Андреа Адамо: в автоспорте нет других задач, кроме как побеждать
— Андреа, расскажите, как и почему Вы пришли в автоспорт?
— В том факте, что я выбрал для своей карьеры автоспорт, нет ничего удивительного. Мы с сестрой росли в этой атмосфере, мой отец занимался гоночными автомобилями и обожал автоспорт. Сколько я себя помню, у нас дома всегда и везде были раскиданы журналы про гонки, и отец часто возил нас на соревнования, в том числе на ралли Монте-Карло или на Формулу 1. Когда мне было 14 или 15 лет, я решил, что стану гоночным инженером. Так что поступил в техническую школу, затем в университет, чуть позже начал работать в компании Lancia. Так моя страсть стала моей профессией. С одной стороны, это здорово, т. к. я нашел работу, которая мне всегда интересна, и я всегда полностью поглощен ею, но, с другой стороны, у меня нет времени ни на что другое. И я надеюсь, что это мне никогда не надоест, иначе чем я еще смогу заниматься?
— Тем не менее у вас был довольно короткий промежуток времени, когда вы ушли из автоспорта и работали в сфере автопроизводства, в Alfa Romeo над Alfa Romeo Giulia…
— Да, это продолжалось всего полгода, и затем я понял, что работа над дорожными автомобилями это совсем не то, чем бы я хотел заниматься и дальше, так что очень быстро оттуда ушел. Честно говоря, в тот момент мне даже хотелось попробовать нормальной жизни, т. е. такой, когда ты трудишься пять дней в неделю по четкому расписанию, а выходные проводишь дома или где-то еще, отдыхая и развлекаясь. Но не успел я уволиться, как тут же получил предложение от Hyundai Motorsport заняться их клиентской гоночной программой — а на самом деле создать это подразделение с нуля. И это показалось мне настолько интересным, что я не устоял и принял предложение. И это было еще одно доказательство, что обычная нормальная жизнь — совсем не то, к чему я готов.
— Увлечение автоспортом — это очень по-итальянски, мне кажется. Итальянцы вообще любят получать эмоции и удовольствие. Говорят, Вы любите готовить, это так?
— Я научился готовить, потому что мне надо было как-то выживать, ведь я живу один (улыбается)! Зато теперь у меня есть несколько фирменных блюд, которые я умею готовить, и могу сказать, что моя еда точно вкуснее той, что в обычном ресторане. Но если честно, в качестве времяпрепровождения я предпочитаю более экстремальный отдых, например, горный велосипед.
— Спортсмены всегда придерживаются строгой диеты, а нужно ли это делать менеджерам и руководителям?
— Могу сказать, что во время локдауна из-за коронавируса я давал себе большие физические нагрузки и сумел сбросить 16 кг, так что теперь стараюсь поддерживать себя в этой форме. Но в моем случае это непросто. Вся моя диета сильно зависит от стресса. Чем выше стресс, тем больше мне хочется есть, и сдерживать эти порывы довольно сложно. Кроме того, во время гоночного сезона у меня не остается времени на спорт, я постоянно набираю лишний вес, так что тут тоже есть прямая зависимость.
— Вы работали и в ралли, и в кольцевом автоспорте. Какая дисциплина лично для Вас интереснее?
— Свою карьеру я начинал в ралли, хотя и совсем в другом качестве, на другом уровне ответственности, если можно так сказать. Затем, после того как я получил степень инженера, стал работать с кольцевыми автомобилями класса Туринг. Это произошло в те годы, когда Lancia ушла из автоспорта, а Alfa Romeo стала основным производителем для FIAt Group. Это были годы Наннини, Ларини и Тарквини. Вплоть до 2002 года я был техническим директором и шеф-дизайнером Fiat group, и мы работали сразу над несколькими проектами: кольцевой Alfa Romeo для туринга, раллийным Fiat Punto Super16, а затем и Fiat Punto Super 2000.
Часто люди думают, что эти два направления различаются, но когда занимаешься этим на профессиональном уровне, не как пилот, а как инженер, большая часть твоих функций очень похожа. Возможно, в этих дисциплинах разный уровень вовлеченности зрителей и фанатов, потому что в ралли в сервисном парке всегда толпы интересующихся, и здесь люди всегда немного ближе к автоспорту, нежели в кольце. Но мне нравятся обе дисциплины, немного по-разному, но тем не менее, и я не могу выбрать.
Hyundai дали мне возможность совместить эти две дисциплины внутри моих обязанностей. У нас здесь сразу две топовые мировые автоспортивные программы: WRC и TCR. И для меня они просто дополняют друг друга.
— Однако не так давно вы представили и полностью электрический гоночный автомобиль Hyundai Veloster N ETCR. А это значит, что в ближайших планах есть выступление и в электросерии, которой предрекают всплеск популярности. Каким же вы видите будущее Hyundai Motorsport?
— На самом деле сейчас никто не знает, каким будет это будущее. И на какой дисциплине лучше сосредоточиться в будущем, тоже никто не понимает. Да, мы построили автомобиль класса Туринг полностью на электротяге, недавно провели тесты, и я думаю, что в следующем году примем участие в одном из чемпионатов. Но в каком — я пока не готов ответить. Рынок электромобилей постоянно увеличивается, и вполне возможно, что именно одна из электросерий «выстрелит» в будущем. Я считаю, что подобные серии окажутся крайне важными для имиджа любого производителя, в том числе, конечно, и Hyundai.
— Сейчас все крупные производители «рванули» в Formula E, где соревнуются за победу. В планах Hyundai присутствует этот чемпионат? Ведь со следующего сезона он уже будет проходить в статусе чемпионата мира.
— На данный момент мы придерживаемся другой философии. Мы стараемся иметь дело с теми автомобилями, что выпускаем для рынка. И в туринге, и в ралли едут всем хорошо знакомые внешне машины, которые, да, были модифицированы, но все равно узнаваемы. К тому же в Формуле Е все машины абсолютно одинаковы. И если мы придем в эту серию, то простому зрителю будет совершенно непонятно, на чем едет пилот — на Порше или Хенде.
— Если говорить о чемпионате мира по ралли… Этот сезон очень тяжелый и неровный. Часть этапов была перенесена, часть отменена в принципе. И мне кажется, что ситуация в ралли в этом году — одна из самых сложных по сравнению с другими сериями и чемпионатами…
— Да, все верно, если сравнивать с другими сериями, то в WRC в этом смысле ситуация самая неблагоприятная. Но благодаря FIA все же был сформирован календарь гонок, которые пройдут с сентября по ноябрь, и это хорошие новости. Мы ожидаем этапы в Эстонии, Германии, Италии, Турции, возможно, на Кипре и в Японии.
Но мы все хорошо помним, что происходило в марте, апреле и мае, и знаем, как это отразилось на гоночном сезоне. Этот сезон станет худшим из воспоминаний, это точно. И как бы это ни выглядело преувеличением, но это реальный худший год для автоспорта за все последнее время, хуже были только годы после Второй мировой войны.
— Вы собираетесь приложить усилия и выиграть конец этого сезона и чемпионат-2020 или предпочтете сконцентрироваться на следующем сезоне?
— Перед нами стоят обе цели. И борьба за победу в этом году будет непростой: сейчас, после трех этапов, мы вторые в чемпионате конструкторов и третьи в личном зачете. Но впереди еще порядка пяти этапов, в очках мы все довольно близко, и ситуация может меняться каждый раз. Я думаю, конкуренция будет очень высокой. Для каждого спортсмена и команды победа в таком сезоне, как этот, будет очень много значить.
С другой стороны, я не могу отрицать, что мы использовали месяцы локдауна для того, чтобы развивать машину, и следующий сезон мы хотим завершить с блеском, одержав победу.
— Hyundai Motorsport очень широко представлен во всем мире, но не в России. В чем проблема? Вам не интересен наш рынок?
— Это не совсем правда. Мы представлены клиентской командой в TCR Russia. А в остальном в России и не так много автоспортивных активностей. Я бы хотел сказать вот что: для нас Россия очень, очень важный рынок. Более того, мы стараемся наладить сотрудничество с Hyundai Russia, и уже положили начало этому сотрудничеству. К сожалению, эпидемия все это погубила. У нас уже были планы на проведение и поддержку некоторых событий, в том числе ввод на рынок нового Hyundai i40N и некоторые другие проекты, с ним связанные. Но теперь нам только остается начать все с начала. Для Hyundai Motorsport, а также для FIA и для промоутеров WRC очень важно сделать так, чтобы в России проходили этапы WRC. И мы приложим все силы, чтобы помочь этому.
— Правильно ли я понимаю, что вы не слишком заинтересованы в участии в каких-то национальных чемпионатах — или это просто не ваша зона ответственности?
— В целом да, этим должны заниматься в национальном представительстве. Мы не можем просто так прийти и сказать, что хотим участвовать в каком-то чемпионате. Но чемпионат России по ралли нам может быть очень интересен, и мы активно об этом думаем. Но проблема в том, что это участие должно быть полностью завязано на новый Hyundai i20, который будет продаваться и в России. Автомобиль запустят в следующем году, так что осталось подождать совсем немного.
— А Вы знаете, что в начале марта на льду озера Байкал было установлено несколько рекордов скорости на Hyundai i30N?
— Да, конечно! Это один из тех проектов, которые как раз были организованы совместно со штаб-квартирой Hyundai и на который мы имели большие планы. Но все это было прервано фактически «на живую» из-за эпидемии, и я очень расстраиваюсь, что все эти прекрасные идеи придется реализовывать с начала и заново.
— Я знаю, что Вы несколько раз приезжали в Россию. Вам нравится наша страна?
— Я бывал в Москве и Санкт-Петербурге много раз, и это связано прежде всего с тем, что компания «Лукойл» нас поддерживает в WTCR. Я сейчас скажу свое мнение о России, и это абсолютная правда. И Москва, и Санкт-Петербург, и вообще вся Россия — это что-то захватывающее и очаровывающее. Я недавно приезжал в Москву после длительного перерыва и удивился тому, какой красивой она становится. Потрясающий город. Я гулял по набережным и наслаждался каждым видом. Я очень люблю Москву.
Проблема в том, что я всегда занят. И когда я приезжаю в командировку, всегда стараюсь захватить еще хотя бы один-два дня, чтобы просто погулять по городу.
— А Вы бывали на каких-то российских автодромах?
— Да. На Moscow Raceway. И несмотря на то, что он называется Moscow Raceway, от Москвы он далековато…
— А прокатиться по гоночной трассе не удалось? Интересны Ваши впечатления.
— Нет, если честно, я не люблю водить машину. И гоняться тоже не люблю…
— У Вас огромный опыт в автоспорте. И мне хотелось бы задать некоторые вопросы об отношениях внутри автоспорта, в гоночной среде. Каков должен быть баланс отношений между пилотом и командой, как они должны строиться?
— Это очень важный вопрос, и я сам всегда стараюсь уделять ему повышенное внимание. Считаю, что любые отношения должны строиться на взаимном доверии. И больше всего им на пользу идут прямо высказанные мысли и честные дискуссии, обсуждения. Я думаю, что нужно всегда все говорить прямо и откровенно — это лучший способ избежать недопонимания и недоверия. Это непросто, но только таким способом можно добиться высоких результатов.
Автоспорт — это очень дорогостоящее направление командной работы. Компании и отдельные люди вкладывают по много миллионов, чтобы добиться успеха. И если нет общих целей, открытых и понятных задач, взаимного доверия и желания понять друг друга, нужного результата тоже не будет. В итоге все может закончиться провалом.
Все это можно видеть и на состоявшихся примерах. Возьмите Ferrari времен Жана Тодта и посмотрите, каких результатов они добивались. Или, например, современную команду Mercedes F1. Это сильнейшие коллективы, построенные на открытости отношений и доверии друг к другу сильных и умных людей.
И мне очень хочется верить, что мы в Hyundai Motorsport сможем создать что-то аналогичное, и это в итоге приведет нас к победам. Победа — это непростая штука. И если у вас в команде нет правильно выстроенных отношений, вы никогда не сможете победить.
— Как Вы думаете, а есть какая-то грань в автоспорте между этикой и политикой?
— Если и есть, то очень тонкая. Политика всегда была частью менеджмента в спорте в целом и в автоспорте в частности, особенно в топовом автоспорте. Я очень часто слышу, как люди вспоминают, каким свободным от политики был автоспорт в 50-е годы, но на самом деле это не так. Политика всегда была прочно связана с органами власти и с топ-менеджментом в автоспорте. Это только казалось, что все наделены большой свободой, но на деле она всегда была ограничена.
— Сейчас, когда мы вновь следим за событиями, разворачивающимися в Формуле Е, мне хочется задать Вам вопрос про ситуацию с Даниэлем Абтом и концерном Audi, которая произошла во время одного из киберзаездов. Итогом скандала стало увольнение Абта из команды и расторжение с ним контракта. Вы считаете, это правильно?
— Если вы принимаете участие в подобном мероприятии, к нему нужно относиться со всей ответственностью. А если вы еще и профессиональный спортсмен, то вдвойне должны воспринимать это как весьма серьезное событие. Нельзя забывать, что за вами наблюдают миллионы людей, поэтому и вести себя нужно соответствующим образом. Гонщики — это пример для всех зрителей. Они во многом определяют то, какими станут их юные поклонники. Они должны понимать, что это огромная ответственность, и не имеют права вести себя глупо.
— Каковы Ваши личные планы на будущее?
— Будущее — это сложное понятие. Будущее может быть завтра, а может быть и через год. Если бы меня спросили пять лет тому назад о моем будущем, я бы и предположить не смог, что со мной произойдет за это время.
Мое будущее заключается в том, чтобы по максимуму выполнять свою работу и отдавать моей компании все свои силы и возможности. Так что сейчас мое будущее — это работать с Hyundai, помогать создавать крупную и сильную компанию и следить за тем, чтобы у всех сотрудников была работа. И чтобы Hyundai Motorsport возглавлял чемпионаты и серии везде, где он принимает участие. Вы можете сказать, что это не совсем имеет отношение к человеку по имени Андреа Адамо. Но оно имеет, поверьте мне.
— А какие непосредственные задачи стоят перед Hyundai Motorsport? Продвигать бренд, выигрывать гонки или увеличить продажи, например?
— Побеждать. Потому что в автоспорте не может быть других задач, кроме как побеждать. Победа дает все: и узнаваемость, и продажи. Если ты не побеждаешь, ты можешь тратить миллионы евро на коммуникации, но ты все равно проиграл.
— А что важнее — личная или командная победа?
— Я считаю, что командная. И это легко объяснить. Автоспорт на профессиональном уровне оплачивается производителями. Поэтому и командная победа важнее. Например, в WRC Hyundai Motorsport делает ставку именно на командную победу. В Формуле 1 это иначе, хотя там тоже есть Кубок конструкторов, но в ралли я бы пожертвовал чем угодно, лишь бы дать Hyundai возможность победить.
— Тогда что Вы скажете о командной стратегии?
— Если она поможет выиграть, то окей.
— Т. е. нет ничего постыдного в том, чтобы велеть одному пилоту пропустить другого, если это приведет к победе?
— Ничего. Я им плачý, чтобы побеждать.
Предыдущие интервью с топ-менеджерами автоспорта:
Йост Капито про кризис в автоспорте и о будущем гоночных серий
Томмасо Вольпе: «Я люблю любой автоспорт в любых его проявлениях»
Джеймс Баркли: четыре года назад у меня был лишь листок с приказом создать команду
Комментарии
Выделите ее мышкой и нажмите
Автоуслуги
