Москва
Автомобили
Спецтехника
Грузовики и спецтехника
ЗапчастиОтзывыКаталогШины
Еще
Вход и регистрация
Дром
Этот вечный Андрей Севастьянов...
06.10.2020 | 1738 просмотров

Этот вечный Андрей Севастьянов...

Автор: Мария Мельникова
Фото автора и из архивов Андрея Севастьянова
Источник: Дром

Андрей Севастьянов — спортсмен и руководитель гоночной команды B-Tuning Pro Racing Team — один из старожилов, аксакалов и мегамонстров российского кольцевого автоспорта: можно сказать, что он присутствовал при зарождении современных кольцевых гонок и принимал в этом процессе самое непосредственное участие. Все нынешнее поколение гонщиков — пожалуй, за редким исключением таких же старожилов, как сам Андрей, к числу которых можно отнести Владимира Череваня, Кирилла Ладыгина и Алексея Дудукало — пришли в автоспорт, когда Севастьянов уже был и, пожалуй, могут уйти, когда Севастьянов еще будет.

В этом сезоне Андрей — после нескольких лет участия исключительно в качестве руководителя команды и тренера — вновь вернулся за руль гоночного автомобиля и продолжил выступление в классе Туринг-лайт СМП РСКГ. Как будто и не уходил. За это время он много чего успел: создать действительно гладко функционирующую команду, поставить на ноги молодежь, выписав им путевку из юниоров в большой спорт, завоевать себе репутацию борца за соблюдение регламента — весьма неустанного; эксперта в вопросах безопасности — как на трассах, так и на дорогах. И многое другое.

Но самое дорогое для всех поклонников Андрея Севастьянова — увидеть его вновь в гоночном комбинезоне.

О том, как складывался его путь в автоспорте, мы поговорили с Андреем Александровичем после очередного этапа, где он традиционно «приехал» на подиум.

 

— Первый и традиционный вопрос: расскажи, как и когда ты попал в автоспорт?

— Автоспорт для меня начался с картинга, а параллельно я получал образование механика в одном из профтехучилищ Москвы. Затем по распределению из техникума попал на Первый автокомбинат. Это был 18-этажный гараж в районе Киевского вокзала, мы обслуживали 1800 черных «Волг». Там я учился работе с автомобилями, настройкам техники.

Андрей Севастьянов, 1996 год

Именно на автокомбинате я впервые увидел что-то странное под тентом, залез и обнаружил формулу «Эстония». Она и пробудила мой основной интерес к автоспорту. В 1991 году я стал участником спортивной команды при Автокомбинате № 1, затем поступил в Институт физкультуры, где учился у Эрнеста Цыганкова и работал механиком в гоночной команде.

Моим наставником был Борис Зимин, он заметил, что я в течение пяти лет упрямо двигаюсь в сторону спорта и преданно занимаюсь своим делом, и сказал: «передаю тебе спортинвентарь, пробуй, дерзай дальше сам». Так у меня в руках оказалась «Эстония-21», на которой я стал серебряным призером первенства Москвы по кольцевым гонкам в первом же своем сезоне в классе 1300. Ну и отдельное спасибо компании «Виста», которая, наклеив на мою машину наклейки Quaker State Koni, помогли мне выйти на старт: это были мои самые первые спонсоры!

Честно говоря, я тогда вообще мало что понимал: мне было 19 лет и в голове дул ветер. Я не знал истории советского автоспорта — так как интернета не было, и почитать было особо негде, я слышал про Линдгрена, но не знал, как он выглядит, а про Александра Потехина знал только то, что у него на белой формуле наклеена красная наклейка Motul.

— Но ты же выступал еще и в ралли?

— Да, во время работы на Первом автокомбинате я оказался штурманом в экипаже с Александром Стояном, мы выступали на «Волгах», это были и ралли, и зимние трековые гонки, в том числе и в Раменском. И вместе с Александром в 95-м и 96-м годах я стал двукратным чемпионом России по ралли. До сих пор самый молодой, кто выигрывал два года подряд, хотя прошло уже очень много лет.

— Помнишь свою первую гонку?

— Еще бы. Гонка проходила на Воробьевых горах, и я так волновался, что никак не мог сообразить, что такое Университет и где находится Смотровая площадка. Затем заблудился в яблоневых деревьях и едва сумел найти закрытый парк и место прохождения административки, а на старте просто искал, за кем из пилотов можно ехать. Но в итоге уже в первой гонке стал третьим в своем классе, а на следующем этапе завоевал серебро.

— Ты застал все реинкарнации отечественных кольцевых автогонок. Как это выглядело до того, как появились RTCC, RRC, РСКГ и прочие аббревиатуры?

— Я бы сказал, что в те годы это был клуб энтузиастов, который ехал как умел. Регламент какой-то, безусловно, был, но автомобили у всех гонщиков сильно различались по бюджетам и степени подготовки. Ну а о работе со спонсорами даже и не думали.

Те годы были нестабильными и переменчивыми. Мы ездили на гонки на аэродром в Витебск, видели, как меняется Мячково, как оно перестраивается, как меняются соревновательные заезды, как появляется новая техника. Мы были той командой, которой Сергей Крылов доверил обслуживание первых гоночных автомобилей Seat, появившихся в 2008 году. В Курске и в Липецке мы принимали участие в городских гонках на полностью не приспособленных к этому трассах без зон вылета. Спорт рос, формировался, для меня одним из важных показателей тогда по качеству работы, уровню подготовки, инженерии был Михаил Ухов, человек, крайне требовательный ко всему. И так совпало, что один из его сотрудников в прошлом — Денис Никулин — в этом сезоне является моим гоночным инженером. Подход к подготовке автомобиля, уровень требований — все на высоком уровне. Это то, чему его еще тогда научил Ухов.

— Можешь назвать какую-то точку отсчета, когда кольцевой спорт стал превращаться в то централизованное и цивилизованное мероприятие, которым является сегодня?

— Я думаю, надо считать от момента, когда появилась НГС «Лада»: конец эпохи ВАЗ-2108 и появление модели 2112, т. е. 2003 год. Тогда уже на следующий сезон в одном классе выступали 56 участников! Это та вершина, которую до сих пор еще не удалось превзойти, хотя уже прошло 16 лет. Тогда это был очень доступный массовый спорт: невысокие бюджеты , которые каждый мог себе позволить. В первый год мы вообще выступали на дорожных шинах Bridgestone. Затраты были минимальные, во всех магазинах были запчасти от «Жигулей», можно было без проблем в любом месте купить стартер или генератор. Моторы были стандартные. И только потом уже, когда заводские пилоты захотели ехать намного быстрее, начался тюнинг, появились всякие технические решения, и их уже нужно было четко контролировать.

RTCC 2007

Собственно, автоспорт в том и заключается, что все хотят выиграть и придумывают разнообразные технические уловки. Но я лично считаю, что должно быть больше моноклассов — тогда видно, как работает команда вместе с пилотом, с инженером, и как пилот проводит саму гонку. Соревнования, у кого лучше амортизатор, мощнее мотор или больше хитростей, мне не очень интересны, потому что это не борьба пилота с пилотом, а это соревнование железок, которыми управляет водитель.

— Это же технический вид спорта, наверное, такое неизбежно?

— Технический вид спорта — это как правильно настроить амортизатор, баланс тормозов, повысить надежность автомобиля, рассчитать тактику гонки, провести заезд, атаковать первым, чтобы ехать в призы, и сохранить технически автомобиль, чтобы у него не сгорели тормоза. Потому что за два часа до следующей гонки починить или восстановить его как следует практически невозможно. Соответственно, это должна быть очень надежная машина, которая может десятками кругов показывать свою скорость, не теряя при этом в ресурсе.

RTCC 2007

— Если бы ты сравнил три ипостаси одного чемпионата — RTCC, RRC и РСКГ — какая из них тебе наиболее близка и интересна, какая была оптимальной?

— Я думаю, что мы еще не нашли идеала. Сергей Николаевич Крылов — это был фанатик в автоспорте и немножко авантюрист. Если бы не его психонавтика, наверное, эти гонки не состоялись бы, потому что это ненормальный увлеченный человек. Потом был Рубен Шумеев с прагматичным подходом к проведению соревнований, но это происходило недолго. Сейчас всем руководит профессионал в автоспорте Олег Петриков, который прекрасно знает быт команды, условия, требования к тренировкам, к технике, к ее обслуживанию. Пожалуй, сейчас у спортсменов сложились самые лучшие условия для участия в соревнованиях: есть трассы, есть современная инфраструктура, достаточное количество решений. Наверное, сейчас у автоспорта расцвет в части профессионализма по точности измерений, равенства возможностей. Потому что, например, в квалификации в нашем классе 11 человек едут в одной секунде, и я считаю, это очень хороший результат. Если было бы 20 человек в двух секундах, это было бы загляденье, а не заезд. В гонке борьба на трассе продолжается до самого финиша, и это то, что хочет видеть зритель. Именно так и должны проходить гонки.

Андрей Севастьянов и Олег Петриков

— Но ведь зрители в основном приходят посмотреть на аварии, столкновения и прочее, а не на чистое соперничество без контактов. С другой стороны, я прекрасно понимаю пилотов и команды, которые стараются их избежать — ведь техника сейчас настолько дорогая, что любая подобная история ведет к очень большим финансовым потерям. Но и зрители нужны им и их спонсорам. Замкнутый круг. Как найти компромисс?

— Уравнивать возможности. Не надо гнаться за очень дорогими автомобилями. Потому что если борются те, у кого есть 10 млн, и те, у кого 15 млн, то выиграет тот, у кого будет 25 млн. Нам нужно, чтобы соревнования стоили разумных денег, проходили в хороших условиях, чтобы командам было удобно. Если это не доставляет удовольствия, люди не будут стремиться приезжать на эти гонки. Основная задача организатора сделать так, чтобы участников было не 50, а 80; не 80, а 100; не 100, а 120. Тогда можно будет и субботу тоже загрузить гоночными заездами, плотно проводить эти мероприятия. С судейством проблемы никакой нет, потому что разные бригады могут рассматривать ситуацию в разных заездах. Техническая инспекция со всем этим справляется, требования к пилотам и к подготовке довольно-таки высокие. Если их штрафовать не только за превышение скорости на питлейне и подготовку автомобиля, но и за другие проступки, то и спортсмены станут внимательнее, и конкуренция будет значительно выше.

Пятый этап РСКГ, «Смоленское кольцо» 

Я считаю, что заезды должны быть наполнены. 25 машин на старте — это комфортно и для трассы, и для судейства, и для обслуживающего персонала, и зрителям интересно смотреть. Вот из 25 приехать пятым — это уже герой, потому что еще 20 человек хотели тебя объехать и не давали тебе отдохнуть все эти круги, но ты справился. А подняться на подиум, но быть третьим из трех — это регресс, у людей не будет мотивации развиваться. Наличие высокой конкуренции дисциплинирует команду, пилота, менеджеров, администраторов. Потому что везде на любой момент тебя готовы обойти. Не вовремя подал заявки — опоздал. Не заказал топливо — опоздал. Не заказал, не подготовил шины — встал в очередь. Если ты заранее не думаешь о том, как организовать быт, ты начинаешь проигрывать еще до старта. А потом надо 15–20 кругов на ровном пульсе монотонно, хладнокровно давить конкурента, заставлять его ошибаться, показывать свое превосходство — такие гонки, когда можно показать красивую борьбу, мне очень нравятся.

— Ты вспоминал уже про городские трассы, на которых были проблемы с безопасностью — в Липецке, в Орле, в Курске… Как они вообще тогда воспринимались? Ехать-то приходилось…

— Да везде всегда были столбы, деревья, какие-то бетонные блоки. В одной из гонок я даже отказался участвовать. Это была заключительная гонка в Тольятти в 2013 году. Конечно, от безысходности мы принимаем правила игры. Это как игра в спортивном зале, когда ты ограничен стенами. Одно дело на площадке вывалился за линию, а другое дело — внутри бетонных блоков, бордюров и всего остального. Мне кажется, я начал седеть уже тогда, когда ездил по этим трассам на Формуле, потому что было реально страшно разгоняться вдоль такой бетонной стены. Если на профессиональном треке ты едешь вдоль гардрелей и можешь въехать в стопку с шинами, то на городской трассе ты приезжаешь в бордюр, который точно не испугать, или в столб. Как только появились автодромы, естественно, спорт стал развиваться быстрее, появилось больше участников.

— Но все-таки должны быть в календаре городские трассы или это лишнее, как ты считаешь?

— Я думаю, что это обязательно. Потому что городские гонки — это праздник для всех. Например, гонка в Монако. Ни один спортсмен, будь у него выбор, туда бы при прочих равных не поехал, но весь бизнес там, все рекламодатели там, все решения о судьбе этой команды, вероятнее всего, принимаются на этом этапе, поэтому отменить ее не могут.

— Монако — это история, это бизнес и колоссальные деньги. А какие бы основные требования ты предъявлял к городской трассе в наших реалиях?

— Я бы не ставил задачу выиграть эту гонку любой ценой, если можно так сказать. Мы бы в ней участвовали безопасно. Это городской праздник, это болельщики, зрители, это удобно, не надо никуда ехать, бронировать гостиницы. Мы все участвовали в Moscow City Racing, например, но это перформанс — надо показать автоспорт для праздношатающихся горожан.

— Ты говоришь «было страшно», а вообще такое понятие, как страх, пилотам ведомо?

— Конечно, не боятся только дураки. Мне часто задают вопрос, с чем можно сравнить, я считаю, что лучше быть смешным, чем мертвым, еще одна гонка в жизни будет. Это ради фана я могу прыгнуть в бассейн с 10-метровой высоты — мне хотелось и я совершил. А на соревнованиях я отдам эту позицию, потому что передо мной на ближайшее время не стоит задача кататься на коляске или ходить на костылях, а сейчас есть возможность показать себя не только храбрым, но и умным.

Этап RTCC в «Лужниках»

— А где предел этой разумности?

— Если встанет вопрос о том, что кто-то может пострадать, я или мои соперники, переступать эту черту я не буду, вот и все. Володя Черевань про меня говорит, что со мной не страшно в любой поворот заехать, потому что он от меня подвоха не ожидает. Или вот Володя Шешенин — мы прекрасную борьбу можем показать, никаких проблем, всем понравится.

— Ты несколько лет занимался командой в качестве руководителя и менеджера, что тебя в этом сезоне заставило вернуться за руль?

— А я бы и предыдущие не пропускал, если бы не вопрос наличия бюджета для участия в соревнованиях. Потому что нет смысла выезжать на одну-две гонки.

— Нет бюджета? А откуда же тогда все эти кепочки, маечки, красивые девушки на гриде, если нет средств?

— Зато мы сами клеим наклейки на машины, но никому об этом не говорим. Мы тратим средства на всю атрибутику, поддержание соцсетей и создание видеоконтента для того, чтобы про автоспорт кто-то знал. У нас 95% спортсменов не делают ничего для того, чтобы у них появились спонсоры и партнеры. В лучшем случае это футболка для трех друзей, которые приходят на соревнования, и кепка для персонала.

— Зачем тебе это надо? Ты просто без этого не можешь жить или — что?

— Самосовершенствование. Улучшение навыков, проверка знаний. Мне будет приятно, если я наберусь опыта, проиграв сильному спортсмену — значит, я пойму те места, где он меня превосходит. Можно анализировать, готовить новую тактику, развиваться. Это же мозговая активность по всем параметрам: погода, тактика гонки, работа команды, скорость работы команды, надежность комплектующих, выбор техники! Поэтому кольцевые гонки в этом смысле — вершина, я считаю, точности. Потому что на ралли очень много факторов, которые могут повлиять, не напрямую, но в итоге результат пилота будет провален. А здесь — как только ты выехал из боксов, все зависит лишь от твоей точной работы. 

— Какая твоя задача на этот сезон?

— Вернуться в регулярный чемпионат, проехать все этапы. Проверить текущее состояние дел и увеличить количество партнеров для того, чтобы уже осенью знать, что мы будем делать следующим летом и готовиться зимой через трековые ледовые гонки, а весной заблаговременно начать с тестов. Мои партнеры говорят, что, вероятнее всего, мне придется закончить выступать в том классе, где участвует заводская команда. Как бы это ни было, пилоты хорошие, а команды ведут себя некорректно. Выигрывают любой ценой, а это несправедливо. Тогда я перейду в другой класс.

— Автоспорт может быть бизнесом?

— Да, но очень сложным, т. к. на это влияет очень много факторов. Кроме того, коммерческие пилоты нестабильны и нет страхования автомобилей, участвующих в соревновании. Чтобы появилась такая страховка, должны быть специалисты, умеющие правильно оценивать состояние машины до начала выступления, рассчитывать стоимость ремонта и пр. Если схема будет работать, то, соответственно, и коммерческие пилоты значительно быстрее войдут в автоспорт. Кроме того, нужны сами автомобили, прозрачное нормальное ценообразование, хороший сервис и уверенность в том, что соревнования состоятся.

— Какой основной источник дохода твоей команды, которая уже столько лет прекрасно функционирует?

— Я бы не сказал, что она прекрасно функционирует, и мало кто знает, каким потом и кровью все это достается. Я могу снять вывеску, написать фамилию Севастьянов и выступать в личном зачете: это сильно сократит мои затраты и даст возможность купить больше колес, топлива и чего-то еще. Но, я думаю, от нас есть какая-то большая польза, чем просто участие, т. к. мы тратим силы, время и деньги на популяризацию автоспорта.

Мы не стремимся за большим количеством клиентов, потому что объять необъятное невозможно. Мы сосредоточились на подготовке молодых спортсменов вместе с Антоном Захаровым, и из них будет состоять основной костяк на ближайшие годы. Те партнеры, которые придут к команде, получат коллектив, способный просто доминировать в соревнованиях.

— Во сколько примерно обходится в среднем сезон в каждом из классов?

— Я скажу так, что для проведения хорошего спортивного сезона в юниорах с тестами и тренировками надо 2,5–2,7 млн рублей, в S1600 — порядка 3,5–4,2+ млн рублей, в «Туринг-лайте» можно проехать за 5 млн рублей, но чтобы бороться, надо 7,5 млн. В класс «Продакшн» не вникал, в «Туринге» можно проехать за 9–11 млн, а чтобы ехать ва-банк, — миллионов 15. В классе GT4 сама машина после растаможки обойдется в 20–22 млн рублей, но обслуживать ее проще и дешевле. Ресурс мотора больше, свечи меняют по пробегу. Тормозные колодки поставил — и забыл. Пыль протер, радиатор продул и поехал. Красиво.

 

… На счету Андрея Севастьянова за рулем Volkswagen Polo команды B-Tuning Pro Racing Team в этом сезоне на данный момент — две бронзовые награды, 110 очков и шестое место в личном зачете.

Комментарии

  
Санкт-Петербург
Сообщений: 12979
Если бы автоспорт попадал в разряд налоговых льгот - спонсоры бы очередь выстраивались, но... пока чаще всего илоты сами себе спонсоры
Errare humanum est!..
Мой отзыв: Nissan X-Trail 2011
2
3
Ответить
globus
Хомячек. Годы берут, или дают свое...
 
 
Ответить
globus
tim_rubop
Если бы автоспорт попадал в разряд налоговых льгот - спонсоры бы очередь выстраивались, но... пока чаще всего илоты сами себе спонсоры
Днем охранник в Мария-РА или Магните, а ночью спорт кар строит на ЗП 20 тыс в месяц?!
 
 
Ответить
Оставить комментарий
Для отправки сообщения нажмите Ctrl+Enter
Ошибка в тексте?
Выделите ее мышкой и нажмите
Ctrl
+
Enter
Спасибо за помощь
Вы выделили:
Мы обязательно исправим ошибку. Вы можете оставить комментарий
Комментарий (необязательно)
Отменить
Письмо об ошибке отправлено редакторам. Спасибо вам за внимательность!