Наука, которая привела Хэмилтона к победе

Во время Гран-при Турции были периоды, когда Mercedes Льюиса Хэмилтона оказывался на пять секунд медленнее соперников. Тем не менее было видно, что Хэмилтон настроен на победу и просто выжидает момент, придерживаясь определенного плана.

В основе всего — работа с шинами

Возможно, это и не бросается в глаза, но за победой в гонке и седьмым титулом Хэмилтона помимо мастерского пилотажа стояла огромная работа и сложнейшая система вычислений и сопоставления всех данных, которые и привели команду к столь высокому результату. Интересно, что ровно те же самые факты повлияли и на шестое место пилота в квалификации, и на его отставание в 5,5 секунды от взявшего поул Лэнса Стролла. И всему этому есть точные и понятные объяснения.

Одним из первых условий стал сам трек, который был заасфальтирован всего за десять дней до прибытия на него Формулы 1. Поверхность нового асфальта была настолько скользкая, а сцепления настолько не хватало, что эффект от любых настроек и любых действий с автомобилем на такой трассе моментально возрастал в геометрической прогрессии, и на поведение и эффективность машины прежде всего влияло то, как у пилота получалось работать с шинами. Добавьте к этому постоянно меняющиеся погодные условия — и вы получите представление о том, с чем на самом деле столкнулся каждый из пилотов.

Что же касается работы с резиной, то тут надо понимать, что оптимальная температура шины — это пороговое значение, больше напоминающее переключатель, нежели прогрессивную шкалу. И потери по времени по обе стороны от этого порога (слишком холодная резина или чересчур перегретая) составляла более пяти секунд с круга. Это означало, что в пелотоне не было однозначно самой быстрой машины, и все зависело от условий в конкретный момент времени. Таким образом, получилось, что квалификация стала идеальными обстоятельствами для Racing Point, категорически не подходящими для Mercedes, а Red Bull в этот раз «завис» где-то посередине.

Но в день гонки для Mercedes сложились и условия, и обстоятельства. Правда, чтобы заставить их на себя работать, Мерседесу требовалось около семи кругов: за это время задние покрышки на машине прогревались до рабочей температуры. Проблема в том, что в квалификации пилот не может себе позволить проехать семь кругов подряд.

К счастью для Mercedes, в гонке не было дождя, а трасса понемногу подсыхала. Если бы гонка проходила в режиме дождь-сухо-дождь, или бы на трек выезжал автомобиль безопасности, то, скорее всего, у Mercedes бы так ничего и не получилось: результат был бы аналогичен субботнему. Но Хэмилтону в очередной раз повезло.

То, что мы наблюдали на мониторах во время гонки, вообще никак не отражает происходящее там на самом деле. Более того, если разобраться, то никакого соперничества между Racing Point и Red Bull и не было.

Что примечательно в этой гонке — за все время здесь ни разу не выехал автомобиль безопасности, и как только закончился первый короткий период на дождевой резине, все оставшееся время состояние трассы находилось между промежуточными шинами и сликами. И это идеально подходило Mercedes. Решение не останавливаться было очень правильным. Если бы Хэмилтон остановился, ему бы понадобился еще один цикл из семи кругов, чтобы вновь добиться рабочей температуры и эффективности шин. И в это время Racing Point и Red Bull снова успели бы уехать вперед.

И именно Льюис Хэмилтон стал тем, кто сумел сложить все эти исходные данные и превратить сложную, рваную гонку в итоговую победу.

Поначалу казалось, что в Турции идет борьба между Racing Point и Red Bull: Стролл лидирует, Перес немного позади, а Макс Ферстаппен их догоняет. Но по сути все происходившее на трассе «Истанбул Парка» сводилось к одному вопросу: как далеко они смогут уехать от Хэмилтона, когда у того заработает резина. А также — что британец сможет сделать, чтобы ликвидировать этот разрыв, и успеет ли он догнать их и обогнать до финиша гонки. Так что главное, что требовалось от Хэмилтона, это терпение в первой части заезда и мастерства — во второй. Что же касается его соперников — пилотов Racing Point и Red Bull, то они настолько были поглощены борьбой друг с другом, что только упрощали задачу Льюису.

Если говорить примитивно, то работа с резиной выглядит так: есть энергия, которую вы вкладываете в шину, и есть энергия, которая высвобождается за счет сцепления с асфальтом. Она образуется за счет динамики автомобиля, за счет нагрузки — внезапной или прогрессирующей, и за счет баланса между передней и задней частями машины. Определенную роль в этом играет и величина колесной базы, а, как мы помним, у Mercedes она самая длинная среди всех машин в пелотоне. Это значит, что передача нагрузки осуществляется более медленно и плавно.

Что касается прижимной силы, то она сплющивает шину, поэтому чем ее больше, тем более равномерно распределяется нагрузка по колесу. А значит, и прогрев займет больше времени по сравнению с остальными.

Каждый раз, когда автомобиль Боттаса срывало с траектории и он начинал вращаться, шины тут же теряли температуру, которую они перед этим так долго набирали. В нормальных условиях рабочая температура достигается менее чем за круг. Если вы обратите внимание, то в квалификации первый, прогревочный круг у Mercedes всегда гораздо более агрессивный, нежели чем, скажем, у Red Bull. Но в Турции это действие занимало намного больше времени из-за экстремально низкого сцепления, а также «порогового» характера всего процесса. Именно поэтому отставание Mercedes от Racing Point сначала было очень велико, а затем стало сокращаться.

Разрыв между Racing Point и Red Bull был менее выраженным, тем не менее именно все вышеперечисленные факторы и стали причиной тех локальных драматичных событий, которые коснулись Стролла, Переса, Ферстаппена и Элбона. И все это совершенно не было похоже на то, как обычно проходит Гран-при.

Для Хэмилтона это означало, что ему просто следовало ждать, когда покрышки придут в рабочее состояние, а затем выложиться по максимуму в гонке, надеясь, что не пойдет дождь, а на трассу не выйдет автомобиль безопасности. Так и получилось. А вот для Боттаса, по его собственным словам, ГП Турции стал худшей гонкой в его карьере.

Столкновение с Эстебаном Оконом в девятом повороте первого круга привело к повреждениям рулевого управления и переднего крыла на Mercedes Боттаса, таким образом, у него уже не было полноценной возможности корректировать скольжение задней оси. Вот что стало причиной его шести разворотов в гонке.

Каждый раз, как его машину разворачивало, его шины моментально теряли рабочую температуру, и Боттасу опять приходилось начинать все сначала. Если посчитать, то получается, что 49 кругов из 58 он провел в гонке вне рабочего температурного окна. Вернуть нужную температуру шинам он смог уже к самому концу соревнования, когда сумел установить второе лучшее время круга.

Когда пилот по разным причинам не попадает в рабочий температурный режим шин, он теряет сразу несколько секунд по сравнению со своими соперниками. И то, насколько результаты Боттаса контрастировали с результатами его напарника, только еще раз подчеркнуло, насколько факторы, влияющие на результативность, отличались в этой гонке от обычных.

Вот как все происходило

Дождь прошел примерно за полтора часа до старта Гран-при и полностью залил всю трассу. Гоночное полотно было экстремально мокрым, старт был осложнен для всех, за исключением двух Williams, стартовавших с питлейна. Показательной для состояния трассы стала авария Джорджа Рассела на питлейне, когда он ехал на минимальной скорости — и все равно: занос, столкновение с питволлом и сломанное переднее крыло.

Сцепления не было настолько, что все происходящее могло бы быть смешным, если бы не было столь драматичным. Забавнее всего выглядели Red Bull, колеса у которых прокручивались так, как в рисуют в мультфильмах, а сдвинуться с места они не могли. У Racing Point драйва было намного больше, поэтому они сразу после старта быстро уехали вперед.

Позади них на первых же метрах Ферстаппен и Элбон были просто «затоптаны» двумя Mercedes и двумя Renault, но этой четверке ожидаемо не хватило места в первом повороте. Риккардо оказался зажат между Оконом и Хэмилтоном, в итоге два Renault соприкоснулись между собой, Окона развернуло, а Боттаса развернуло на торможении и без всякого контакта.

Хэмилтон сумел выйти сухим из этой заварушки, за ним рванул вперед Риккардо, а там уже подоспели Феттель и Ферстаппен: голландец сумел, наконец, справиться с машиной. Затем подоспел и Элбон, обошедший Риккардо в четвертом повороте.

Боттас после разворота начал догонять уехавших соперников довольно быстро, но затем попал в плотный трафик в шикане девятого поворота. В Турции перед ним стояла одна задача: обыграть Хэмилтона, чтобы тот не успел досрочно оформить седьмой титул, поэтому финн собирался действовать резко и энергично. Что, вероятно, на трассе с такими условиями было не слишком хорошей идеей. На внутренней траектории, где сцепления было еще меньше, чем на внешней, он упирается в Окона и допускает с ним столкновение. В результате чего и получает те повреждения машины, которые сделали всю оставшуюся гонку для него непрерывной борьбой с треком, шинами и автомобилем.

Хэмилтон, кстати, перед этим также допустил блокировку в девятом повороте, позволив Феттелю и Ферстаппену обогнать себя, и опустился на пятую строчку. На холодных колесах он вновь совершил ошибку в 12-м повороте и после этого уступил Элбону.

На самом деле эту ситуацию даже можно назвать в некотором роде снизошедшим на него благословением, потому что это избавило его от необходимости обороняться от машин, которые с самого начала были быстрее. Так что какое-то время он просто мог спокойно и аккуратно пилотировать и прогревать задние колеса до нужной температуры, что, по информации в команде, могло занять несколько кругов. И даже несмотря на то, что Льюис не разделял уверенность своего инженера в правильности стратегии, он продолжал следовать его указаниям, откатываясь при этом все дальше и дальше от идущих в Топ-5 соперников.

Стролл, единственный, кому не мешало облако брызг, летящее из впередиидущих машин, к концу второго круга уже опережал своего товарища по команде на 5,3 секунды и, похоже, держал все под контролем, пилотируя в коварных условиях с впечатляющей уверенностью. В итоге он сумел достичь также и существенного отрыва от Феттеля — барьер, который не смогли преодолеть Red Bull.

Так продолжалось до тех пор, пока на восьмом круге Феттель не переобулся в промежуточные шины. И интересно, что Ferrari это сделали после того, как сначала перевели на промежуточный комплект Леклера, шедшего на тот момент 14-м, и убедились, что тактика работает, а пилот сразу же начал показывать быстрейшие сектора.

Mercedes также отреагировали на результаты Леклера, зазвав Хэмилтона в боксы параллельно с Феттелем. Racing Point переобули Стролла на круг позже, а затем пришла очередь и Переса. Казалось, это самое подходящее время для перехода на промежуточные шины.

Однако Ферстаппен, отреагировав на происходящее и вспомнив, как отвратительно вела себя машина на промежуточных шинах накануне в квалификации и как она была хороша на дождевых, тут же по командному радио сообщил своему инженеру: «Давайте не будем слишком рано переобуваться!».

К тому моменту как Феттель получил колеса с зеленым ободком, темп Ферстаппена был просто невероятным: он «привозил» Себастьяну примерно по 0,7 секунды с круга и теперь ехал впереди Ferrari.

Элбон, правда, был не настолько быстр, и тот лишний круг, что он провел на дождевой резине в качестве лидера, в итоге стоил ему места после пит-стопа относительно Хэмилтона.

После того как все переобулись в промежуточную резину, Стролл опережал Переса уже на девять секунд, а Ферстаппен оказался третьим, правда, был прилично медленнее Стролла, так как Red Bull прогревал резину намного дольше, чем Racing Point. Mercedes же был еще медленнее: Хэмилтон уступал Строллу порядка пяти секунд с круга — результат, аналогичный квалификационному.

И тут на машине Mercedes наконец-то заработали шины. Дефицит скорости становился для Хэмилтона все меньше с каждым кругом, а режим виртуального автомобиля безопасности, введенный после остановки на обочине Alfa Romeo Антонио Джовинацци, только немного затянул весь процесс. К сожалению, именно в этот период не до конца прогретые шины Mercedes вновь предоставили Алексу Элбону возможность обогнать Хэмилтона, а затем тайский пилот расправился и с Феттелем.

Тем не менее когда покрышки достигли нужной температуры, реальная эффективность автомобилей стала доминирующим фактором. На седьмом круге Хэмилтон по скорости уже сумел превзойти лидера пелотона — Стролла. А Макс Ферстаппен все быстрее приближался к Пересу и Строллу. Но в какой-то момент Макс просто уперся в Переса, не имея возможности его обогнать, и Элбон смог вплотную к ним приблизиться.

Ситуация для Red Bull была вполне выигрышная, оставалось ей умело воспользоваться. На 18-м круге Перес немного ошибся, слишком широко вошел в шикану девятого-десятого поворотов, потерял скорость и дал возможность Ферстаппену воспользоваться его слипстримом.

В следующем быстром повороте Ферстаппен продолжал оставаться в слипстриме, а затем предпринял попытку обгона. Пытаясь обойти Racing Point, Макс немного потерял прижимную силу, попал на мокрый и скользкий покрашенный поребрик и совершил 360-градусный разворот. Он сумел сразу же возобновить движение, но шины уже были испорчены, и ему не оставалось ничего другого, как отправиться в боксы для замены комплекта. Благодаря этому Элбон поднялся на третью строчку и тоже начал прессинговать Переса.

После того как шины Хэмилтона пришли в рабочее состояние, он очень быстро начал нагонять Феттеля, однако обойти его ему не представлялось возможности. Хэмилтон был разочарован, наблюдая, как отрываются от него Racing Point и Red Bull, в то время как он сам застрял за гораздо более медленной Ferrari.

— Я увидел, как Элбон стал моментально от меня отрываться, и подумал: «Господи, кажется я теряю эту гонку!» — сказал он позже. После этого британец обратился к своему инженеру с просьбой придумать что-то по стратегии, но на питволле его просьбу проигнорировали, так как обладали гораздо более полной картиной происходящего, чем сам Хэмилтон.

Феттель старался изо всех сил, прогревая резину, но даже в оптимальном состоянии его машина ехала примерно на секунду медленнее, чем Mercedes. Так что все, что на тот момент мог сделать Льюис — это просто продолжать преследовать Ferrari.

— Был момент, когда внезапно Себ стал от меня отрываться, — рассказал Льюис. — И я не мог понять, с чем это связано. Я стал проверять температуру шин, т. к. не знал, связано это с перегревом или с недогревом резины. Затем у меня началось очень жесткое гранулирование, а потом все стало вновь приходить в норму. Трек постепенно высыхал, мне удавалось улучшать траекторию, и в итоге ко мне стал возвращаться привычный темп.

На 33-м круге Ferrari зазвали Феттеля на очередной пит-стоп для замены резины, а до этого тремя кругами ранее на пит-стопе побывал и Леклер. И оба пилота были чрезвычайно быстры после пит-стопа — во многом благодаря тому, что Ferrari умеет отлично прогревать шины.

Но Хэмилтон, наконец освободившийся от «болтающегося» впереди Феттеля, точно знал, что для него остановка на пит-стоп станет роковой ошибкой. А новый комплект потребует еще семи кругов для полноценного прогрева.

— К тому моменту шины были уже очень сильно изношены, — рассказал он, — но благодаря этому они стали более гладкими, а это было именно то, что мне и требовалось. При этом промежуточный состав отлично держал температуру.

Оказавшись на свободной трассе, Хэмилтон бросился в погоню за Элбоном и догнал его довольно быстро.

— Вы можете просто услышать, как изменился его тон по радио, чтобы сделать вывод о его состоянии, — сказал впоследствии знаменитый Боно — инженер Хэмилтона Пит Боннингтон. — Как только его голос приобретает спокойствие, вы понимаете, что все под контролем.

Девятисекундный интервал до Стролла, который был хорошим гарантом для молодого канадца, постепенно стал сокращаться. Теперь Хэмилтон окончательно прочувствовал весь смысл стратегии Mercedes. Он ехал быстрее каждого из своих соперников и был готов с ними сразиться.

Великолепный темп Стролла неожиданно начал падать. Большинство команд делали настройки и планировали свою стратегию с учетом дождевого прогноза в конце гонки и не торопились переходить на слики. Но не все шины это выдерживали.

Разрыв между Строллом и Пересом сократился к 33-му кругу до двух секунд. Правда, впоследствии команда сообщила, что обнаружила повреждение на автомобиле Стролла, которое могло способствовать образованию трещин на шинах.

Финиш гонки был все ближе, а метеорадар сообщал, что дождя, скорее всего, не будет. Тем временем шины у Стролла и Элбона уже заканчивались, и выбора по стратегии особо не было. К 34-му кругу резина на машине Элбона настолько деградировала, что тайца развернуло на выходе из все еще влажного четвертого поворота.

Больше Элбон и Стролл не участвовали в борьбе за результаты в гонке. Все, что они могли, они уже сделали. Хэмилтон промчался мимо, когда Элбон заезжал на пит-стоп. Вернулся на трассу пилот Red Bull позади Шарля Леклера, который побывал на пит-стопе раньше, но темпа у Элбона уже не было, так как все новые комплекты промежуточных шин деградировали значительно быстрее на высыхающем асфальте.

Стролл также отправился в боксы на 36-м круге, и в этот момент он потерял лидерство. Трасса заметно высохла, но она все еще не была достаточно сухой, чтобы использовать слики — особенно в последнем секторе.

Строллу хватило всего круга на новом комплекте, чтобы сообщить по радио, что резина начала уходить, и это происходило быстрее, чем даже у Элбона. Теперь оба пилота не представляли совершенно никакой угрозы для Леклера впереди них, а еще через несколько кругов уступили и Карлосу Сайнсу.

Совершенно новые комплекты промежуточной резины на подсыхающем треке, как правило, просто разлетаются в клочья, в то время как шины с протектором, износившимся постепенно в условиях влажной трассы, остаются прочными и стабильными, фактически перейдя в состояние сликов. Интересно, что состав у промежуточной резины сам по себе более мягкий, чем даже у покрышек Soft, и поэтому гораздо лучше подходит для прохладных температур, как в Турции. Так что следить за ними начиная с первого круга и не требовать от них слишком многого стало идеальным способом работы с резиной.

Перес уже собирался на свой второй пит-стоп, когда инженер сообщил ему по радио о проблемах у Стролла. Решение оставаться на трассе на имеющемся комплекте до самого финиша было принято моментально. Так что Перес использовал в своей гонке ту же стратегию, что и Хэмилтон. Но разница в эффективности двух машин позволила Хэмилтону догнать Переса, а разрешение на использование DRS помогло ему совершить обгон на 36-м круге и перехватить лидерство в гонке.

Теперь темп Хэмилтона был быстрее темпа Переса примерно на две секунды с круга, а пилот продолжал внимательно следить за правым передним колесом — тем самым, на которое на трассе «Истанбул Парка» приходится максимальная нагрузка. К этому моменту Mercedes уже находился на пике своей эффективности и отрывался от соперников все дальше, несмотря на старые шины. Именно хорошо прикатанный комплект промежуточной резины и был идеальным инструментом для данных условий гонки — но только в том случае, если пилот использовал его с умом, не стремясь извлечь из этих шин максимум в самом начале.

Ферстаппен поначалу тоже был очень быстр на своем комплекте, можно даже сказать, чересчур быстр, с учетом того, как Red Bull агрессивно расходовал резину. Уже на 42-м круге он заезжает на пит-стоп в третий раз, возвратившись затем на трассу седьмым после Элбона и в 40 секундах позади Хэмилтона.

Впоследствии они поменялись с Элбоном местами, но так и не сумели догнать Сайнса, плотно занявшего пятую позицию. Настройки McLaren позволяли весьма бережно расходовать резину, а Ландо Норрис выступал с не меньшей эффективностью, чем Сайнс, хотя и располагался в пелотоне несколькими позициями ниже Карлоса. Норрис сумел впоследствии обойти Риккардо, а затем и показал лучшее время круга, пытаясь догнать Алекса Элбона. Однако осуществить этот обгон ему так и не удалось и он финишировал восьмым, набрав одно дополнительное очко за лучший круг. Стролл и Риккардо — оба боролись со своими шинами и в итоге замкнули десятку лучших гонщиков в Турции.

Шины Переса отчаянно «уходили», в то время как обутые в новую резину Ferrari его стремительно настигали. Более того, Феттель по радио попросил боксы подготовить ему слики для пит-стопа примерно за десять кругов до финиша.

— Сделав это, можно было бы выиграть, — сказал он. — Но команда сопротивлялась. Я их понимаю: синица в руке была для них важнее журавля в небе.

Тем временем метеорадар сообщал, что на последнем круге пойдет дождь. Mercedes по радио предупредили об этом Хэмилтона и предусмотрительно приготовили свежий комплект на тот случай, если этот прогноз сбудется. Но Хэмилтон отказался заезжать на пит-стоп. У него уже был печальный опыт поражения из-за ненужного пит-стопа на ГП Китая в 2007 году, и он не хотел повторить его, рискнув победой на влажном и скользком асфальте питлейна.

Леклер догнал и обогнал Феттеля, но Себастьян его не отпускал, и так вместе они продолжали преследовать Racing Point Переса. К тому моменту, когда дуэт Ferrari превратился в трио с участием Сайнса, Хэмилтон уже финишировал под клетчатым флагом.

На последнем круге Серхио Перес слишком широко вышел в шикане девятого-десятого поворотов, потерял темп и стал легкой добычей для Шарля Леклера, который попытался извлечь из случившегося максимум преимущества. Но Перес, как всегда, отреагировал весьма агрессивно, втиснулся между двумя Ferrari, перехватив на себя слипстрим, и все вместе они устремились к 11-му повороту. Тут Леклер и допустил ошибку, попав на влажный поребрик на выходе, чем и воспользовался Перес, выбрав правильную траекторию для лучшего торможения перед быстрым 12-м поворотом. Леклер «споткнулся», вышел слишком широко, и его тут же прошли и Перес, и Феттель.

— Я так зол на себя, — сказал позже Леклер. — Совершить такую ​​ошибку за три поворота до финиша — это так глупо!

А мы были рады вновь увидеть Себастьяна Феттеля на подиуме, и особенно приятно это было с учетом их общей длительной гоночной истории с Хэмилтоном и вообще всего этого невероятного исторического момента.

— С этой трассой и новым покрытием было столько сюрпризов! Мы видели, как некоторые отличные пилоты сегодня просто теряли контроль, — сказал семикратный чемпион. — Это было большим испытанием для меня, это были даже не гонки под дождем… это был лед! Я не помню, чтобы когда-то ездил по льду, так что сегодня я получил новый опыт.

— Чем больше я участвую в гонках, тем больше понимаю, что расту профессионально, становлюсь лучше. Лучше понимаю себя. Знаю, чего хочу от машины. Знаю, на какие кнопки нажимать. Во время гонки я постоянно меняю стиль вождения. Это все равно, что пытаться найти правильный алгоритм, который поможет проходить повороты быстрее, чем остальные. Этот алгоритм и есть та наука, которая никогда не останавливается в своем развитии и помогает побеждать.