Формула 1: самые важные вопросы и ответы после Гран-при Германии и Венгрии
Станет ли Макс Ферстаппен в этом году соперником Льюиса Хэмилтона в борьбе за титул?
Лоуренс Баретто: — В какой бы хорошей форме ни находился сейчас Макс Ферстаппен, он в этом году не сможет стать конкурентом Льюису Хэмилтону. Макс был одним из лучших пилотов в первой части сезона, что говорит о его безусловном таланте. Битва между ним и Льюисом в Венгрии была просто потрясающей, и я уверен, что мы увидим еще много таких сражений после летних каникул, это добавит зрелищности в и без того острую борьбу на трассе. Но борьба за титул? Конечно нет. На данный момент он уже отстает от Хэмилтона на 69 очков, а в Спа будет очень тяжело сражаться против Mercedes на машине Red Bull. Так что в этом году Максу еще очень далеко до борьбы за титул.
Может ли Квят заменить Гасли уже в Спа?
Лоуренс Баретто: — Теоретически да, конечно. Red Bull хорошо знает, как менять пилотов в середине сезона. Но я уверен, что они этого делать не будут.
Нет никаких сомнений в том, что начало сезона в Red Bull у Гасли было очень сложным, и на одинаковых машинах он безусловно много проигрывает Ферстаппену. Также очевидно, что терпению Кристиана Хорнера скоро наступит предел, поэтому в пользу Квята может очень хорошо сыграть его опытность, особенно учитывая ту вновь обретенную зрелость, которую он продемонстрировал после возвращения за руль Формулы 1 в этом году. Но ему нужно время, чтобы все «устаканилось»: вдруг он снова сорвется? Скорее всего, самым правильным было бы сохранить в команде Гасли до конца года, а затем принимать решение. Это даст Пьеру девять гонок, чтобы доказать, что он чего-то стоит. Если нет, то Квят и Элбон — достойные варианты для замены, а Гасли может вернуться в Toro Rosso.
Что происходит в заводской команде Renault и как получается, что частная команда McLaren их обыгрывает?
Лоуренс Баретто: — Как и большинство происходящего в Формуле 1, этот процесс зависит от целой совокупности факторов. Слабое звено Renault, в некотором роде ахиллесова пята — их силовая установка. Что касается шасси, то в этом году и здесь они представили не самую свою лучшую версию, да и с аэродинамикой возникли проблемы. И хотя Даниэль Риккардо и Нико Хюлкенберг являются очень хорошими гонщиками, ни один из них не смог продемонстрировать максимум того, на что он способен. У McLaren же, наоборот, пилоты прибавляют от гонки к гонке, и это является огромным шагом вперед по сравнению с прошлым годом; к тому же и сама команда каждую гонку отрабатывает на очень высоком уровне. Это значит, что даже когда возникают проблемы с двигателем Renault, то у них получается компенсировать эти потери благодаря другим своим преимуществам.
Как FIA смогли обнаружить на Гран-при Германии несоответствие техническому регламенту данных сцепления на Alfa Romeo? Какие технологии они использовали для этого?
Роб Смедли: — Это довольно просто. На системе проверки данных стоит специальный сигнал предупреждения, он срабатывает, если система обнаруживает несоответствие между параметрами, которых требует регламент, и реальными показателями. Таким образом все аномалии будут зафиксированы системой и попадут на глаза специалисту FIA, который за ними наблюдает. Ну а тот, в свою очередь, проверит источник сигнала и увидит отмеченное нарушение. В данном случае было зафиксировано нарушение времени срабатывания сцепления, которое не должно превышать 70 миллисекунд.
Каковы правила использования шин при старте в дождевой гонке?
Роб Смедли: — Если старт происходит за автомобилем безопасности, тогда все пилоты должны стартовать на дождевых шинах, а сделать дальнейший выбор резины можно только после того, как SC вернется в боксы.
Это связано с тем, что FIA выпускает автомобиль безопасности именно из-за большого количества воды на трассе, соответственно, все машины должны быть «обуты» в покрышки, которые будут обеспечивать наибольшее сцепление на мокрой дороге. Если же трасса мокрая, но гонка начинается с обычной процедуры старта, то тут уже сами команды могут решать, какие шины им выбрать — дождевые или промежуточные.
Почему из-за того, что первые круги Гран-при Германии прошли под автомобилем безопасности, была сокращена дистанция самой гонки?
Роб Смедли: — Дело в том, что сейчас в Формуле 1 нет дозаправок, а машины перед стартом заправляют точно рассчитанным количеством топлива, которого бы хватило ровно на дистанцию гонки до клетчатого флага. По новым правилам дождевого старта, введенным пару лет назад, пелотон может двигаться за автомобилем безопасности до тех пор, пока гоночный директор не сочтет состояние трассы достаточно безопасным для старта. Все это время автомобили сжигают топливо, и если бы круги за автомобилем безопасности не зачли в счет гонки, то это означало бы, что топливо в формульных машинах могло бы закончиться до того момента, как пилоты увидят клетчатый флаг. Понятно, что никто не может предугадать, сколько таких кругов за автомобилем безопасности будет сделано: это происходит полностью на усмотрение директора гонки. Он может решить, что надо проехать один круг, — а может и пять или десять...
Должен ли был Макс Ферстаппен совершить второй пит-стоп в Венгрии?
Роб Смедли: — Если бы Red Bull позвал Ферстаппена на пит-стоп на следующем круге после Хэмилтона, то произошло бы то, что мы называем «андеркатом», или подрезкой. К тому моменту, когда Льюис совершил свой второй пит-стоп, он отставал от Макса всего на одну секунду, а его машина в тот момент была быстрее на 0,5 секунды с круга.
Нужно отметить, что к моменту выезда Льюиса после пит-стопа шины у Макса оказались на 20 кругов старше по сравнению с тем, что теперь стояли на Mercedes, а это означает потерю примерно еще одной секунды времени с круга. То есть если сложить чистый темп Хэмилтона с потерей времени из-за изношенных шин у Макса, то станет понятно, что только за свой первый круг после пит-стопа Льюис отыграл бы больше времени, чем Ферстаппен сумел бы потом наверстать, и после своего пит-стопа Red Bull однозначно бы оказался позади Mercedes.
Таким образом, Red Bull поступили совершенно правильно, не совершая второго пит-стопа следом за Mercedes, иначе бы в любом случае стали вторыми, а так они разыграли единственно возможную партию, сохраняя лидерство в гонке, максимально возможное время и используя свой единственный шанс его уберечь.
Свою роль здесь сыграл и тот факт, что на комплекте хард Льюис был немного быстрее, к тому же он использовал свой «бесплатный пит-стоп», чтобы остановиться без потери позиции. Так что в Венгрии все козыри были на руках у Mercedes, а Red Bull оставалось лишь забрать остальное.
Какие технологии используют гоночные стратеги?
Роб Смедли: — Командные стратеги используют очень сложный набор инструментов для выбора и расчета стратегии гонки в реальном времени. Еще несколько лет назад возможностей было намного меньше, но сейчас у нас в руках есть очень точные инструменты.
Сейчас при моделировании гоночной ситуации команды получают более миллиона вариантов развития событий и имитации происходящего, из которых они могут выбрать наиболее оптимальное решение, предлагающее наибольшую вероятность успеха. Этот подход в моделировании событий называется «Монте-Карло». Дополнительно к этому команды используют и математический подход с базовыми имитационными моделями, известный как «Теория игры». По сути, это попытка предсказать возможные ходы каждого игрока в игре (в нашем случае — гонщиков), а затем противодействовать им с тем, чтобы победу одержал нужный пилот. В сочетании с симуляцией «Монте-Карло» это может быть очень мощным оружием в руках умелых стратегов. Конечно, все подобные инструменты должны служить только дополнением к человеческому интеллекту и интуиции, которые в некоторых случаях все еще могут превзойти искусственный разум компьютеров. Как и во всем, что касается Формулы 1, здесь очень важно найти правильное сочетание компьютерных вычислений и человеческих возможностей. Только так можно определить оптимальное решение.
Комментарии
GRN245L
Выделите ее мышкой и нажмите
