всего четверть столетия, выглядит странным. Настолько они вошли в наш обиход. Ну да, у такой «задержки в развитии» были и технологические причины, и просто конструкторам-производителям к этому нужно было прийти. Зато на рубеже 80–90-х годов 100 «лошадок» с одного атмосферного литра хондовских моторов произвели фурор. Причем тот Variable valve Timing and lift Electronic Control, он же VTEC, не просто вдыхал в двигатель новые силы — еще и слыл надежным. Что изменилось теперь?

Мир свихнулся на экологии. Парниковый эффект, озоновые дыры, глобальное потепление и затемнение. Ученые приводят цифры и демонстрируют графики, политики подписывают протоколы. И хотя споры о том, насколько различные выбросы в атмосферу изменяют климат планеты, ведутся до сих пор, автопроизводители уже давно на острие борьбы за чистоту воздуха. Все потому что общие климатические трансформации — это одно, а экология в городах, особенно мегаполисах, — несколько иное. В итоге приходится признать: современные компоненты очистки выхлопных газов разрослись до отдельных систем, плотно интегрированных в бортовую электронику. Если топливо качественное, и автомобиль еще новый, проблем с ними обычно нет. Однако с годами они могут появиться. Речь идет не только о «чековании», или электронных ошибках. Выход из строя каталитических нейтрализаторов способен привести к куда большим неприятностям, вплоть до необходимости восстановления поршневой группы двигателя.

Говорят, легкосплавные колеса — едва ли не самый значимый элемент экстерьера, способный скорректировать внешность сколь угодно некрасивого автомобиля. Утверждение спорное, однако не лишенное определенного смысла. И правда, кто из нас, если речь шла не о чисто «хозяйственной» машине или конкретной развалюхе, не думал «подправить» дизайн симпатичным литьем? Причем, выбирая–покупая, отталкивался, прежде всего, от его облика, а не от фактических требований производителя автомобиля. Эффект визуализации как ни в каких других аспектах эксплуатации здесь превалирует над здравым смыслом. Не зря на российских, совсем не приспособленных для того дорогах так много машин на 17-х и 18-х дисках. Что говорить, «любит наш народ»... Впрочем, автокомпании за последние 10-15 лет тоже, кажется, приобрели некие зачатки обывательского разума. А как еще на моделях, далеких от всякого GT, да к тому же ориентированных на российский рынок, объяснить появление больших колес с низкопрофильной «резиной»? Или все же дело не в киче, не в маркетинге — в инженерной необходимости?

Электронный впрыск топлива... Сейчас столь же обычное определение, как ДВС, коробка передач или, например, колесо. Все, что было до него, не забыто, однако в нынешнее время присутствует в нашей жизни ограниченно — на ретротехнике, различных репликах или экзотических тюнинг-проектах. Не принимать же управляющую двигателем электронику (надо признать, еще 20 лет назад пугавшую своей эксплуатационной загадочностью) теперь могут только самые закоснелые ретрограды, живущие по принципу «а карбюратор лучше». Но каковы были истоки подобных систем, как они будут развиваться дальше и какие все-таки с ними могут быть проблемы?

За начало нынешнего столетия мы уже привыкли к тому, что автомобильный инжиниринг, связанный по рукам и ногам экологическими требованиями и экономическими выкладками, меняет внутренний облик наших транспортных средств. Узлы и агрегаты, становясь более сложными, теряют в ресурсе. Выигрывая десятые доли литров топлива, они делаются более требовательны ко всему, что касается их использования — эксплуатации, обслуживания, ремонта. Даже подвеска и та трансформируется сообразно сегодняшним финансовым приоритетам. А что мы знаем о кузове, о его несущих, силовых элементах, да о той же раме, присутствие которой все еще актуально на некоторых внедорожниках? На эти составляющие автомобиля влияние оказывают уже тенденции в развитии пассивной безопасности. Хотя и экономическая сторона вопроса здесь немаловажна.

Год 2002, я смотрю фильм «Особое мнение», где герой Тома Круза, живущий в 2054 году, пытается взять на себя управление автономной машиной со знакомыми четырьмя кольцами на капоте. Год 2014, я сижу за рулем седана Mercedes-Benz S-класса. Вечерняя Москва, дежурные пробки, у меня в руке телефон, я лишь одним глазом поглядываю на дорогу, остальное за меня делает автомобиль: разгоняется, тормозит, держится в полосе… Год 2015, создатель Tesla Илон Маск со сцены утверждает, что будущее за автопилотом, а людям стоит и вовсе запретить вождение, дескать, от этого все проблемы и аварии. По его мнению, на автоматизацию всего автопарка в планетарных масштабах нужно 20 лет, то есть реальность опередит фантастику почти на две декады. Давайте посмотрим, как обстоят дела прямо сейчас, и насколько вероятно исполнение прогнозов Маска.

Согласитесь, парадокс — страна, которая была способна запустить на орбиту спутники, конструировала сверхзвуковые самолеты и баллистические ракеты, не могла создать и внедрить простейшие электронные системы, повышающие активную безопасность. И не может это сделать сейчас, когда уже даже не ABS — система курсовой устойчивости стала едва ли не обязательным оборудованием моделей, начиная чуть ли не с B-класса. Хотя и за рубежом, если говорить обо всей более чем вековой истории автомобиля, внедрение подобных устройств проходило не без сложностей. И только за последние три десятилетия, да даже, скорее, в нынешнем столетии такие системы развиваются максимально интенсивно.

Давно прошли те времена, когда, говоря языком Генри Форда, можно было купить любое трансмиссионное масло при условии, что это будет исключительно ТАД-17. Историей стали и едва ли не беспроблемные автоматические коробки передач, чей ресурс приближался к таковому у двигателя. Конечно, глупо утверждать о том, что АКП прежних поколений могли ездить вовсе без замены жидкости. Тем не менее дожившие до нашей поры «автоматы» 80-х годов вовсе не музейная редкость. Хотя какое там у них обслуживание было? Сейчас ситуация с сервисом в порядке, ну или почти в порядке. Однако и требования агрегатов к рабочим жидкостям возросли многократно. Так что же в них лить, с какой периодичностью, и с какими проблемами можно столкнуться при замене ATF?

Двигатель, трансмиссия, сам принцип силового агрегата, различные электронные системы — на фоне буйства технологий и краха привычных инженерных стереотипов подвеска остается последним нетронутым редутом традиционной конструкторской мысли. По крайней мере, так кажется на первый взгляд. В реальности она также порой становится заложником современной политики автопроизводителей. Но речь не идет об экономии топлива и связанных с нею маркетинговых уловках. Не касается это и экологии. Выбирая тот или иной вариант подвески, решения отдельных узлов и даже материалы, компании обычно не пытаются доказать что-то покупателю, привлечь его либо сделать так, чтобы было не хуже, чем у других — всего лишь напрямую сокращают свои расходы. Стоит отметить, есть здесь приятные исключения, хотя и не частые и касающиеся в основном автомобилей недешевых. А вот желание заработать на обслуживании и ремонте — едва ли не общая тенденция.