Тонкие штучки

Азербайджан подарил нам три Гран-при, и два из них оказались совершенно потрясающими по своей зрелищности и насыщенности. Непредсказуемость гонки и неожиданные финалы обусловлены не только минимальной шириной трассы, проложенной сквозь средневековые улочки Старого города, но и наличием самой длинной прямой во всем сезоне и самыми высокими скоростями в ее конце.

Пилоты и команды используют для своих машин на Гран-при Азербайджана совершенно разные настройки, подбирая порой противоположные варианты. Но стены в Баку слишком близки, ошибки неминуемы, а их цена — слишком высока. И как командам найти столь тонкий и столь необходимый баланс?

Роб Смедли

Трасса в Баку — место, славящееся своей противоречивостью. Оно обладает всеми характеристиками типичной городской трассы: узкие улицы, медленные повороты, близко расположенные стены и защитные ограждения. И при этом именно здесь расположена самая длинная прямая в Формуле 1, а автомобили развивают самые высокие скорости в сезоне.

Как же правильно настроить машину одновременно под все эти условия? На что правильнее делать ставку — на максимальную скорость или прижимную силу?

Если при подборе настроек делать ставку на аэродинамику и скорость, которые регулируются с помощью заднего крыла, то тогда обратной стороной медали станет минимальный уровень прижимной силы. И это моментально скажется на результате.

Причина подобных сомнений — длиннейшая прямая, связывающая последний, 16-й поворот с самым началом трассы в первом повороте. Протяженность этой прямой — 2,1 км. Она даже длиннее, чем расстояние между поворотами La Source и Les Combes на бельгийской трассе в Спа (там 1,6 км).

Теоретически для того, чтобы получить в Баку максимальную скорость, достаточно минимизировать поверхность заднего крыла, но сделать это невозможно, так как с третьего поворота начинается уже совсем другая история, а именно — классическая городская трасса, требующая очень послушного автомобиля с высокой прижимной силой. То есть почти как в Монако. А значит, поверхность заднего крыла должна быть максимальной.

Хитрость настроек заключается в том, чтобы попытаться объединить эти два совершенно различных требования и найти оптимальное решение, так называемый идеальный компромисс. Потому что настройки гоночного автомобиля — это всегда компромисс.

У гоночных инженеров нет волшебного ключика от любой двери. И мне очень нравится Баку, т. к. это вызов и испытание для любого инженера, которому необходимо подобрать филигранные настройки для машины. От того, как он справится, зависит результат всей команды. Попадет в настройки — успех в кармане. Не попадет — поминай как звали.

Что нужно сделать, чтобы подружить между собой настройки для совершенно разных условий трассы? Ответ будет очень простым, и тем удивительнее его услышать: нужно больше экспериментировать.

Во время настройки высоты подвески инженеры используют все возможные механизмы на автомобиле, чтобы занизить ее. Такое занижение после определенного уровня скорости помогает избавиться от излишнего сопротивления. На секторах с более низкой средней скоростью такая регулировка означает, что машина сможет сохранить большую прижимную силу.

Физика процесса такова, что для достижения максимальных скоростей заднее крыло вообще не нужно, оно только увеличивает сопротивление. Но если его снять, то тогда резко упадет уровень прижимной силы. А без прижимной силы машина станет неуправляемой и пилоту придется серьезно понервничать. А нервничать ему никак нельзя. Он должен быть уверен в своей машине, особенно на городской трассе.

Автодромы вроде Баку как раз и интересны тем, что требуют настоящего искусства настроек, над которым инженеры трудятся на протяжении всего уикенда. Самое главное — даже не столько показать лучшую скорость, сколько добиться того уровня прижимной силы, который будет на самом деле работать.

Не забывайте также, что трек в Баку проложен по городским улицам, по которым гонки проходят раз в год. При настройках машины необходимо учитывать и тот факт, что в пятницу пилоты выедут на очень грязное покрытие с минимальным сцеплением. Вам нужно постепенно приучать пилота к тому, что в процессе вката вы будете уменьшать ему уровень сцепления и увеличивать скорость. Вы должны ему говорить: «Сейчас сцепление немного упадет, а скорость слегка возрастет», и так до тех пор, пока вы вместе с ним не найдете тот баланс, который подойдет пилоту и при котором он сможет не просто быстро ехать, но и делать это с нужной эффективностью.

Эти настройки — очень тонкий баланс не только в техническом плане, но и в человеческом, фактически инженер настраивает на гонку не только автомобиль, но и пилота, чтобы он смог выжать максимум из себя и своей машины на таком сложном треке.

Впрочем, конечно, Баку — не единственный сложный автодром в календаре. Прежде всего по аналогии приходит на ум бельгийская трасса Спа Франкоршам. На этой трассе инженерам также приходится выкладываться по полной. И здесь играет роль все: и протяженность круга, и перепад высот, и метеоусловия в разных секторах, и многое, многое другое. Так что приходится изрядно попотеть.

Даже Монца доставляет инженерам каждый раз много головной боли, так как ставит перед сложным выбором: быть быстрым на прямых или в поворотах.

Но есть и гораздо более простые, примитивные с точки зрения настроек треки, такие, где не нужно выбирать или-или, и где есть один оптимальный вариант настроек, а все остальные лишь ведут к потере скорости.

Такие уикенды проходят для инженеров намного спокойнее — ведь в современном арсенале инженера Формулы 1 сейчас есть масса возможностей для симулирования и моделирования условий гонки, которые помогают найти базовые правильные настройки. А если условия гонки не изменятся, то и существенных изменений в настройках не потребуется.

В этом году Баку находится в календаре почти на старте сезона, а значит, возникает вопрос: у всех ли команд уже подготовлен необходимый пакет элементов и настроек под трассу в Баку и условий низкой прижимной силы?

Проблема в том, что у современных формульных автомобилей нет общего разработанного пакета под каждую трассу, даже Монца не стала исключением. Команды просто привозят слегка измененное заднее крыло и, скорее всего, другое переднее крыло, либо же просто меняют настройки обоих.

В Баку наиболее организованные команды привезут новое заднее крыло, и можно будет увидеть некоторую разницу в его настройках, но на этом и все.

В наши дни команды перестали сосредотачивать такое количество ресурсов на одной лишь гонке, тем более что все они ограничены часами аэродинамических испытаний. Если у вас есть, например, 100 часов тестов, то тратить десять из них на одну гонку — непозволительная роскошь. Можно было бы создать специальное заднее крыло под Азербайджан, Канаду или Бельгию, но к сожалению, такие времена уже давно прошли.