Не на жизнь, а на смерть. «24 часа Ле-Мана»-1955

В 50-е годы ХХ века, через несколько лет после окончания Второй мировой войны, автоспорт переживал период расцвета. Восстанавливалась промышленность, отстраивались заводы, разрабатывались новые современные модели автомобилей, борьба за автомобильные рынки разворачивалась не на шутку. Шла борьба и на автодромах. В те годы говорили: «Выиграй гонку в воскресенье, и в понедельник на твои машины будет спрос».

Гонки проводились повсеместно — начиная с локальных междусобойчиков и заканчивая мировыми чемпионатами. И если чемпионат мира среди гонщиков, который проходил в технических классах Формула 1 и Формула 2, был довольно рафинированным мероприятием, то вот гонка под названием «24 часа Ле-Мана» в ту пору оказалась одной из самых массовых и популярных и собирала на старте крупнейших производителей, сражавшихся за победу, зрителей и покупателей.

Тремя самыми передовыми и технологичными компаниями в те годы стали Jaguar, Ferrari и Mercedes. В начале 50-х Ягуар был одним из самых влиятельных производителей на рынке и в автоспорте. Они хотели создать лучшую спортивную машину как для гонок, так и для массового потребителя. В 1952 году победителем «24 часов Ле-Мана» стал Mercedes Benz 300SL, в 1953 гонку выиграл уже Jaguar С-Type, но противники не стояли на месте и, стремясь их априори опередить, британцы к следующему году создали уже D-Type — эволюцию на грани революции. У этой машины были все шансы на победу, но из-за технических проблем на финише Ле-Мана 1954 года D-Type финишировал лишь вторым и проиграл Ferrari 375 более круга. Задача была не выполнена. Теперь Jaguar надеялись взять реванш в 1955 году.

К 1955 году Mercedes тоже готовил новинку — Mercedes 300 SLR, который был создан на базе W196, отлично зарекомендовавшего себя в Формуле 1. Другими брендами, фигурировавшими в числе фаворитов того года, были Aston Martin, Maserati и Porsche. Так что лето 1955 года в Ле-Мане обещало быть жарким.

Но оно стало огненным.

Автомобили. Jaguar D-Type, Mercedes-Benz 300 SLR, Ferrari 121 LM

Над Mercedes 300 SLR работала целая команда инженеров, поддерживаемая огромным концерном в Германии. Автомобиль был построен на основе трубчатого стального каркаса, а панели кузова изготовили из алюминия, поэтому он был легким, жестким и прочным: весил всего 900 кг. Под капотом стоял 8-цилиндровый рядный мотор объемом три литра, используемые в котором технологии опробовали еще на боевых Messerschmitt BF109, а затем и в Формуле 1. А новые технологии, в том числе и система впрыска, позволили поднять его мощность до 310 л.с., так что на прямых Mercedes 300 SLR мог развивать максимальную скорость в 300 км/ч.

Но у этого сверхмощного и быстрого автомобиля были и свои недостатки, а именно — барабанные тормоза. Немцы понимали их низкую эффективность, поэтому усовершенствовали всю систему, снизив неподрессоренную массу и создав для вентиляции тормозов специальный воздуховод, который начинался воздухозаборником перед водителем, проходил под его сиденьем и подавал воздух на тормозные барабаны. Кроме этого они еще и установили в задней части автомобиля так называемый аэродинамический тормоз – механически регулируемый элемент кузова, который можно было использовать в виде многоразового парашюта: благодаря ему машина получала дополнительное торможение в конце длинных прямых.

Jaguar, наоборот, сделали ставку на дисковые тормоза, которые в Ле-Мане оказались невероятно эффективными. Двигатель Jaguar D-Type был больше по объему — 3,4 литра, но мощность была немного ниже: 295 л.с. При создании D-Type лучшие инженеры использовали принципы, применяемые в авиации: автомобиль обладал полумонококом, был построен на основе рамной конструкции и получил аэродинамический «плавник» на корме — как на хвосте самолета. Через этот же «плавник» осуществляли и заправку топливом. С учетом того, что в D-Type использовалась уже хорошо проверенная в «боях» техническая начинка, он однозначно являлся главным фаворитом на победу.

Ferrari выставили в 1955 году три Ferrari 121 LM. Scuderia всегда стремилась следовать всем трендам, особенно когда дело касалось автоспорта. В 1954 году во время Ле-Мана Энцо Феррари обратил внимание на весьма быстрый Jaguar D-Type и поинтересовался как технологиями, использованными в шасси, так и двойным верхним распредвалом (DOHC) в 6-цилиндровом двигателе. Идея показалась правильной. В Ferrari добавили мотору объема, увеличив его до 4,4 литра, и мощности, подняв ее до 330 л.с. И хотя максимальная скорость у Ferrari 121 LM была ниже, чем у соперников (272 км/ч), разгон был быстрее: 4,8 секунды, против 6,5 у Mercedes и 5,0 у Jaguar. К тому же и весила эта Ferrari меньше: 850 кг против 875 у Jaguar и 900 у Mercedes. Но проблемой у красных машин была их капризность. И если в относительно коротких соревнованиях они могли считаться претендентами на победу, то вот в суточном марафоне им было сложнее.

Пилоты

К тому времени Хуан Мануэль Фанхио по прозвищу Маэстро имел за плечами уже два титула в Чемпионате мира среди гонщиков, но в «24-часах Ле-Мана» ему не везло: трижды он выезжал на старт и трижды не мог финишировать. В этот раз его напарником по команде Mercedes стал Стирлинг Мосс, восходящая звезда Британии. Они были экипажем № 1 на Ле-Мане 1955 года.

В другом экипаже (под номером 20) ехал американец Джон Фитч. Ему в напарники Альфред Нойбауэр, шеф гоночной команды Mercedes-Benz, пригласил 50-летнего Пьера Левега. Этот выбор, столь удивительный на первый взгляд, на самом деле имел веские основания. Левег идеально знал трассу, потому что за всю жизнь проехал по ней больше кругов, чем кто-либо еще; к тому же он стал национальным героем Франции, когда в 1952 году чуть не выиграл гонку в одиночку на собственном Talbot Lago T26C. Интересно, что свой псевдоним — Левег — Пьер Эжен Альфред Буаллен взял в честь своего дяди-гонщика, но и тот пользовался вымышленным именем.

Пьер Левег

За рулем Ferrari выступали Фил Хилл, Морис Трентиньян, Харри Шелл и Эудженио Кастеллотти.

Журналисты считали, что экипаж Фанхио — Мосс невозможно превзойти. Но команда Ягуара имела в рукаве козырь. За них выступал Майк Хоторн, пилот, чья звезда взошла на британском небосклоне совсем недавно. Хоторн, хотя и был очень молод, тяжело болел и, по прогнозам врачей, мог прожить всего несколько лет. Он не боялся ничего и на трассе творил такое, на что не пошел бы никто другой. И выигрывал: ему везло.

Майк Хоторн

Безопасность трассы и автомобилей

Кольцо Сарте было, что называется, городской трассой: связанные между собой улицы и шоссе окрестных городков на время гонки организаторы перекрывали и преобразовывали в гоночный трек. В гоночное кольцо их превращал так называемый временный паддок и пара трибун небольшого размера, которые в то время не имели ничего общего с тем, как выглядит Ле-Ман в наши дни.

Понятно, что и дороги вовсе не были теми скоростными магистралями, которыми они являются сейчас: проезжая часть была довольно узкой — в некоторых местах на ней в ряд могло уместиться не больше трех автомобилей, покрытие — неровным, деревья и другие препятствия вокруг представляли значительную угрозу для гонщиков.

Но одной из главных проблем были пит-стопы. В то время боксы и зона питлейна как таковые отсутствовали. Заправка, замена колес или другое техническое обслуживание происходило в специально отведенной зоне для команды, которая располагалась… непосредственно на трассе. Понятия «питволл» в Ле-Мане тогда еще тоже не существовало.

В 1923 году, когда прошел самый первый 24-часовой марафон в Ле-Мане, скорость машин была в среднем 90 км/ч, поэтому тогда трасса Сарте была безопасной. 30 лет спустя скорости увеличились до 300 км/ч, но дополнительно для безопасности ничего сделано не было.

Зрители занимали места прямо у ограждений, чтобы было хорошо видно. Считалось, что лучше всего сидеть напротив пит-стопов. Билеты на трибуну продавались по четыре франка и были доступны всем. Других трибун, кроме как у стартово-финишной прямой, не было. Зрители, журналисты и фотографы могли находиться в любом месте без ограничений. Солнечные склоны вдоль трассы был заполнены людьми.

С учетом отсутствия безопасных ограждений произойти могло что угодно…

В 50-е годы о безопасности в машине тоже мало кто думал. Ремни безопасности изобрели позже. Не было и пожаростойкой одежды: ездили в обычных кожаных куртках, а вместо подшлемника надевали платок или шарф.

Ежегодно в гонках происходило не менее двух-трех смертей. К 55-му году в Ле-Мане погибло семь пилотов.

Один из участков «гоночной трассы» того времени

«24 часа Ле-Мана» 1955 года. Старт и первые часы гонки

На старт гонки вышло 60 автомобилей, в экипажах которых было по два пилота. К соревнованию допускались машины разных классов — столь неравное соперничество провоцировало дополнительные обгоны и аварии.

11 июня, в субботу, в 15.45 спортсмены, начинавшие марафон, выстроились напротив своих автомобилей. По сигналу судьи гонщики побежали к своим машинам, запрыгнули в кабины, запустили двигатели и рванули вперед. Первым со старта вырвался Эудженио Кастеллотти на Ferrari 121FM, Хоторн оказался вторым. Фанхио, который замешкался на старте, пришлось догонять лидеров и пробиваться через десятки других автомобилей. Но уже совсем скоро между тремя пилотами началась настоящая гонка на выносливость. Они ехали на такой скорости, что если бы техника и выдержала, то рано или поздно все равно бы произошла авария.

Гонка. 35-й круг

К 35-му кругу противостояние сохранялось, но на трассе осталось уже два лидера: Кастеллотти подотстал. Лидировал то Фанхио, то Хоторн. На подъезде к пит-стопам среди зрителей царил ажиотаж: все жаждали увидеть, кто же из двух гонщиков покажется из-за поворота первым.

Первым выехал британец. Перед ним шел круговой Mercedes Пьера Левега и медленный Austin-Healey 100S Лэнса Маклина. Через несколько секунд машины шли уже совсем кучно, а затем Хоторн обогнал сначала Левега, а затем и Маклина. И вдруг увидел сигнал из боксов о необходимости заехать на дозаправку.

Те самые великолепные дисковые тормоза Jaguar D-Type дали возможность Хоторну оттормозиться на скорости свыше 240 км/ч и завернуть на пит-стоп — прямо перед носом гораздо менее технологичного Austin Healey. Думал ли он в тот момент, что, подрезая Маклина, не оставляет ни единого шанса тем, кто мчится сзади? Вряд ли.

Реконструкция движения гонщиков перед аварией

Маклин пытается сбросить скорость, чтобы избежать столкновения, но понимает всю бесполезность этого занятия. Тогда он меняет траекторию и в прямом смысле оказывается под колесами Mercedes Пьера Левега.

По свидетельству одного из очевидцев, дальше происходило вот что: «Я помню, как машину подкинуло в воздух на высоту электрических столбов. Мы с женой в ужасе оцепенели: мы не понимали, что произошло. Я повалил жену на землю, поэтому все детали машины посыпались на нас сверху. Если бы мы не упали, нас бы не было в живых».

В половину седьмого вечера в зоне трибун Mercedes с бортовым номером 20 подлетела от столкновения с впереди идущим Austin Healey № 26 и отправилась прямиком в толпу людей. В полете машина переворачивалась, от нее отлетали детали корпуса и двигателя. А затем она врезалась в плотную толпу и взорвалась. Горящие части также полетели в людей.

Гонка продолжалась.

…Тот факт, что после аварии заезд не был остановлен, вызвал много противоречивых толков. Но организаторы сделали это по определенной причине: они боялись, что если остановить гонку, трехтысячная толпа блокирует дороги для скорых, которые перевозили раненых.

К сожалению, авария Левега и Маклина, в которой француз погиб мгновенно еще в момент столкновения, стала не единственной причиной огромного числа погибших и раненых. Горящий Mercedes, упавший в толпу зрителей и построенный из магниевого сплава, ничего не соображающие в панике спасатели стали заливать водой, чем вызвали немедленную химическую реакцию, еще больший пожар и целую серию взрывов.

Все, что осталось от Mercedes Левега…

Последствия

После того как увезли всех погибших и раненых, марафон все равно не был остановлен. Через несколько часов после аварии совет директоров Daimler Benz по предложению Альфреда Нойбауэра принял решение снять с гонки два других своих автомобиля, несмотря на то что экипаж Фанхио и Мосса на тот момент лидировал с огромным отрывом.

Сделано это было уже глубокой ночью, когда большинство зрителей покинуло свои позиции. Представитель Mercedes предложил так же поступить и команде Jaguar, но те отказались. Вторым шел Jaguar Хоторна с отставанием в два круга, и это снятие команды Mercedes давало Jaguar шанс на победу.

Финиш был совсем нерадостным, а победа не принесла Хоторну и Jaguar удовлетворения. Один из фотографов запечатлел улыбающегося Хоторна, и эта публикация вызвала шквал возмущений в адрес британского пилота, но победитель Ле-Мана потом в свое оправдание говорил, что фотограф специально просил его улыбнуться.

Более того, и Лэнс Маклин не пожалел выражений, обвинив в аварии Хоторна и его стиль пилотирования. Хоторн не остался в долгу, что привело к длительной судебной тяжбе между двумя спортсменами.

После финиша

Кто виноват?

До сих пор на эту тему не существует определенного мнения.

Кто-то обвиняет Хоторна, что он допустил грубую ошибку при смещении с траектории. Кто-то обвиняет Маклина — в том, что он не посмотрел в зеркала и не отреагировал на стремительно приближающийся Мерседес Левега. Но основную вину до сих пор возлагают на самого Левега, хотя тот и стал лишь пассажиром в неуправляемом автомобиле по чужой прихоти.

Но виноваты не только пилоты. Пит-стопы располагались прямо на трассе и подъезд к ним был слишком узким, при этом остальные гонщики неслись рядом мимо зоны пит-стопов. К тому же в этом месте был небольшой изгиб трассы — и из-за этого Левег не мог уйти от машины Маклина. Но главное, что трибуны располагались на внешней стороне этого самого изгиба, и зрителей отделял от трассы лишь небольшой земляной вал. При потере управления любую машину вынесло бы в толпу.

До сегодняшнего дня точное число погибших неизвестно. Называется от 80 до 120 человек. Еще сотни были ранены.

Эпилог

Эта авария имела большие последствия. Команда Mercedes не участвовала в гонках следующие 30 лет. Через несколько месяцев была ликвидирована спортивная команда Ягуара. Фанхио тоже больше никогда не участвовал в Ле-Мане, а через три года вообще ушел из гонок. Джон Фитч продолжил карьеру гонщика, но с тех пор уделял большое внимание безопасности. Он изобрел так называемый барьер Фитча: емкости с песком или водой, которые впоследствии спасли жизнь многим гонщикам.

Майк Хоторн выиграл чемпионат мира в 1958 году, а в январе 1959 года он погиб в аварии за рулем своего дорожного Ягуара Mk1 на шоссе в районе Гилдфорда, состязаясь в скорости и ловкости с владельцем одной из частных команд Формулы 1 Робом Уокером, управлявшим автомобилем Mercedes.

Трагедия в ЛеМане стала поворотным моментом в автоспорте. После аварии весь комплекс боксов на кольце Сарте был снесен и отстроен заново — дальше от трассы. Также был расширен выезд на питлейн, хотя барьера между боксами и трассой все еще не было.

Трасса ЛеМана в районе питлейна сегодня

После этого происшествия стали повсеместно усиливать меры безопасности, не только на кольцевых гонках, но и во всех других видах автоспорта.

Жестче всего отреагировала на трагедию Швейцария. В том же году были запрещены все автогонки на территории страны. Законодательный запрет сохранялся 52 года и был снят только в 7 июня 2007 года, правда, частично: Гран-при в Швейцарии проводить все равно нельзя.