Финалы сезона ЧР по дрэг-рэйсингу: новый рекорд России и другие результаты

Прошедшие выходные подвели итоги чемпионата России по дрэг-рэйсингу-2018, и общее впечатление от состоявшегося сезона более чем благоприятное: появились новые участники, вернулись прежние «звезды», увеличилось общее количество людей, причисляющих себя к спортсменам в этой дисциплине. Достроены и опробованы новые проекты, показаны лучшие времена и скорости и, наконец, появилось то, чего все так ждали: борьба и интрига в каждом классе до самого последнего заезда.

Итак, краткая диспозиция того, с чем подошли участники к финалам этого сезона.

Основные правила:

1. Установлено предельное время (т. н. брейк-аут) в каждом классе, выход из которого считается поражением. Сделано для дополнительного привлечения участников с ограниченными бюджетами во избежание «гонки вооружений), а также для безопасности заездов.

2. Изменена система начисления очков за этап. Если в предыдущие годы очки присуждались по той же системе, что и в кольцевых гонках (25-17-15 и т. д.), то в этом году была принята международная система начисления очков в соревнованиях по дрэг-рэйсингу. Теперь каждый участник, вышедший на старт 1/8 финала, получает минимальное количество очков. Подобная система начисления очков позволяет также безболезненно останавливать гонку в любой момент, например, из-за дождя: все участники получают очки за выход в следующий раунд.

3. Кроме того, очками теперь награждаются и участники квалификационных заездов.

1-й — 10 очков
2-й — 9
3-й — 8 и т. д.
9-12-й — по 2 очка
13-16-й — 1 очко

Автодромы и площадки

В этом году впервые прошли ночные заезды в рамках соревнований. Возможным это сделало наличие специального освещения на трассе автодрома «Крепость Грозная» в Чеченской республике. И здесь можно сказать, что подавляющее большинство участников высказались за это нововведение. Основным плюсом они называли хорошее освещение полосы и отсутствие отвлекающих моментов вне трассы во время заезда.

Три этапа из четырех в этом году состоялось на трассе Грозненского автодрома, но если в кольцевых гонках проведение этапов на одном и том же автодроме это существенный минус, связанный с конфигурацией, то в дрэг-рэйсинге все намного проще: прямая длиной в 402 метра везде одинаковая, и единственным минусом можно назвать лишь географию гонки, которая, возможно, ограничила круг участников. С другой стороны, желающие принять участие приехали и сюда, и некоторые даже своим ходом из весьма отдаленных регионов.

К сожалению, проект автодрома и дрэг-стрипа в Кабардино-Балкарии так и не был завершен. Теперь надежды на него мы возлагаем на следующий сезон. Зато в этом году в тестовом режиме (под проведение Unim 500+) была опробована полоса подмосковного аэродрома Быково, которая теперь взята в аренду на длительный срок, и именно здесь планируют в ближайшей перспективе построить полноценный дрэгстрип. Трасса в Быково поможет развитию дрэг-рэйсинга в центральном регионе России, где на данный момент нет подходящей площадки для проведения соревнований. Если реконструкция аэродрома пройдет по плану, то в следующем году там обязательно состоится как минимум один этап.

Регионы

Вообще же на следующий год в календаре у организаторов, возможно, будет даже пять этапов, а не четыре. Предположительно остаются Нижний Новгород и Грозный, к ним прибавляются Москва и Нальчик. В одном из городов может пройти сразу два этапа.

«Мы довольны тем, как развивается наша региональная программа, — рассказал председатель комитета по дрэг-рэйсингу РАФ Тигран Сеферян. — В Сибири и Черноземье у нас все хорошо, Дальний Восток подключается, там есть неплохие организаторы, с которыми мы общаемся, там надо наладить процесс и все будет развиваться как надо. Наша региональная программа наконец начала нам давать то, ради чего и создавалась: новых участников, которых в этом году было порядка десяти. Важно, что люди, которые участвуют в региональных соревнованиях первого уровня, считают себя способными принять участие и на более высоком уровне. Они пробуют, им нравится, и они решают продолжить. Наша дальнейшая задача — развивать освещение соревнований в регионах, делать трансляции на всех региональных гонках, тем самым подтягивая как их, так и нас. Мы надеемся, что люди из регионов будут смотреть трансляции, а потом приходить к нам».

Регламент

Дмитрий Капустин настраивает машину

Что же касается технического регламента, то в этом году была принята наконец редакция австралийских правил, которые переводили и адаптировали последние два года. Это большой шаг вперед, так как теперь российские автомобили строятся в соответствии с теми же техническими требованиями, что и во всем мире. А это значит, что теперь иностранные участники могут свободно приезжать к нам, а российские — участвовать в европейских соревнованиях.

Кстати, по поводу участия наших спортсменов за рубежом — это не пустые слова. В следующем году уже есть идеи по участию россиян в одном из этапов чемпионата Европы.

«У нас есть план собрать 5-10 машин всех мастей, — сказал Тигран Сеферян. — Промодами европейцев не удивишь, у них там с этим все в порядке, а вот наши переднеприводные «тазики» окажутся настоящей экзотикой. Эльшан Асланов, Мустафа Муртазаев, Гарик Гаракишиев, а также полноприводные «Сова», Роман Нагервадзе станут там главными героями. Наши участники сказали, что они только за, так что теперь это вопрос технической организации.

Соревнования

Пока же и российских этапов достаточно для растущего интереса к дрэг-рэйсингу. Прямую трансляцию в сети Вконтакте в воскресенье посмотрело 211 тысяч человек — огромная аудитория оказалась неожиданностью для организаторов, а интерес они объясняют не только зрелищностью заездов, в том числе ночных, но и сохраняющейся до самых финалов интригой в распределении итоговых мест.

Класс FSL (городские автомобили с минимальными модификациями): главным фаворитом в классе был московский спортсмен Кирилл Стулов (Audi RS6 Stage 2), который в этом сезоне одержал одну победу и один раз был вторым. Высокие результаты были у Евгения Юмаева (Audi RS6) и Александра Лобачева (Porsche 911 Turbo S).

В самом конце квалификации на четвертом этапе на автомобиле Кирилла Стулова возникли технические проблемы, которые не позволили ему выступать в финальных заездах, однако уже имеющихся ему очков хватило, чтобы остаться лидером по итогам сезона. Евгений Юмаев стал вторым, несмотря на несколько брейк-аутов. Третьим стал Александр Лобачев из Москвы.

Класс FSA (Pro FWD) (Автомобили и шасси с приводом на переднюю ось, предельное время 8,8 секунды). Здесь также сохранялась интрига, однако она заключалась в том, кто же из двух лидеров (Артем Демихов из Липецкой области и Мустафа Муртазаев из Симферополя) сможет победить на четвертом этапе и в сезоне. У Муртазаева уже было две победы на предыдущих этапах, У Демихова — одна победа и два вторых места, но на финальном этапе оба претендента выбыли еще в ¼ финалов. Однако имеющихся баллов Артему Демихову хватило, чтобы оказаться лидером по итогу сезона, а Мустафа Муртазаев стал вторым. В ходе этапа Артем установил и новый рекорд для автомобилей с двигателем ВАЗ: 8,8 секунды.

Победу на этапе одержал Руслан Фролов на Mitsubishi Eclipse, Владимир Третьяк стал вторым, а Эльшану Асланову второй раз подряд досталась бронза.

«К сожалению, сегодня из-за брейк-аута мы фактически потеряли возможность бороться за победу в классе, — сказал Эльшан Асланов (ВАЗ-2110, Lukoil Racing team). — Наша машина способна показывать время намного лучшее, чем установленные 8,8 секунды, но таковы правила, и мы вынуждены с ними мириться. В этом сезоне мое лучшее время — 8,6 секунды, но потенциал моей машины намного выше. Если складывать по образцовым передачам, то получается порядка 8,3 секунды. На прошлом этапе вечером мы попробовали испытать нашу роторную “десятку”: выставили наддув 2,7 бара, при этом на четвертой передаче было уже порядка 1400 л.с. С третьей передачи переключался примерно на 240 км/ч и до 300 км/ч это шел букс, а это были как раз те 200 м, что здесь не покрыты клеем, поэтому я подозреваю, что там и скрывается еще несколько “десяточек”».

«Но я хочу сказать, что уровень соревнований растет с каждым годом и каждым этапом — и технический уровень, и культура. К тому же все наши автомобили уникальны. Безусловный прорыв это Артем Демихов: проехать на вазовском моторе 8,8 — это очень круто!».

«У нас в планах тоже есть установление рекорда: очень хочется побить европейский рекорд в переднеприводном классе. Он установлен на трассе Санта-Под — 8,36 секунды. У моей машины есть для этого потенциал, и мы можем, конечно, поехать для этого в Англию, но я хочу сделать это в России».

В классе FSB набранных на четырех этапах очков хватило, чтобы стать победителем по итогам сезона Максиму Кривобокову на Toyota Soarer. На финальном этапе он стал лишь четвертым, уступив Дмитрию Капустину (Белгород, Nissan Skyline GT-R), а Капустин, в свою очередь, уступил в финальном заезде Сергею Савинову (Москва, Nissan GT-R «Сова» Owl Garage). Сезон у Сергея Савинова был непростым, машина оказалась «с норовом», и только к концу сезона удалось подобрать правильные настройки и правильный подход. Однако одержанной на четвертом этапе победы оказалось достаточно, чтобы занять третье место по итогам сезона. Вторым стал Константин Крапивин из Омска на Toyota Supra.

Для Дмитрия Капустина, который на прошлом этапе установил рекорд Европы для полноприводных автомобилей, этот сезон оказался разочаровывающим: «У нас, конечно, были изначально планы выиграть чемпионат, но уже к началу четвертого этапа шансов никаких не осталось. После этого мы расслабились и решили ехать на лучшее время, в итоге поставили рекорд. Надеялись выиграть хотя бы четвертый этап, но и сегодня нам не повезло: победить опять не получилось».

«Планы на следующий сезон пока не ясны. У меня есть новый мотор, который дожидается своего часа. Но и действующий двигатель еще имеет свой потенциал: по моим ощущениям, 7,18 — еще не лучшее его время. Одно могу сказать — пересаживаться в дрэгстер или промод я не планирую. Это не мое».

В абсолютном зачете (класс US), куда допускаются любые легковые автомобили, преимущество по итогам сезона было у Дмитрия Саморукова на промоде Dodge Viper DT, однако и Андрей Кравченко имел шансы на победу. Более того, на протяжении предыдущих трех этапов оба пилота постоянно сходились в очном поединке, но каждый раз по той или иной технической причине не могли выяснить, кто из них сильнее.

На четвертом этапе они вновь встретились — на этот раз в полуфинале, и победа досталась пилоту из Донецка. Однако в финальном заезде он проиграл Александру Альбину из Омска на дрэгстере, и набранных очков не хватило, чтобы занять первое место по итогам сезона. Так что победителем в абсолютном зачете стал Дмитрий Саморуков (команда SMP Racing). Третий — Александр Альбин.

Однако после окончания соревнований Дмитрий Саморуков предпринял еще рекордный заезд и сумел улучшить свой рекорд, установленный в 2016 году. Теперь рекорд России на 402 метра составляет 6,305 секунды (вместо 6,325).

Поздравляем всех с окончанием сезона и с отличными результатами!

Результаты четвертого этапа чемпионата России по дрэг-рэйсингу SMP RDRC:

Класс FSL

1. Аслан Джабраилов (Чеченская Республика, Грозный), BMW X6 M, № 215
2. Мурат Адаев (Чеченская Республика, Грозный), Lexus LX 570, № 555
3. Евгений Юмаев (Москва), Audi TT VAGPLUS, № 177

Класс FSA

1. Руслан Фролов (Московская область, Люберцы), Mitsubishi Eclipse, № 88
2. Владимир Третьяк (Ростов-на-Дону), ВАЗ-2108, № 1
3. Эльшан Асланов (Москва, команда «Лукойл Рейсинг Тим»), ВАЗ-2110, № 77

Класс FSB

1. Сергей Савинов (Москва), Nissan GT-R Owl Garage, № 99
2. Дмитрий Капустин (Белгород), Nissan Skyline GT-R, № 25
3. Владислав Кащеев (Томск), Nissan Skyline GT-R, № 3

Класс US

1. Александр Альбин (Омск), Dragster, № 27
2. Андрей Кравченко, Topspeed Promod Outlaw, № 100
3. Дмитрий Саморуков (Московская область, Жуковский, команда SMP Racing), Dodge Viper DT, № 333

Чемпионат России по дрэг-рэйсингу SMP RDRC, Топ-3:

Класс FSL

1. Кирилл Стулов (Москва)
2. Евгений Юмаев (Москва)
3. Александр Лобачев (Москва)

Класс FSA

1. Артем Демихов (Липецкая область, г. Усмань)
2. Мустафа Муртазаев (Республика Крым, Симферополь, команда AMS «ALANIA motor sport»)
3. Руслан Фролов (Московская область, Люберцы)

Класс FSB

1. Максим Кривобоков (Новосибирск)
2. Константин Крапивин (Омск)
3. Сергей Савинов (Москва)

Класс US

1. Дмитрий Саморуков (Московская область, Жуковский, команда SMP Racing)
2. Андрей Кравченко
3. Александр Альбин (Омск)

Бонус интервью: Роман Нагервадзе, который вернулся в дрэг-рэйсинг

Роман Нагервадзе — пилот дрэг-рэйсинга, абсолютный чемпион Красноярской Дрэг-Битвы 2005 и 2006 года, первый российский пилот, который сумел выйти из девяти секунд. До перерыва последнее выступление состоялось в 2011 году в Краснодаре на этапе чемпионата России. В 2018 году Роман после длительного перерыва вернулся в ЧР по дрэг-рэйсингу на всем хорошо знакомом Nissan Skyline GT-R «Ренегат» и даже занял второе место на третьем этапе чемпионата. К сожалению, на четвертом этапе во время квалификационных заездов из-за позднего торможения Роман вылетел в гравийную ловушку, повредил автомобиль и сошел с заездов.

— Рома, все ждали тебя на дрэгстрипе на протяжении многих лет, но ты вернулся только в этом сезоне. В чем причина, почему так долго?

— Я хотел этого еще три года назад, просто в тот момент были проблемы с машиной, некому было настраивать, по электрике были вопросы. Но за эти три года удалось все-таки все решить, и в этом сезоне мы наконец-таки выехали на соревнования. Сейчас я построил свой мини-гараж, работаю совсем с другой командой. Мой хороший товарищ, механик Саша Лобов, за три года собрал мне машину, Андрей Кравченко мне ее настроил, и я на ней выступаю.

— Три года — это так, не торопясь…

— Ну да. Не торопясь. Потихонечку. Полностью перестроили старый-добрый желтый «Ренегат». Ну а так долго — потому что не от меня все зависело. Сначала по электрике люди подвели — восемь месяцев делали и так и не сделали.

На самом деле по машине до сих пор есть вопросы — она все еще не едет как положено. Я считаю, что нам в целом надо пересмотреть подход. С другой стороны — я свое время побил, что тоже неплохой результат. А чтобы конкурировать с другими ребятами, надо очень серьезно машину готовить. Раньше у меня были японцы, которые для меня все делали, а сейчас приходится делать все самому. А знаний-то мало… Так что учусь на собственных ошибках.

— Когда в этом году ехали на первый этап, уже были какие-то планы на сезон?

— Машина была еще сырая, мы ее не особо смогли настроить, на этапе проехали четыре старта, сделали какие-то выводы и все.

— По ощущениям —пока тебя не было, многое изменилось?

— В моем классе машина у меня достаточно конкурентная, думаю, в Топ-8 она легко может заезжать. Но в целом у ребят техника отличается, многие «подросли». Если взять того же Диму Капустина, Стаса Лунева — они же не пропускали, как я. Каждый год прибавляли. А я долго отсутствовал, а потом сел на такую машину, которая реально очень быстро едет, а к этому же привыкать надо.

— Она производит впечатление очень неустойчивой…

— Если со старта ее запустить ровно, она поедет ровно. Другой вопрос, почему у меня не получается это сделать. Проблема в том, что у меня сцепление очень жесткое, четырехдисковое, я его пытаюсь тянуть, чтобы машина ровно пошла, но у меня не получается из-за клея, который дает сильное сцепление с покрытием. К тому же у меня стоит механическая коробка, и это все усложняет. У ребят, кто едет на «автомате», сам «автомат» отбирает немного мощности и чуть пробуксовывает. А в моем случае букса не получается, она сразу цепляется, и в этот момент не выдерживает уже железо.

— Вывод какой? В следующем году поедешь на «автомате»?

— Конечно, желание такое есть, потому что это не езда, а просто мучение, ты издеваешься над собой, над машиной, над механиками. Ты рвешь привода, твои механики вынуждены по два-три часа валяться под машиной. Если нет хорошего старта, то нет и хорошего ровного проката, невозможно подкорректировать настройки машины, непонятно даже, какое давление выставлять в колесах. Мы уже под конец выставили давление в колесах как на гражданской машине, чтобы она хотя бы колесами буксовала. На автомате старт идет на 5000–6500 оборотах, а мне, чтобы стартануть, нужно 8000–9000 оборотов. И мощность увеличивается почти на 300 л.с. Если это реализовать на старте, она будет быстрее, чем на «автомате», но практика показывает, что пока это сделать нереально.

В этом сезоне мы искали возможность реализовать тот конфиг, который мы собрали на моей машине, научиться стартовать. Я даже слики не грел, иначе бы вообще все разорвал. У меня такого никогда не было, чтобы торпеда вылетала от такого зацепа! Оба раза, когда у меня отрывало привод, вылетала торпеда!

— А что случилось в субботу в заезде?

— Я запоздал с торможением. У меня в заезде машина «строчила», и я перед финишем обратил внимание на тахометр, чтобы увидеть, на каких оборотах это происходит, а когда глаза поднял, понял, что пролетел точку торможения. Открыл парашют, а он не сработал и я влетел уже в ловушку. Кроме пластика были еще легкие повреждения, плюс еще сход-развал сбился, удар все же был передними колесами. Починить мы бы уже не успели и приняли решение сойти.

— Какие у тебя планы на следующий год? Продолжишь выступать на этой же машине?

— Я пока думаю. Может, взять дрэгстер как у Альбина? Мне не нравится необходимость сильно зависеть в гонках от других людей, а такие дрэгстеры очень простые — сел и поехал. А про «Ренегата» могу сказать, что я, наверное, просто починю его и оставлю как есть, не буду особо заморачиваться: очень сложная машина и нужно вкладывать много средств, чтобы стабильно и быстро ехать.

Фотобонус