Большинство команд подошло к первым официальным предсезонным тестам неплохо подготовленными: к этому моменту они успели провести официальные съемочные дни, протестировав свои машины в разрешенном незначительном объеме, и побывали на закрытых тестах в Барселоне, где уже более тщательно проверили на трассе базовую версию автомобиля.
С наибольшим багажом в Бахрейн прибыли Mercedes, Ferrari и McLaren, чьи предыдущие тесты прошли благополучно, и команды существенно продвинулись вперед в работе с машинами. Чуть хуже из-за технических проблем и пропущенного времени в Барселоне обстояли дела у Red Bull, но они чувствовали себя довольно уверенно. Haas, Alpine, VCARB также имели вполне добротную базу для дальнейшей работы на автодроме Сахир.
Хуже обстояли дела у Audi и Cadillac. Сложный момент у немецкой команды был связан с двигателем, который они разрабатывали самостоятельно; что же касается Cadillac, то их проблемой было само шасси, которое они впервые строили с нуля.
Однако первыми потенциальными аутсайдерами стали вовсе не новички. Williams из-за проблем с омологацией шасси Барселону были вынуждены вообще пропустить, и свои первые выезды на трассу провели только непосредственно перед началом бахрейнских тестов: сначала в Сильверстоуне, а затем в Сахире. Ваулз подтвердил, что далеко не все идет гладко, а вес FW48 превышает минимальные 770 кг, но команда уже разработала «программу по снижению веса», с помощью которой намерена достигнуть нужной цели к третьей гонке сезона.
Трудности возникли и у Aston Martin: в Испании они сумели выйти на трассу только в предпоследний день вечером, и стало ясно, что у команды далеко не все благополучно. Съемочные дни, которые они планировали провести после Барселоны, также были отменены. Но масштаб проблем стал понятен только в Бахрейне.
Перед стартом трехдневных тестов в Бахрейне лидерами считались Mercedes: надежность силовой установки, максимальная дистанция, пройденная на трассе, и минимум проблем создали у наблюдателей ощущение доминирования на фоне нервности поведения Ferrari и капризности силовых установок Ford/RBPT. Однако прошлая неделя несколько скорректировала эти выводы.
Шины в Бахрейне
Pirelli привезли три самых жестких состава шин С1, С2 и С3, а также промежуточные шины, которые были использованы разово на машине Эстебана Окона в самом начале первого дня для двух установочных кругов.
Количество выбранных комплектов разного состава было индивидуально для каждой команды и зависело от тех целей, которые они преследовали во время тестов.
За три дня тестов на международном автодроме Бахрейна все машины проехали в общей сложности 20 673 километра, из которых 51% дистанции был пройден на составе C3. Что касается комплектов шин, то на самом мягком составе (C3) было использовано 144 комплекта, на C2 — 79, а на C1 — 42.
Погодные условия
В отличие от прошлого года, когда во время тестов пошел дождь, эти три дня прошли посуху. Температура воздуха колебалась от 25 °C до 32 °C, температура асфальта варьировалась от 25 °C до 43 °C.
Основные данные за каждый из трех дней тестов
День 1
В первом дне тестов приняли участие 18 пилотов. За восемь часов было пройдено в общей сложности 6183 километра. Основной километраж (53%) пришелся на состав С3: 603 круга. 33% дистанции команды провели на С2 и еще 14% на самом жестком составе С1.
Серхио Перес (Cadillac) проехал наибольшее количество кругов на самом жестком составе (всего 30). Больше всего кругов на составах C2 и C3 проехал Макс Ферстаппен (31 круг) и Эстебан Окон (25 кругов) соответственно.
Норрис показал лучшее время дня — 1:34,669 — на шинах C2. За ним на более мягких шинах C3 финишировали Макс Ферстаппен (Red Bull) с отставанием в 0,129 секунды и Шарль Леклер (Ferrari) с отставанием в 0,521 секунды. Лучший результат на шинах C1 также показал голландец — 1:35,631.
Основные события
День начался с остановки на трассе Франко Колапинто из-за проблем с силовой установкой, что вызвало красные флаги. Позже он вернулся на трассу.
Хэмилтон испытывал проблемы с балансом и сцеплением, а на SF26 в боксах регулярно меняли настройки. Перес и Хюлькенберг несколько раз допускали серьезную блокировку шин и вылетали с трассы. Audi Хюлькенберга во второй половине дня остановилась на трассе, но позже гонщик сумел завести машину и вернуться в боксы своим ходом.
Racing Bulls. Команда пропустила часть тестового времени, занимаясь устранением возникших неполадок в боксах. Сообщалось, что возникла утечка гидравлики.
Williams. После пропуска тестов в Барселоне британская команда поставила перед собой задачу наверстать упущенное и отлично с этим справилась. В первый же день пилоты проехали 145 кругов — больше, чем кто-либо еще, продемонстрировав надежность техники, но по времени круга оказались во второй десятке, что объясняется избыточным весом машины.
Mercedes. После весьма впечатляющей Барселоны в Бахрейне у Mercedes случились первые проблемы — с балансом, блокировкой тормозов и слабым сцеплением. После обеда в смену Антонелли были обнаружены проблемы с подвеской, что привело к большой паузе в заездах. Кими вернулся на трассу только на последний час сессии и принял участие в симуляции гонки.
Aston Martin. Из-за проблем с перегревом двигателя Лэнс Стролл провел довольно много времени в боксах и за полный день тестов проехал всего 36 кругов. Для сравнения, Макс Ферстаппен, который также работал один весь день, проехал 136 кругов. Команда сообщила, что Honda обнаружила аномалию в данных двигателя, после чего силовая установка была заменена (!).
День 2
На второй день тестов протокол возглавил Шарль Леклер (1:34,273 на шинах C3), улучшив предыдущий результат Норрис на три десятых секунды. В свою очередь Норрис показал лучшее время дня на составе C1, проехав круг за 1:35,795.
Всего за день на шины C1 пришелся 21% пробега (259 кругов), на С2 — 28% (345 кругов) и на C3 — 52% (649 кругов).
Большую часть сессии команды посвятили настройкам, но были и длинные заезды, которые можно считать репрезентативными для гоночных условий. Racing Bull провели 22 круга на шинах C1, Cadillac — 19 кругов на C2, а Ferrari — 19 кругов на шинах C3.
Основные события
Второй день тестов начался с красных флагов, вызванных остановкой Серхио Переса. Машину эвакуировали, Cadillac сообщили о проблемах с программным обеспечением. Албон и Норрис в течение сессии несколько раз менялись местами, раздавая друг другу слипстрим — две команды работали сообща, чтобы получить данные по использованию энергии в различных режимах движения.
После обеда на трассе вновь были вывешены красные флаги — на этот раз из-за того, что у Cadillac, которым управлял Боттас, отлетело зеркало заднего вида. Чуть позже на трассе перед первым поворотом остановился Пьер Гасли из-за проблем с трансмиссией. Снова красные флаги.
Регулярные вылеты за пределы трассы сопровождали заезды обоих пилотов Audi. Не избежали этой участи Линдблад, Алонсо, Перес и некоторые другие.
Red Bull. Выявленная командой ночью проблема с утечкой гидравлики на RB22 привела к тому, что Исак Хаджар, чья очередь была работать на трассе, провел большую часть времени первой сессии в боксах. Он сел за руль незадолго до перерыва, а после обеда полноценно поработал, проехав 87 кругов. Важно, что абсолютно новая силовая установка команды показала себя на удивление надежной, что отметили все наблюдатели.
Mercedes. В отличие от Red Bull, Mercedes испытали во второй день тестов проблемы с силовой установкой, что привело к замене агрегата. Потеря во времени была очень серьезной, и Антонелли проехал в свою смену всего три круга. Джордж Расселл после обеда компенсировал отставание от других команд, сумев проехать 110 кругов.
Aston Martin. Еще накануне Лэнс Стролл рассказал журналистам, что новый AMR26 страдает от плохого баланса, недостаточного сцепления и невысокой производительности силовой установки. Второй день за рулем провел Фернандо Алонсо, и в конце дня он выглядел подавленным, а босс команды Майк Крак сообщил, что новой машине не хватает скорости, более того, они испытывают и еще ряд сложностей — в том числе с новой коробкой передач, которую им впервые пришлось строить самим.
День 3
Третий день завершился при лидировании пилотов Mercedes. Кими Антонелли показал лучшее время на круге — 1:33,669, опередив своего напарника Джорджа Рассела на 0,249 секунды.
Третьим по итогам заключительного дня стал Льюис Хэмилтон с результатом 1:34,209. Все три пилота работали на шинах C3 и показали не только лучшее время дня, но и по итогам всех трехдневных тестов.
Общая продолжительность работы на тестах составила 24 часа. Единственными пилотами, преодолевшими барьер в 1:34, стали Антонелли и Расселл. Лучшее время тестов на С2 установил Ландо Норрис (1:34,669), а на С1 — Макс Ферстаппен (1:35,631).
Несколько команд вновь сосредоточились на имитации гоночных условий. Пиастри проехал 24 круга на шинах C1 и 22 круга на шинах C2. Самые длинные заезды на шинах C3 совершили пилоты Mercedes — по 18 кругов каждый.
Основные события
Начало сессии вновь ознаменовалось красными флагами в связи с остановкой Боттаса из-за проблем с системой охлаждения. Позже финн вернулся на трассу.
Неожиданная проблема возникла у Mercedes: механики потратили почти пять минут на то, чтобы снять переднее крыло!
В самом конце тестового дня на трассе остановился Льюис Хэмилтон, что привело к нейтрализации сессии красными флагами. Фредерик Вассер поспешил всех успокоить, сообщив, что в машине закончилось топливо. команда таким образом проверяла расход.
Ferrari. Коллектив из Маранелло по-прежнему работал с SF26 spec-A, меняя и тестируя различные детали аэродинамического обвеса. Хэмилтон проделал за день 150 кругов на всех трех составах сликов. Ко второй серии тестов уже на этой неделе итальянцы обещали привезти солидный пакет обновлений.
Red Bull. Технический директор Пьер Ваше в ответ на похвалы топ-команд в адрес Red Bull и их новых силовых установок сообщил, что, по его наблюдениям, Red Bull уступают как Mercedes, так и Ferrari и McLaren. Тем не менее команда полностью довольна своим двигателем, а также тем прогрессом в поисках настроек, которого они достигли.
Mercedes. В утренней сессии лучшее время показал Джордж Расселл, а после обеда Кими Антонелли сумел поставить абсолютно лучшее время всех трех дней тестов. Руководитель команды Эндрю Шовлин признал, что по жаре Mercedes вновь испытывал некоторые проблемы, а в боксах провел времени больше, чем ожидал.
Блокировки шин в десятом повороте
На протяжении всех трех дней тестов зрители наблюдали постоянные блокировки шин на машинах всех команд и у всех пилотов в десятом повороте трассы Сахир. Основной версией происходящего было нарушение баланса у машин, что и приводило к резким торможениям.
Однако репортер Sky Sports Тед Кравиц, работавший в дни тестов на трассе, рассказал, что причина кроется совсем в другом:
«Десятый поворот демонстрирует энергетические потребности и возможности новых машин с учетом нового регламента. Гонщики проверяли, как можно зарядить батарею при различных тормозных усилиях. Чем лучше и эффективнее они тормозили и заряжали батарею, тем больше заряда энергии получали на выходе из поворота и тем выше скорость могли развить на выходе».
Общие итоги и выводы после первых тестов в Бахрейне
Новые функции безопасности: дополнительные сигнальные огни на машинах
Формула 1 представила обновления по безопасности. На этот раз они коснулись визуальных сигналов, которые автоматически включаются на машинах в случае замедления или остановки на трассе.
Сразу пять огней будут привлекать внимание к автомобилю. Два из них расположены на боковых зеркалах и видны спереди, еще три разместились на задней части машины: по бокам заднего крыла и в районе диффузора. Сигналы срабатывают и начинают мигать, если за пределами питлейн машина замедлилась до 20 км/ч и ниже — либо вообще остановилась на треке.
Особенно это нововведение будет важно в условиях плохой видимости, например, во время дождя.
Интересные технические решения
Alpine
Motorsport Magazine разобрал разницу в подходах к активации аэродинамики заднего крыла у различных команд и отметил радикальный подход Alpine, который вызвал удивление во всем паддоке.
Поскольку у Alpine верхняя плоскость не поднимается вверх, как у большинства команд, а опускает вниз (это видно в том числе по прорезям хода пластины с торцевой части крыла), от Энстоуна ждут некоего особенного общего аэродинамического решения, которое они, скорее всего, продемонстрируют чуть позже и которое пойдет вразрез с решениями других инженеров.
Ferrari
Ferrari тоже представили несколько интересных решений. Например, они вернули на хало элемент дефлектора, который ранее присутствовал на SF-23. Также они стали единственной пока командой, кто удлинил диффузор, работая с проходящими воздушными потоками. Это более агрессивное решение чем те, что показали остальные команды.
Кстати, сообщают, что Ferrari — единственная команда, которая провела все свои съемочные дни, тесты в Барселоне и первую серию тестов в Бахрейне на одной и той же силовой установке.
Mercedes
Назвать это решением, конечно, нельзя, но отметить стоит: в Барселоне Mercedes тестировали шасси № 1, на первую серию тестов в Бахрейн привезли уже шасси № 2, а на этой неделе будут испытывать шасси № 3. Т. е. три машины у них уже полностью готовы. Кто еще может похвастаться такой эффективностью подготовки к сезону?
Red Bull
Вернее, Макс Ферстаппен. В первый же день тестов Макс придумал, как справляться с проблемами производительности у новых машин. Он не только постоянно использовал первую передачу там, где раньше она была не нужна, но и перескакивал, например, с пятой передачи на третью двойным нажатием «лепестка». Обороты взлетали, но он не терял контроль над машиной. Таким способом у него получается быстрее заряжать батарею и дольше держать высокий уровень мощности.
Работа с аэродинамическими решетками
Отдельно хочется отметить работу команд с аэродинамическими решетками с зондами Киля, которые создают представление о схеме работы аэрообвеса и прохождении воздушных потоков.
С помощью этих зондов специалисты по аэродинамике измеряют изгиб самой решетки, а затем использует данные для расчета давления воздушных потоков и их скорости в различных точках и плоскостях машины. Затем эти данные соотносят с данными симулятора и аэротрубы и проверяют их соответствие первоначальным расчетам.
Крепят эти решетки в тех частях машины, которые требуют уточнения, поэтому они не всегда видны. Так, например, Aston Martin проверяли работу переднего крыла, и решетки Киля были установлены внутри машины позади крыла. Поскольку команда еще в начале января сообщала о проблемах с калибровкой новой аэротрубы, то такие данные должны помочь для правильной настройки.
Однако у этих решеток есть и свой минус: они меняют вес и баланс машины и мешают в поиске настроек.
Команды не хотят считаться фаворитами
Все три дня тестов каждая из четырех топ-команд старалась переключить внимание СМИ на соперников. Ferrari считают, что Mercedes скрывают свою скорость, чтобы избежать обвинений со стороны конкурентов в читерстве. Red Bull и Ферстаппен также считают, что на данный момент быстрейшие в пелотоне — Mercedes, а про себя говорят, что уступают в скорости другим трем топ-командам. Mercedes, наоборот, активно привлекает внимание к силовым установкам Red Bull, а McLaren, использующие двигатели с трехлучевой звездой, также активно поддерживают их мнение.
Каждая из команд что-то скрывает, все они привезут обновления ко второй серии тестов, ну а в Мельбурне машины вообще могут выглядеть совершенно иначе. Истинную скорость и эффективность мы узнаем, как обычно, примерно к третьему этапу сезона.
Что происходит во втором эшелоне?
Мидфилд, или «середина поля» — так обычно называют команды, которые не являются лидерами, но и не числятся среди отстающих.
Williams, которые закончили прошлый сезон пятыми, в Бахрейне сумели пройти больше кругов, чем любая другая команда:
1. Williams 2245
2. McLaren 2240
3. Ferrari 2213
4. Haas 2072
5. Audi 1867
6. Red Bull 1823
7. Racing Bulls 1769
8. Cadillac 1704
9. Alpine 1683
10. Mercedes 1461
11. Aston Martin 1098
Это подтверждает их надежность, но не подтверждает производительность. FW48 выглядит на трассе послабее, нежели Haas или Alpine, плюс их времена в режиме гоночной симуляции оказались хуже. Правда, Джеймс Ваулз и не ставил на первые тесты задач работать над производительностью — они наверстывали упущенное в Барселоне.
Что же касается Haas, то как раз они сумели продемонстрировать максимальный прогресс — возможно, на фоне проблем у своих соперников. Берман и Окон показали на тестах восьмое и девятое времена соответственно, а общий пробег Haas уступил лишь пробегу Williams, McLaren и Ferrari. При этом какие-либо проблемы Haas испытали только в Испании, все три дня в Бахрейне прошли у них абсолютно гладко.
Alpine немного отстают от Haas, но значительно улучшились по сравнению с тем, что мы видели в прошлом году. В последний день, правда, все могло закончиться катастрофой, когда уже после финишного флага во время тренировки стартов Франко Колапинто потерял машину и едва не влетел в стену. Но аварии удалось избежать.
Racing bulls провели тесты спокойно и эффективно. Впрочем, понятно, что успех команды во многом зависит от успеха Red Bull, а задачи, которые они выполняли на тестах, зависели и от указаний головного офиса.
А что новички?
Cadillac проехал более 1700 километров в Бахрейне — больше, чем Alpine, Mercedes и Aston Martin. Они также продемонстрировали неплохой темп, подтянувшись к основному пелотону и опередив Aston Martin на 3,7 секунды по времени круга.
Проблемы по ходу тестов возникали, но ни одной серьезной. Заездов на максимальную эффективность команда пока не проводила, но Cadillac с самого начала заявляли, что пока всю свою работу посвящают отладке систем, работе над надежностью и потенциалом. И хотя им предстоит проделать еще огромный объем работы, видно, что новая команда подошла к своему дебютному сезону весьма тщательно, продуманно и терпеливо.
Audi, которые самыми первыми из всех выкатили свой автомобиль на трассу еще в первых числах января, имели больше всего времени на работу по усовершенствованию машины, так что нет ничего удивительного, что в Бахрейне мы увидели полностью переработанный кузов, новое переднее крыло и совершенно другую систему его активации.
Тем не менее они пока не могут похвастаться особенными успехами, возможно, и потому, что используют совершенно новую силовую установку собственного производства. Таким двигателем больше никто из команд не пользуется, поэтому и данных Audi получают в разы меньше, чем другие, а работа идет медленнее. Сравнить по количеству данных их можно только с Honda? Но у японцев за плечами долгий опыт работы в Формуле 1, в отличие от Audi.
Aston Martin — провал вместо прорыва
Переход на новый регламент почти всегда приводит к появлению не только доминатора, но и «кризисной команды». Однако в прошлом году, когда к работе с Aston Martin подключился Эдриан Ньюи, почти все были уверены, что он сможет вытащить команду в лидеры. Но пока все оказалось наоборот, и вина в этом не Ньюи или, скажем так, далеко не его одного.
The Race проанализировали Aston Martin и увиденное на трассе. Вот несколько тезисов из их материала:
— В руках Лэнса Стролла и даже великого Фернандо Алонсо AMR26 выглядит самой сложной из всех 11 машин на трассе. В лучшем случае она просто медленная, а в худшем — ужасная.
— Больше ни один из пилотов не сталкивался с проблемами так часто, как дуэт Aston Martin. Количество блокировок поразительно даже для этих тестов. Трудно понять, насколько это зависит от машины, а насколько от двигателя, ибо все это тесно связано и влияет друг на друга.
— Передняя часть машины выглядит очень жесткой и чувствительной. Возможно, в этом виноваты настройки. Торможение сопровождалось блокировкой задних колес то в середине фазы торможения, то на разгоне. При блокировке двигатель даже замолкал, что ненормально для машин Формулы 1.
— С чем это связано? Возможно, с жесткой и неудобной платформой, которая может провоцировать блокировку из-за смещения тормозного баланса или увеличения силы торможения двигателем. Другой вариант — с отсутствием производительности силовой установки Honda.
— Aston Martin не обязательно самая медленная машина из всех, но им придется сделать еще очень многое.
Ключевой проблемой Aston Martin в этом году считается их силовая установка Honda, которая доставила немало сложных часов команде. Двигатель перегревался, причем избежать перегрева не помогал даже модифицированный кожух с жабрами для доступа воздуха. Команда была вынуждена ограничить обороты двигателя, чтобы иметь возможность поработать над другими направлениями.
Как выяснилось, новый AMR26 обладает также существенным перевесом. Особо смелые журналисты писали о перевесе в 40 кг, но столь масштабные цифры не подтвердились. Скорее всего, речь идет о 15–20 кг, о которых было известно еще в начале января. Одна из причин перевеса — материалы, из которых построен двигатель. Сообщается, что Honda уже начала работу над облегченным вариантом, но он будет готов в лучшем случае во второй половине сезона.
Другая проблема связана с коробкой передач и всей трансмиссией в целом. С этого года Aston Martin вынуждены проектировать, изготавливать и настраивать эти детали самостоятельно, в то время как ранее получали уже готовыми от Mercedes. Некоторые спикеры команды сообщали, что с этими агрегатами возникали трудности.
Как и Williams, Aston Martin пропустили несколько важных дней тестов в Барселоне, а свой первый съемочный день провели в Бахрейне в прошедшую субботу. Количество данных по работе силовой установки у них и так ограниченное, а недостаточный сбор информации не улучшил общую ситуацию.
Представитель Aston Martin Педро де ла Роса заявил, что Эдриан Ньюи — ключевая фигура для прогресса Aston Martin:
«С тех пор как пришел Эдриан, его лидерство неоспоримо. Вчера, после очень тяжелого тестового дня, он выступил во время анализа данных, и его авторитет настолько велик, что вся команда точно знает, что делать. Эдриан предельно четко понимает, что нужно делать, и никто ему не перечит».
Однако выражения лиц пилотов после тестов говорили скорее о пессимизме, нежели оптимистичном настрое. Лэнс Стролл сообщил, что отставание в четыре секунды от лидера — катастрофа, а Фернандо Алонсо просто бросил перчатки на пол, вылезая из автомобиля.
Испанские журналисты пишут, что общались с человеком из окружения Алонсо и тот сказал: «Еще один год в аду. Еще один год страданий».
Как сказал руководитель команды Майк Крэк, подводя итоги тестов: «Главный урок этой недели в том, что нам предстоит еще очень много работы».
Проблемы со стартами и безопасностью
После второго дня тестов Габриэл Бортолето подробно рассказал о том, как он проводит старты на новой машине: «это все продолжается десять секунд: сначала двигатель набирает обороты, затем включаешь передачу, потом нужно отпустить сцепление».
Столь длительная стартовая процедура на новых силовых установках создает сразу две серьезные и даже критичные проблемы. Во-первых, это может оказаться существенным осложнением для тех пилотов, кто стартует в самом конце решетки; во-вторых, в принципе может быть опасно и чревато авариями на старте.
Опасениями относительно первого момента поделился Валттери Боттас, которого волнует, что с отложенным штрафом в пять позиций на стартовой решетке (за аварию с Магнуссеном в Абу-Даби 2024) он будет стартовать в самом конце и может просто не успеть провести всю процедуру к тому моменту, как погаснет светофор.
«Что меня беспокоит», — сказал Валттери, — «это, скажем, в Мельбурне, с моим штрафом в пять мест, если я окажусь в конце грида, хватит ли мне времени, чтобы включить турбонаддув и стартовать вместе со всем пелотоном? Или я с самого начала буду отставать на несколько секунд?».
Что касается возможных аварий на старте, то это уже аспект общей безопасности.
Мы довольно часто видим в младших сериях, что бывает, если в пелотоне кто-то не смог стартовать, а задние ряды этого не увидели: авария после такого, как правило, гарантирована, а иногда влечет за собой тяжелые последствия.
Специалисты в паддоке проанализировали стартовые процедуры и подсчитали, что сейчас один из 20 стартов проходит неудачно (по субъективным причинам). Т. е. как минимум одна машина в каждой гонке (!) остается на решетке. Таким образом, вероятность серьезных аварий кратно возрастает.
Команды уже готовятся обсудить это с FIA: скорее всего, это произойдет на следующей неделе в среду, когда состоится заседание комиссии Формулы 1.
Один из вопросов — внесение изменений в стартовую процедуру. Вариантов пока два: первый — увеличение паузы между тем, как последняя машина займет место на гриде, и запуском стартового светофора. Второе — увеличение интервала между включением пяти огней на старте.
Кстати сказать, в прошлом году изменение в правила уже один раз было внесено: с 2026 года пять сигналов будут включаться последовательно с разницей в секунду.
Есть и еще один вариант — изменение правил запуска турбины (например, разрешить использовать MGU-K, что сейчас запрещено), но с этим есть сложности, что называется, откуда не ждали.
В прошлом году, когда команды осознали потенциальные задержки на старте и внесли предложение о пересмотре стартовой процедуры, идею заблокировал Фред Вассер.
Он сообщил, что возможные проблемы с турбонаддувом командам были известны еще на стадии проектирования силовых установок, и они могли решить этот вопрос еще тогда.
Предполагается, что и сейчас Ferrari могут заблокировать изменение в регламенте, т. к. спроектировали свой двигатель с учетом этих проблем и теперь не хотят давать остальным поблажку в этом вопросе.
McLaren готовит предложения по изменению в регламенте
Проблема на старте — лишь одна из нескольких, связанных с безопасностью, на которые намеревается обратить внимание руководитель команды McLaren Андреа Стелла на ближайшем заседании комиссии Формулы 1, которое пройдет уже в эту среду.
Стелла отмечает также возможное внезапное снижение скорости машины на прямой, если будет выбран весь заряд энергии в батарее (а происходит это довольно быстро). Он уточняет, что иногда разница в скорости между машинами на прямой настолько незначительная из-за отсутствия DRS, что может привести к весьма плотному преследованию. В такой ситуации пилот, находящийся позади, может не успеть среагировать на внезапную потерю скорости впереди идущей машины, что приведет к серьезной аварии.
«Эта ситуация может привести к инцидентам, которые мы уже видели раньше: у Уэббера в Валенсии, у Патрезе в Португалии и других. Это то, чего мы точно больше не хотим видеть в Формуле 1».
Андреа Стелла считает также, что необходимо регулировать использование метода LiCo, когда пилот убирает ногу с газа перед поворотами для зарядки батареи. В прошлых сезонах чаще всего вынужденно прибегали к этой технике пилоты Ferrari.
По мнению Стеллы, LiCo влечет за собой быстрое сближение между машинами, что несет в себе потенциальную угрозу аварии. Одним из решений может стать увеличение доступной энергии в определенных гоночных режимах, так как снизит потребность в резком сбросе скорости и сделает поведение машин более предсказуемым.
Отзывы чемпионов о новых машинах и регламенте
Макс Ферстаппен
Да, пилотировать такую машину — не самое большое удовольствие. Я знаю, какой огромный объем работы был проделан командой, так что говорить об этом не очень приятно, но я хочу быть реалистом: для гонщика ощущения совсем не те, что должны быть в Формуле 1.
Это немного напоминает Формулу E на стероидах. Как гонщик я кайфую от езды на пределе, а сейчас так пилотировать невозможно. Очень много всего происходит: твои действия за рулем влияют на расход энергии. Может, лучше тогда ездить в Формуле E, верно? Там все крутится вокруг эффективности и управления энергией.
Ливрея выглядит отлично, машина выглядит отлично, пропорции хороши — проблема не в этом. Просто все остальное для меня немного антигоночное, и, вероятно, люди сейчас будут недовольны тем, что я это говорю, но я человек прямолинейный, и почему мне нельзя высказывать свое мнение о собственной гоночной машине?
Я ничего не могу с этим поделать, ведь не я писал регламент. Но если бы при его составлении не думали о политике, машина выглядела бы совсем иначе.
После этого интервью Джефф Доддс, босс Формулы Е, этап которой проходил в соседней Саудовской Аравии, пригласил Ферстаппена воспользоваться случаем и протестировать их автомобили. Макс пока не ответил, но в субботу в паддоке Формулы Е был замечен Арвид Линдблад.
Ландо Норрис
«Мне было очень весело. Мне действительно понравилось. Да, если Макс хочет завершить карьеру — не вижу проблем».
Ландо Норрис согласился, что новое поколение машин сильно отличается от предыдущего и не идеально. Но работы для инженеров все равно достаточно:
«Да, сейчас машины не такие быстрые, как раньше, и испытывают определенные проблемы при управлении. Но если бы Макс начинал свою карьеру за рулем таких машин, он бы сказал, что они потрясающие. Думаю, что в конце года мы сможем ехать намного быстрее».
«Нам платят сумасшедшие деньги за то, что мы выступаем в гонках, так что жаловаться не на что. Никто не обязан оставаться в чемпионате».
«Это самая необычная машина формулы 1, на которой я ездил. Предыдущие были довольно похожи между собой и управлялись схоже. Эта же совсем другая».
Льюис Хэмилтон
«Пока рано что-либо говорить. В целом новые машины обладают гораздо меньшей прижимной силой. Сегодня был очень сильный ветер, и мы скользили здесь гораздо сильнее, чем в Барселоне. Сегодня из-за ветра я ощущал себя не очень хорошо, но в целом управлять этими машинами гораздо приятнее».
Однако ранее Хэмилтон был менее сдержанным:
«Никто из болельщиков не поймет, как работают эти машины! Все слишком сложно. Пару дней назад мы разбирали с инженерами все новые аспекты. Знаете, надо обладать ученой степенью, чтобы во всем этом разобраться. В Барселоне на прямиках мы почти 600 м ехали накатом. Это не гонки!».
Фернандо Алонсо
А вот Фернандо Алонсо, как всегда, придерживается прямо противоположного Хэмилтону мнения:
«Раньше в Бахрейне мы проходили 12-й поворот на полном газу, сейчас же едем там на 50 км/ч медленнее, просто чтобы сберечь энергию для темпа на прямых. Теперь вместо 260 км/ч мы едем 200 км/ч. Даже наш шеф-повар смог бы управлять этими машинами на такой скорости.
Вся эта работа с энергией снижает роль пилота. Мне кажется, машины конца 90-х годов и начала 2000-х были самыми лучшими: легкими и с красивым звуком. Тогда можно было рисковать. Сейчас же мы все время экономим и больше не идем ни на какой риск».
Вторая серия официальных предсезонных тестов стартует уже на этой неделе: со среды по пятницу команды вновь будут работать на трассе в Бахрейне. Теперь они смогут использовать всю линейку шин Pirelli от C1 до C5. Кроме того, доступны будут и комплекты, использовавшиеся на первой тестовой неделе, если на них пройдено не более девяти кругов.
