Формула 1. Машины-2021: очередные испытания, их результаты и мнения гонщиков
27.08.2019 | 4709 просмотров

Формула 1. Машины-2021: очередные испытания, их результаты и мнения гонщиков

Автор: Мария Мельникова
Фото: автора и Formula1.com
Источник: Drom.ru

FIA и Formula 1 обнародовали новую информацию, касающуюся автомобилей 2021 года и некоторых их испытаний, а их технические специалисты дали ряд комментариев относительно этой темы. Мы же попросили высказаться об этом и российских автогонщиков, имеющих опыт выступления в Формуле 1 и других формульных сериях.

«Результаты исследований — исключительные»

Формула 1 и FIA завершили очередной этап работы над машиной Формулы 1 2021 года. Сначала модель была воссоздана в виртуальности с помощью CFD (Computational Fluid Dynamics), ну а следующим шагом стали испытания в аэродинамической трубе.

В июле, перед Гран-при Германии, очередные испытания провели в трубе у Sauber. Это произошло уже в третий раз: первые тесты состоялись в январе, где использовалась модель, на 60% повторяющая машину 2018 года, затем в марте, когда модель автомобиля-2021 была протестирована с 13-дюймовыми колесами. В этот раз в трубе оказалась уже обновленная итерация с 18-дюймовыми колесами и в масштабе 50%.

— Тестирование аэродинамической трубы, которое мы проводим, отличается от того, что могут делать команды, — говорит технический директор F1 Пэт Симондс. — Команды сосредотачиваются исключительно на силах, воздействующих на автомобиль во время его движения. Нас это тоже интересует, но еще больше мы заинтересованы в том, что происходит с турбулентным воздухом позади автомобиля.

Во время испытаний были немного изменены стандартные условия. Во-первых, увеличено время каждого сеанса, чтобы было больше данных для понимания, что происходит с турбулентным следом позади машины, а во-вторых, использовалась модель в 50% реального размера, а не 60%, как это обычно делают команды.

— Такая модель занимает меньше места в туннеле и поэтому позволяет нам получать больше данных с точки зрения «воздушного хвоста», — говорит Симондс. — 50% — это хороший компромисс, поскольку мы все еще можем получить хороший уровень детализации модели, но при этом видим более длинный след позади.

Преимущество использования аэродинамической трубы Sauber, которую можно арендовать на коммерческой основе, заключается в том, что в швейцарской компании имеется очень хорошая автоматическая система т. н. граблей. Николас Томбазис, глава FIA по техническим вопросам формульных автомобилей, говорит, что эти грабли состоят из трубок Пито с особой чувствительностью, поэтому могут измерять направление, давление и скорость потока.

Эти «грабли» движутся вверх и вниз позади автомобиля и измеряют выходящий из-под него воздушный поток, позволяя F1 и FIA контролировать турбулентный след, что поможет им повлиять на увеличение возможности обгонов в гонках.

— Фундаментальный смысл всего этого заключается в том, — говорит Томбазис, — что мы пытаемся сократить потери, которые несет преследующий автомобиль. Упрощение аэродинамики ведущего автомобиля также помогает улучшить характеристики турбулентного потока, так как у ведущего автомобиля не так много способов его контролировать. С другой стороны, преследующий автомобиль, не имеющий всех этих маленьких, очень чувствительных деталей аэродинамического оперения, будет менее подвержен поломкам.

Вся информация, получаемая в процессе этих исследований, доводится до сведения всех команд, и FIA и Formula 1 гарантируют, что Sauber не получат каких-либо преимуществ. Более того, и другие команды были приглашены к совместной работе над регламентом 2021, который должен быть готов к октябрю этого года.

— Совместная работа была очень эффективной, в ней принимали участие те команды, которые располагают соответствующими техническими возможностями, — сказал Пэт Симондс. — Мы проводим встречи каждые несколько месяцев, мы отправляем им наши данные, над которыми они работают и сообщают нам результаты. Каждая из команд вовлечена в процесс настолько, насколько этого хочет. Некоторые из команд просто не имеют достаточно ресурсов для такой работы, но они все получают полный объем данных и результатов.

— По сути, моделирование с помощью CFD было верным и обошлось без сюрпризов, — говорит Томбазис. — Предполагается, что потеря прижимной силы при преследовании составит 5–10%, тогда как сейчас она достигает 50%. Хотя, конечно, это зависит от конкретной конфигурации автомобиля, который вы тестируете. Но с имеющимися конфигурациями результаты, которые мы получили в настоящее время, являются исключительными.

Будут ли команды честно соблюдать регламент?

Собственно, на протяжении всей истории Формулы 1 гоночные команды использовали любой способ, чтобы найти незаметную лазейку и перевернуть регламент в свою пользу. Совершенно точно, что и новые правила не станут исключением.

Выгодно ли командам, так же, как и FIA, снижать воздушную турбулентность за своим автомобилем, чтобы упросить сопернику обгон? Конечно же нет. Их задачей станет улучшение характеристик и повышение скорости автомобилей с целью одержать победу в гонке. Поэтому одним из следующих шагов FIA и Formula 1 стало изучение регламента на предмет выявления его слабых мест, которые команды смогут использовать в своих целях.

— Мы пытаемся понять слабые места нового регламента, — говорит Симондс. — Безусловно, в конечном итоге аэродинамические характеристики полностью разработанного автомобиля 2021 года будут не столь оптимистичными, как на данный момент, но я думаю, что они будут намного лучше, чем у машин 2019 года или 2020 года.

— У меня уже был подобный опыт, когда мы работали над регламентом 2009 года. Тогда мне было сложно обнаружить слабые места в собственноручно написанных правилах, и мы за это поплатились. Это был хороший урок, и мы его выучили. Теперь мы стараемся взглянуть на все с точки зрения команд и найти те места, за счет которых команды постараются сделать машины быстрее — главное, чтобы это никак не влияло на тот воздушный след, который они оставляют за собой.

В рамках их попыток нарушить правила будут проведены еще две сессии аэродинамической трубы. Первая запланирована на октябрь, а следующая должна состояться в декабре уже после публикации регламента. Тем не менее, по словам Томбасиса, в этот период еще можно будет внести определенные корректировки.

Что же касается самого автомобиля, то ожидается, что такие элементы, как области боковых стоек и заднее крыло, останутся такими же, как в последней итерации, что же касается переднего крыла, то оно еще будет развиваться и менять форму.

 

А вот что думают о новом автомобиле и техническом регламенте-2021 российские пилоты Виталий Петров, Сергей Сироткин и Михаил Алешин.

 

Сергей Сироткин

Как уже неоднократно говорили, главная задача FIA и Formula 1 на последующие сезоны — повысить зрелищность гонок и дать возможность соперникам максимально эффективно преследовать друг друга. Т. е. если говорить простым языком, турбулентность машины впереди должна наименее сильно влиять на эффективность машины позади.

Это подразумевает два основных момента: нужно понимать, какие воздушные завихрения создает машина впереди и как на них реагирует машина позади. Регламент как раз покрывает обе стороны. Во-первых, машины становятся проще: они будут сильно отличаться от машин этого года — меньше аэродинамических элементов и сами элементы по размеру становятся меньше (например, задние крылья).

Надо понимать, что все эти элементы оперения как раз и добавляют проблем машинам, едущим сзади. Упрощение самих элементов и их количества уменьшает количество воздушной турбулентности позади автомобиля и уменьшает потери прижимной силы, что создает более чистый воздух для преследователя.

Плюс все эти маленькие аэродинамические элементы спроектированы не для того, чтобы самим создавать прижимную силу, а для того, чтобы направлять воздушные потоки на большие элементы, которые ее как раз и генерируют. Т. е. лишение машин этих элементов во многом означает лишение их преимущества по прижимной силе. Поэтому даже если машина сзади и попадает в грязный воздух, то передний автомобиль, у которого нет этих элементов, не сможет так хитро распоряжаться этим воздухом, как машины в нынешней генерации.

Т. е. соотношение разгонной динамики машины, ее поворотных способностей и торможения будет намного больше смещено именно в сторону разгонной динамики, что добавляет всегда сложности в пилотировании, а это в итоге отразится в плюс на зрелищности. А инженерам будет очень сложно придумывать новые решения с учетом тех глобальных ограничений, которые ставит будущий регламент, чтобы добиться хотя бы того уровня прижимной силы, который есть сейчас.

Задачи у команд те же: поиск серых зон регламента, наиболее важных для достижения хорошего перформанса автомобилей. Шаг за шагом они будут искать эти лазейки и решения — особенно чтобы вернуть прижимную силу максимально к существующему уровню.

Гонки должны стать плотнее, так что инженеры будут уделять внимание даже не конкретной прижимной силе, а тому, как ведет себя автомобиль в грязном воздухе или при боковом ветре, т. е в нестабильных условиях, и тому, как сделать его максимально стабильным и устойчивым в условиях переменчивых внешних факторов. Например, одна из наших проблем в Williams заключалась в том, что в идеальных условиях с прижимной силой у машины все было в порядке, но любое стороннее вмешательство — от ветра до проехавшего мимо соперника — приводило к катастрофическим последствиям. А у других команд, наоборот, прижимная сила была очень стабильной. Так что я считаю, что в условиях, когда гонки станут плотнее, поиск стабильности прижимной силы станет максимально актуальным — нежели достижение каких-то максимальных цифр в идеальных обстоятельствах.

 

Виталий Петров

— Про работу над зрелищностью я бы ответил следующее. Во-первых, я бы в принципе регламент не менял и оставлял его на максимально долгий срок. Потому что, например, в период, когда я выступал в Формуле 1 2010–2011–2012 годов, все двигатели по своей мощности были примерно равными, разница между, скажем, Renault и Mercedes была минимальная. И выше определенной планки прыгнуть было невозможно, не говоря о том, чтобы прибавить сразу 50–60 л.с. Поэтому они находились на пике возможностей. Такая же ситуация была и внутри команд: большинство из них могло сражаться не только за попадание в очковую зону на протяжении всего сезона, но и за подиум. И в то время, пока топовые команды искали какие-то лазейки, остальные команды использовали это время максимально эффективно, чтобы подтянуться до их уровня.

— Но по зрелищности есть и второй ответ, и он касается трасс. Наверное, их надо все же чуть иначе проектировать, иначе строить и думать, в первую очередь, длинная и обгонная, как, например, городская трасса в Баку, или автодром братьев Родригес в Мехико. Это могут быть даже не обязательно длинные прямики, но и быстрые повороты, которые способствуют обгонам.

— Что касается команд — конечно, их задача максимально выиграть, и в этом им наплевать на зрителя. Конечно, многое зависит от трансляций и телезрителей, но пока призовые настолько велики, как сейчас, они будут играть главенствующую роль. Победа в гонке и в чемпионате всегда будет главной задачей для команд, так что прежде всего они будут соблюдать собственные интересы. Чемпионат Формулы 1 это все равно битва умов, битва инженеров, за это мы ее и любим. В противном случае можно всех пересадить в Формулу 2 на одинаковые машины — и пусть сражаются. Наверное, в этом и есть главный интерес: как инженеры смогут обойти регламент.

 

Михаил Алешин

Судя по сегодняшним новостям, примерно так будет выглядеть Формула 1 по новому техническому регламенту 2021 года. Самой главной задачей руководства практически любой гоночной серии класса формула являются те изменения в машинах, которые увеличат количество обгонов, соответственно, повышая тем самым зрелищность. Формула 1 — не исключение. Так что для этого планируется сделать с помощью нового регламента 2021 года?

Не будем обсуждать не очень интересные вещи типа 18-х колес, а лучше перейдем к сути — аэродинамике)) Днище машины планируют сделать еще более эффективным, убирая аэродинамические элементы с обвеса. Таким образом планируется снизить аэродинамические завихрения для машин позади более чем в два раза. Хотя лично я не был бы столь оптимистичен в прогнозах, изменения явно будут со знаком плюс. Множество небольших аэродинамических элементов, которые мы видим на современных машинах, действительно сильно влияют на количество завихрений, которые от них попадают на машину, идущую следом, так что все логично. Именно по этому пути пошли два года назад в «Индикаре». В результате «бэтмобили» с кучей оперения ушли в прошлое и появились машины, больше напоминающие машины 90-х — золотого времени гонок как в Формуле 1, так и в заокеанской серии «Индикар». Как результат, по слухам от моих коллег, обгонять стало легче.

Мой же рецепт интересных гонок остается прежним. Хотите настоящего шоу, тогда серьезно убираем уровень аэродинамического прижима, процентов на 10–15 (а это очень много), добавляем мощности, убираем электроусилитель руля и делаем нормальную резину, на которой ты борешься с соперниками на все 100 процентов, а не думаешь, как ее сберечь сразу же после выезда из боксов. Вот тогда это будет огонь!

Комментарии

 
Иркутск
Сообщений: 7051
Понятно
13
4
Ответить
   
Голубые Дали
Сообщений: 18869
Про машины 90 сильно, особенно про вильямс который приседал и поднимался по командам из боксов, золотое время.
3
1
Ответить
 
Сообщений: 5461
udachnic
Понятно
Ясно
7
1
Ответить
 
Красноярск
Сообщений: 167
В общем суть одна - не нае...шь - не проживёшь))
1
 
Ответить
Оставить комментарий
Для отправки сообщения нажмите Ctrl+Enter
Ошибка в тексте?
Выделите ее мышкой и нажмите
Ctrl
+
Enter
Спасибо за помощь
Вы выделили:
Мы обязательно исправим ошибку. Вы можете оставить комментарий
Комментарий (необязательно)
Отменить
Письмо об ошибке отправлено редакторам. Спасибо вам за внимательность!