Формула 1. Гид по… техническим директорам

Машина Формулы 1 является результатом слаженного труда огромной команды, включающей в себя инженеров, дизайнеров, специалистов по аэродинамике и в других областях, но на верхушке этой пирамиды находится лишь один человек, определяющий основное направление развития. Именно его решения становятся причиной взлета или падения целой команды.

И это технический директор.

Кто такой технический директор?

Формула 1 — невероятно быстро развивающаяся дисциплина автоспорта, где взаимозависимость скорости и технологий постоянно подталкивает к прогрессирующему развитию и того и другого. Более того, применение новейших технологий сказывается не только на прогрессе автомобиля, но и на прогрессе коллектива, который этот автомобиль строит. И ничто так не отражает это состояние, как постоянно меняющаяся роль технического директора.

Сама по себе должность технического директора — это примета нового времени. В давно прошедшей эпохе, когда команда Формулы 1 представляла собой горстку людей, технический департамент состоял из шеф-дизайнера (так называлась должность специалиста, который создавал машину) и нескольких его ассистентов. Но затем вместе с численным ростом команд, когда процесс создания машины стал развиваться в направлении высокой инженерии, на смену шеф-дизайнеру пришел технический директор. И сегодня команды Формулы 1 состоят из десятка департаментов, чья деятельность должна быть идеально скоординирована, чтобы получилась гармоничная и конкурентная машина.

Наиболее успешные инженеры в свое время добились небывалой для своей профессии славы, а их имена полностью ассоциировались с их невероятными машинами. Но в наши дни такое уже невозможно — все изменилось, роли перераспределились, а команда Формулы 1 стала очень сложным механизмом, и недостаточно быть инженером-самородком, чтобы построить победный автомобиль.

Джеймс Эллисон — технический директор Mercedes F1

Мастера на все руки

Джеймс Эллисон, технический директор команды Mercedes, только смеется, когда его просят определить круг обязанностей, которые выполняет он и его сотрудники.

— Про нас чего только не рассказывают, — отвечает он. — Кто-то считает, что мы бездельники, кто-то называет нас трудоголиками, кто-то считает, что мы на самом деле ничего не умеем, и только сваливаем на других всю вину, когда что-то идет не так. Но если говорить серьезно, то определить, чем мы на самом деле занимаемся, очень сложно. В Формуле 1 есть десять разных команд, в каждой из них технический директор представляет из себя яркую индивидуальность, но при этом у каждого свои обязанности, свой стиль и методы работы.

— Если говорить в общем, то технический директор отвечает за то, чтобы построить автомобиль, соответствующий требованиям регламента, нормам безопасности и при этом быстрый и надежный, — добавляет Эллисон. — Технический директор должен использовать все ресурсы команды, чтобы сделать победу в чемпионате максимально возможной. Или, если речь идет о небольшой команде, набрать максимальное количество очков с имеющимися ресурсами и возможностями. При этом надо понимать, что один человек не может отвечать за весь этот массив, кроме как в общем смысле, ибо фронт работ огромен и очень разнообразен.

— Так что основная задача, о которой я говорил, в каждой команде делится между разными людьми и реализуется по-своему. Свою роль, например, я понимаю как координацию процессов между всеми департаментами и поиск нужных решений, которые, как правило, никогда не лежат на поверхности. Иногда такое решение, а также ответственность за его выполнение, мне приходится принимать лично — просто потому, что кто-то должен его принять. Если описать мою работу коротко, то это менеджмент сразу в нескольких областях или совмещение работы сразу нескольких менеджеров, что требует не только постановки задач, но и поиск ресурсов и организации процесса, чтобы эти задачи решить.

Эллисон начал свою карьеру в Формуле 1 в команде Benetton в тот период, когда в 1991 году за нее выступали Роберто Морено и Михаэль Шумахер

— Я понимаю, что такое описание звучит как худшая в мире работа, но на самом деле это самая яркая, захватывающая и интересная работа, которая только может быть! — продолжает Джеймс Эллисон. — Команда Ф1 это команда в самом правильном смысле слова. Именно командная часть работы приносит самое невероятное удовольствие. Это привилегия технического директора — находиться в самом сердце команды и видеть, как все детали благополучно складываются одна к другой. С другой стороны — это необходимость кардинальных мер в том случае, если что-то пошло не так. Это удивительная, требовательная и очень увлекательная работа.

Тогда и сейчас

Эллисон начинал свою карьеру в Формуле 1 в 1991 году в департаменте аэродинамики команды Benetton и прошел длинный путь через всю Формулу 1 с остановками в Larousse, снова Benetton, затем Ferrari, затем — более высокие должности в Renault и снова в Ferrari, и уже только потом он оказался в Mercedes. Его первые годы в этом бизнесе совпали с тем периодом, когда техническим директорам Ф1 буквально поклонялись как рок-звездам — но сейчас все сильно изменилось.

— Сейчас это совсем другая история, — говорит Эллисон. — Когда команды были меньше, то и управление ими требовалось гораздо более авторитарное, и у руля должен был стоять человек с сильной харизмой и ярко выраженными личностными качествами. В то время команды существовали под руководством одного человека, и каждая деталь автомобиля выражала его личное мнение.

Плохие и хорошие команды в те времена различались только тем, умел ли руководитель принимать правильные решения. Если да — команда становилось успешной, если нет — то разваливалась и уходила из Ф1. Но сейчас эта модель уже более нежизнеспособна. Как только команда вырастает до определенного размера, один руководитель уже оказывается неспособен охватить весь фронт работ просто физически. И в тот момент, когда он не успевает принять определенное решение, вся работа команды оказывается парализована.

Это вопрос доверия: тебе приходится доверять тем, кто вокруг тебя, и оказывать им поддержку

Организацию рабочего процесса в таком огромном коллективе часто сравнивают с дирижированием оркестром либо с выступлением циркового артиста, который вращает тарелочки.

— Это отличная аналогия, — говорит Ян Моншо, недавно назначенный технический директор Alfa Romeo. — Первая наша задача — убедиться, что все тарелочки вращаются, или найти ту, что вращаться перестала. А потом каждую неделю, а иногда и каждый день, ты стараешься заставить их вращаться быстрее.

У Моншо — длительная карьера в автоспорте. До того как стать техническим директором в Alfa Romeo, он был руководителем департамента аэродинамики там же, до этого работал в Формуле 1 с Toyota и Ferrari, куда пришел из Audi Sport. Он рассказывает, что должность технического директора гораздо в большей степени связана с распределением ресурсов и работой с людьми, нежели с непосредственным техническим направлением.

— 20 лет назад технический директор работал с командой численностью примерно 40 человек, — говорит Моншо, — сейчас это в десять раз больше, и каждое направление деятельности разрастается все шире. И даже будучи главой подразделения аэродинамики, я не могу сказать, что был экспертом в каждом направлении деятельности этой программы.

Моншо утверждает, что технический директор не должен заниматься микроменеджментом, и для пояснения приводит ресторанную метафору:

— Это то же самое, как если бы шеф-повар открыл свой ресторан и сам стал там готовить. На самом же деле ему придется нанять других поваров и объяснить им свою философию кулинарии, чтобы они делали то, что он от них требует. В моем случае так же. Я задаю направление работы и объясняю смысл и задачи. Я не рассказываю, каким способом мои сотрудники должны решить задачу — многие из них гораздо умнее меня и могут найти более правильное решение. Так зачем же мне это делать за них? Это все вопрос доверия: людям надо доверять и просто оказывать ту поддержку, которая им необходима.

В этой модели технический директор становится финальным звеном цепочки и принимает те решения, которые кто-то должен принять. В современной Формуле 1 основная движущая сила — это информация, но решения все равно всегда базируются на опыте и инстинктах.

— Все так и есть, — добавляет Элиссон. — Нам повезло, что у нас в руках есть такие инструменты, как, например, диностенды, которые дают нам информацию о мощности — или аэродинамические тоннели, благодаря которым становится понятна аэродинамическая эффективность машины. Но все эти данные мы получаем с помощью того оборудования, которым располагаем на сегодняшний день. Но что оно не может сделать за тебя, так это выбрать одно из нескольких направлений для дальнейшего развития. Это может только человек.

Бывший инженер McLaren и Ferrari Пэт Фрай был приглашен Renault в качестве одного из звеньев процесса смены высшего руководства

— Конечно же, мы не беремся сразу за все направления, потому что это ослабит наши возможности. Главное, что нужно решить, над чем мы работаем сейчас и как распределяем свои ресурсы. Сколько крупных амбициозных проектов мы готовы взять в работу — по сравнению с мириадами крохотных и совершенно незаметных вещей, которые на самом деле двигают нас вперед?

Понимание задач технического директора варьируется от команды к команде. Где-то это один человек, который принимает окончательное решение, а где-то эти обязанности поделены между сразу несколькими топ-менеджерами.

Как делят обязанности в Renault

В 2019 году у Renault было два технических директора: Реми Таффин в Вири-Шатильоне, Франция, который отвечал за моторы, и Ник Честер в Энстоуне, Англия, занимавшийся шасси. Сейчас Честер покинул команду, а на смену ему пришли Пэт Фрай и Дирк де Бер, которые усилят технический департамент. В Энстоуне руководство фабрикой устроено не так, как в других коллективах. Честер отвечал полностью за автомобиль, но обязанности исполнительного директора Марцина Будковски были гораздо шире, чем в других командах, и во многом распространялись на те аспекты, за которые обычно отвечает технический директор.

— Я шутил, что Ник создает машину, а я организую весь процесс, — говорит Будковски. — Моя роль сводится к тому, чтобы создать мощную организацию. Это гораздо более менеджерские задачи, нежели технические: производство, подготовка, финальная стадия создания.

Вполне возможно, что шефу и стоит оставаться все основное время на кухне, но иногда все же стоит выходить в зал, чтобы посмотреть, что происходит там…

Технические директора по-прежнему глубоко вовлечены эмоционально во все, что происходит на треке

Будковски начинал свою карьеру в качестве специалиста по аэродинамике в Prost GP, затем перешел в Ferrari, потом в McLaren, а с 2014 года работал в FIA в качестве руководителя технического департамента. Теперь он вошел в команду Renault.

— Я сейчас отвечаю за все, что связано с производством машины, — говорит Будковски. — Все технические и операционные департаменты, человеческие ресурсы — это все моя зона ответственности. Сюда входит и подбор специалистов на ключевые роли, и изменения в оргструктуре, перегруппировка специалистов, даже изменение направлений деятельности отдельных департаментов. Это может быть связано с бюджетированием; я также вовлечен в принятие основных технических решений при разработке автомобиля — но здесь я все же стараюсь, чтобы этим занимались люди, непосредственно занимающиеся его созданием. Я довольно далек от этого в своей повседневной работе, но мне это очень интересно, так как я в этом специализировался.

Роль современного технического директора

Техническому директору совершенно необязательно быть фанатом Формулы 1 — более того, есть определенные преимущества в том, чтобы наблюдать за ней бесстрастно. Но желание участвовать в гонках и обязательно попробовать успех на вкус есть у всех, о ком мы говорим.

— Мы здесь потому, что мы любим гонки — иначе бы мы просто не справились со всем прессингом. Эта работа отнимает у нас все: время, силы, — говорит Будковски. И в то же время добавляет, что каждый раз приходится решать, поедешь ли ты на Гран-при или останешься на фабрике. — Если быть честным, то все эти поездки отнимают массу времени, а моя работа связана непосредственно с производством. Но ничего так не хочется, как опять оказаться на треке. На заводе ты не испытываешь этих ощущений, иногда вообще забываешь, что работаешь в автоспорте. Ежедневные задачи по управлению командой — это все очень интересно, но тебе хочется гонок.

— Ты испытываешь огромное разочарование, если машина не оправдывает ожиданий, но в то же время я всегда помню, как мне повезло, что я здесь работаю. Формула 1 была моей страстью с ранней юности, и работать в сфере, о которой ты мечтал, — большая удача.

— Сейчас наша команда требует максимальной отдачи в той области, которая лежит далеко в стороне от трека, — повторяет его мысль Моншо. — Нам нужно научиться наиболее эффективно решать проблемы и устранять их быстро и экономично. Поездки на Гран-при означают колоссальные потери во времени — и все равно я не готов остаться без них.

Слева — Мауро Форгьери, благодаря которому у Ники Лауды были две чемпионские Ferrari

Возвращаясь к ресторанной аналогии, трек — это то место, откуда готовая еда отправляется на стол к клиентам ресторана. И хотя шеф должен находиться на кухне, иногда ему полезно выходить и к гостям.

Роль технического директора за последние десятилетия существенно поменялась. Если раньше это был гений-одиночка, то сейчас это, скорее, участник коллектива, который умеет распределять обязанности и работать с людьми.

Сейчас уже невозможно сказать, что автомобиль построил технический директор — как это было возможно раньше, когда творили Мауро Форгьери, Патрик Хэд или даже Эдриан Ньюи в свои ранние годы.

Обязанности технического директора во многом остались теми же, ответственность еще выше, но современному автоспорту нужен командный игрок, а не виртуоз-одиночка.