По ту сторону Формулы 1: что происходит за кулисами этого бизнеса

За основными яркими новостями из жизни Формулы 1 — чудесным спасением Ромена Грожана из горящей машины, победой и последующим подписанием Серхио Переса, уходом Даниила Квята, скандалом с Никитой Мазепиным — некоторые чрезвычайно важные темы остались не столько незамеченными, сколько отодвинутыми на второй план. При этом их важность и значение для всей серии и, возможно, мирового автоспорта, на самом деле очень весомы, ибо касаются самих основ функционирования Формулы 1. Речь идет о Формуле 1 как бизнесе, об экономике как команд, так и серии в целом.

Большое количество возможных банкротств, продаж, объединений, переназначений и подписаний отмечали всю вторую половину этого чрезвычайно сложного года. И тот факт, что Формула 1 все же устояла, — результат огромного труда всех причастных.

Сейчас, когда у нас появилось немного времени в период формульных каникул, давайте попробуем разобраться, что же происходит и что это означает для здоровья чемпионата мира.

Чейз Кэри уходит. Значит ли это, что Формулу 1 снова продадут?

Именно так считает Берни Экклстоун. По его мнению, все процессы, происходящие сейчас в Формуле 1, связаны с этим: новые боссы Формулы 1 убедились в ее нерентабельности и теперь хотят создать внешне благополучную картину, чтобы продать серию с максимальной выгодой.

По мнению бывшего руководителя Формулы, 1, заявленные на сезон 2021 года 23 этапа только подтверждают намерения: владельцы хотят компенсировать убытки прошедшего сезона, получив побольше денег от промоутеров на местах и продажи прав на трансляцию, а после этого сбыть с рук неудачный товар.

Берни часто бывает прав, но он может и ошибаться. Совершенно точно, что столь большое количество этапов и в самом деле должно помочь пройти кризис с наименьшими потерями, но это не значит, что с Ф1 спешат расстаться. Liberty Media у руля этого бизнес-проекта находится всего четыре года, и уже за это время успели многое сделать. А осуществление их главной цели — сделать из Формулы 1 успешный и прибыльный бизнес для всех, включая команды — слишком долгосрочная история, чтобы убедиться в ее нерентабельности так быстро. Главное, что сейчас делает организатор, это переформировывает доходную и расходную части внутри серии, поступательно вводя ограничения на бюджет и расходы команд и упорядочивая структуру чемпионата.

Есть и внешние, более заметные для невооруженного взгляда изменения: телетрансляции стали заметно интереснее, соцсети существенно разрослись и подают много интересной информации, сайт функционирует на отлично, а календарь этого сезона от души порадовал болельщиков возвращением многих уникальных и любимых автодромов. Да, они уже опять исчезли из календаря-2021, но сезон провели вопреки всем предсказаниям, и он был по-настоящему неплох.

Еще одно событие, которое, по мнению Экклстоуна, только подтверждает его мнение — уход Чейза Кэри с поста руководителя чемпионата. На самом деле это можно больше трактовать как его признание в неспособности справиться с руководством незнакомого ему ранее бизнеса. Однако это всего лишь перестановка в рамках бизнес-проекта под названием Formula One Group, а назначение на место Кэри Стефано Доменикали, скорее, подтверждает, что Liberty собирается продолжать коммерчески развивать серию, а не избавляться от нее.

Например, совсем недавно было объявлено, что Формула 1 ведет переговоры с Amazon, чтобы продавать трансляции не только для телевизионных, но и для стриминговых каналов.

Однако движение, наблюдаемое в рядах руководства Formula One Group, не исчерпывает процессы, происходящие в самой Формуле 1. А вот там как раз происходит глобальная перестройка, и чем она закончится, пока сложно предположить.

Интересно другое: Formula 1 постепенно американизируется, и с точки зрения именно бизнеса это скорее хорошо, чем плохо. Схема организации автоспорта в Америке позволяет не только наладить неплохой бизнес, но и сделать шоу. И вполне возможно, что через несколько лет мы забудем про унылые паровозики на трассах и будем наслаждаться хорошо поставленным зрелищем.

Honda и Infiniti уходят из Формулы 1

Без потерь нет приобретений, или свято место пусто не бывает.

Мы уже много писали про Honda и рассказали про все подробности их участия в Формуле 1, но факт остается фактом: кризис вынудил производителей моторов покинуть одно из направлений своей автоспортивной деятельности, расценив его как не слишком перспективное.

Их уход был обставлен шумно и с помпой, и масла в огонь подлили Red Bull, начав кампанию по заморозке доработки силовых установок и выкатывая один ультиматум за другим. Впрочем, как и ожидалось, они были выдвинуты для острастки, как это происходило и раньше. Ибо сроки ультиматума прошли, а Red Bull все еще в деле.

Однако в конце декабря стало известно и еще об одном выходе из чемпионата. Infiniti официально сообщили, что в конце 2020 года свернут свою программу в Формуле 1. Вероятно, многие удивятся, узнав, что после разрыва с Red Bull в 2016 году они еще каким-то образом участвовали в чемпионате. Но да: Infiniti сотрудничали с командой Renault в области разработок систем рекуперации энергии и работы с электрическими технологиями и сделали довольно много для силовых установок Renault.

Стоит ли огорчаться, что эти два бренда ушли из Формулы 1? Наверное, нет. Вполне возможно, что через некоторое время они вернутся с новыми идеями и проектами, а если нет, то их место займет кто-то другой.

Первая ласточка Williams

Пожалуй, не нужно подробно объяснять все принципы функционирования гоночной серии. Ее доходы в основном состоят как из продажи самих мероприятий национальным промоутерам, которые платят в бюджет колоссальные взносы, так и продажи прав на коммерческие трансляции, заключение спонсорских и рекламных договоров, атрибутики и так называемого «мерча» — товаров с символикой серии.

Экономика команд — это опять же спонсоры и партнеры, как командные, так и, возможно, пилотов, плюс ежегодные отчисления призовых в Кубке конструкторов. У некоторых компаний-владельцев команд есть и дополнительные источники доходов, которые, они, впрочем, редко подключают к финансированию непосредственно команды. Так, у Williams был бизнес, связанный с производством аккумуляторных батарей для электромобилей, в том числе они изготавливали батареи и для Formula E. Но все же спонсорские контракты это главная составляющая экономики.

Как можно понять, без проведения соревнований спонсорские контракты быстро расторгаются — ведь никто не хочет платить деньги за несостоявшийся сезон. Именно по этой причине в первой половине года и происходило большое количество банкротств, залогов и продаж. Туго приходилось многим, но хуже всего было Williams, Mclaren и Haas — небольшим частным компаниям без серьезной поддержки. Ради того, чтобы удержаться на плаву, уже весной появилась информация, что Williams и Mclaren вынуждены часть сотрудников уволить, а часть отправить в неоплачиваемый отпуск, но, как станет понятно позже, это их не спасло.

Williams стали первыми, кто продал свою команду: целиком, со всем остальным бизнесом и инфраструктурой. Покупателем стала американская частная инвестиционная компания Dorilton Capital. Опасения, что они решат разделить приобретенные активы на пакеты и распродать их или провести еще какую-либо коммерческую операцию, которая убьет команду, оказались напрасны. Dorilton Capital предполагают, по их словам, развивать те направления деятельности, которые приведут к дальнейшему успеху одной из старейших команд. Некоторое время Williams фактически оставались без главного руководителя, хотя обязанности директора гоночной команды исполнял Саймон Робертс.

Но в середине декабря было сделано важное объявление: генеральным директором Williams F1 был назначен Йост Капито, известный своей руководящей деятельностью в McLaren, а затем и в раллийной команде Volkswagen. Кстати, мы делали с ним в этом году эксклюзивное интервью, которое можно прочитать здесь.

Наше мнение: Капито — отличный выбор. Этот человек мало говорит и старается не касаться скользких тем, но при этом много делает и всегда был довольно успешен в своих начинаниях.

Mclaren тоже не удержался

В отличие от Williams, McLaren не пришлось продавать весь свой бизнес или, по крайней мере, полностью команду. Они сумели обойтись лишь продажей «значительного миноритарного пакета акций»: 15% было продано уже в этом году и еще 18% планируется переоформить до конца 2022 года. Общая сумма сделки составит 185 млн фунтов стерлингов. Таким образом, вся команда оценена более чем в полмиллиарда фунтов стерлингов (560 миллионов, если быть точнее). Покупателем стали вновь американцы: Консорциум американских инвесторов, который возглавляет MSP Sports Capital.

Речь, конечно, идет о продаже исключительно гоночной команды, т. к. завод гиперкаров в лице McLaren Group является отдельной структурой, большая часть акций которой принадлежит бахрейнскому холдингу, а остальные пакеты — частным лицам, в числе которых находится и Майкл Латифи, отец Николаса Латифи, выступающего за Williams.

Впрочем, преодолеть кризис бесследно Mclaren не удалось. В конце лета они брали займ в размере 150 млн фунтов стерлингов у Национального банка Бахрейна, и до сих пор еще не отказались от идеи продажи базы в Уокинге, чтобы затем самим же арендовать ее у нового владельца, получив таким образом некоторый оборотный капитал

При этом, в отличие от Williams, где приход нового владельца означал и смену руководства, в Mclaren не собираются отказываться от услуг Зака Брауна или Андреаса Зайдля.

«Инвестиционная группа MSP Sports Capital имеет большой опыт работы в спортивной индустрии, работая с Высшей лигой бейсбола, Национальной баскетбольной ассоциацией и телекомпанией ESPN», — сказал исполнительный председатель McLaren Group Пол Уолш. — «В число компаний группы входят инвестиционная компания Najafi Companies и UBS O’Connor, дочерняя компания швейцарского банка UBS. Они являются не только акционером, но и партнером, способным использовать свои связи и знания для долгосрочной выгоды McLaren Racing».

Что хочется отметить отдельно — речь в случае с Mclaren идет не только про Формулу 1, но и про Indycar, относительно которого у команды также большие планы. Генеральный директор McLaren Racing Зак Браун сообщил, что новые инвестиции будут направлены на возвращение к борьбе за победы и подиум в обоих чемпионатах. Правда, при этом осторожно сообщил, что побед придется подождать.

HAAS под боком у Ferrari

Интересно, что если Формула 1, Williams и Mclaren активно американизируются, то вот первая американская команда в современной Формуле 1, а именно Haas, испытывала в этом году большие сложности. Открыто об этом не говорилось, так как Джин Хаас находил способы поддерживать команду на плаву, но можно было заметить, что Haas находились в финансовых затруднениях, не имея возможности полноценно развивать машину и активно работать над ней в течение сезона. Новинок у них было крайне недостаточно, а сам факт их нахождения на предпоследней строчке Кубка конструкторов с тремя очками за весь сезон говорит сам за себя.

Для того, чтобы остаться на плаву, Haas предпринимает ряд шагов, и один из них — контракт с Никитой Мазепиным, который принес команде, по слухам, 20 млн евро. Впрочем, это никак не отражается на способностях самого Никиты. Мы продолжаем его считать весьма талантливым пилотом с собственным, ярким, хотя и довольно агрессивным стилем езды. Но в Формулу 1 уже давно весьма сложно попасть без хорошей финансовой поддержки, а деньги являются отличным козырем и при наличии таланта: мест в Формуле 1 не так много, а желающих в разы больше. Вспомним, что первые годы своей карьеры даже Ники Лауда был тем, что сейчас мы называем рента-драйвером. Для частных команд любой приток капитала — желанное событие, и это происходило во все времена.

Haas также предпринимает и дополнительные шаги на пути со все большим интегрированием с Ferrari. Об одном из них стало известно совсем недавно: объявлено, что в ближайшее время часть базы команды переезжает в Маранелло. С одной стороны, такое решение является весьма удобным для Ferrari, которые в соответствии с новыми бюджетными правилами вынуждены реструктурировать команду. Чтобы не увольнять своих сотрудников, они просто переведут их в Haas. С другой стороны, это окажется на руку и Haas, которые смогут за счет кадров Ferrari усилить собственную команду. Любопытно, что и главный конструктор Ferrari Симоне Реста также перейдет в Haas.

Ferrari отрицает даже всяческие намеки на то, что Haas может стать их командой-сателлитом, как, например, Alfa Romeo, однако похоже, что это вполне логичный следующий шаг того пути, по которому идут Haas с самого момента появления в Формуле 1.

Глобализация как характеристика бизнеса

Если проанализировать происходящие процессы, то можно увидеть, как среди команд Формулы 1 идет явная перегруппировка, больше напоминающая столь частое для бизнеса явление, как слияние и общая глобализация.

Первой ступенечкой, сначала еще незаметной, стали клиентские поставки двигателей и появление первых цепочек связей между производителями моторов и командами-сателлитами. Сейчас фактически шесть команд из десяти составляют по два ядра и имеют неплохое лобби при голосованиях и продвижениях — либо, наоборот, запрещении — каких-либо правил и идей. Речь идет, конечно, о Ferrari и Mercedes, и мы очень хорошо помним, как делился паддок во время, например, процессов, связанных с Racing Point.

Еще две — Red Bull и Alpha Tauri — изначально завязаны на одного владельца и составляют весьма прочный тандем. Что касается Renault, то они пока еще не обладают достаточным авторитетом, чтобы кого-то за собой «вести», да и клиентов на силовые установки у них уже (еще) нет.

К чему приведет эта глобализация? Похоже, все это может закончиться не слишком позитивно. Мы уже видим, как некоторые команды, пользуясь случаем, фактически перерисовывают свои машины с более успешных образцов, ведь строить самим сейчас — непозволительно дорогое удовольствие.

Возможно, именно ограничение бюджетов, которое постепенно вводится в Формуле 1, и спасет команды от разорения, а саму Формулу 1 от превращения в чемпионат клонов. Ведь в конце концов именно борьба в Кубке конструкторов и делает этот чемпионат интересным и особенным.

Aston Martin и Mercedes в Формуле 1 — лишь верхушка глобальных процессов

Про Racing Point, они же с нового года Aston Martin, уже многое сказано в течение прошедшего сезона. Поводов было предостаточно: «розовый Mercedes», протесты, поданные другими командами, «родство» с Daimler, дружба Стролла-старшего с Тото Вольффом, вложения в активы Aston Martin и многое другое.

Но Aston Martin на данный момент — хороший пример позитивного развития — хотя и корпоративного. Появление в Формуле 1 бренда Aston Martin пока больше напоминает появление Alfa Romeo, когда используется уже имеющаяся развитая база команды, на которую крепится ярлык с названием крупного бренда с давней историей в автоспорте. Собственно, от самого Aston Martin там совсем мало, если не сказать «ничего»: силовые установки Mercedes, многие элементы кузова и аэродинамики — тоже Mercedes, даже среди акционеров — Daimler и Тото Вольфф.

Более того, и сам бренд Aston Martin постепенно все больше и больше становится Mercedes. 20% акций британского автопроизводителя принадлежит концерну Daimler, еще почти 17% акций в недавнем времени приобретены Лоуренсом Строллом, который стал также исполнительным председателем совета директоров. К тому же бывший глава подразделения AMG Тобиас Моэрс назначен новым генеральным директором бренда.

Много и других слияний или поглощений происходит на уровне брендов. Так, например, Aston Martin уже давно использует многие компоненты Mercedes — начиная от электроники и заканчивая трансмиссией (на кроссовере DBX). Вплоть до 2027 года заключен договор на поставку силовых агрегатов на все новые модели британского бренда.

Так что если посмотреть на происходящее чуть глубже, чем просто взаимодействие команд в Формуле 1, то можно увидеть на примере Mercedes и Aston Martin, что совместный бизнес в Формуле 1 — это лишь верхушка айсберга гораздо более глобальных процессов в мировой экономике.

Станет ли Mercedes британской командой?

Такое возможно? В принципе — да.

Если Aston Martin становится все более немецким, то вот команда Mercedes — все более британской, и это тоже одна из сторон глобализации.

18 декабря было объявлено сразу о нескольких контрактах, касающихся дальнейшей судьбы Mercedes F1. Первое — это продажа значительной доли акций британской мультинациональной химической компании INEOS, чей ярко-красный логотип уже с 2020 года красуется на автомобилях команды. Mercedes объявили, что INEOS станет третьим акционером в команде, имея равную долю с Тото Вольффом и Daimler, причем для этого Daimler сократит свою долю с 60%, а Вольфф, наоборот, увеличит — с 30% акций.

Все появившиеся слухи о ребрендинге с Mercedes на Ineos Вольфф опроверг, а в Mercedes подтвердили, что команда по-прежнему останется заводской и, как и прежде, будет участвовать в Формуле 1 на шасси и силовых агрегатах Mercedes.

Второй новостью стало продление контракта с Тото Вольффом в качестве руководителя и генерального директора команды еще на три года. Более того, в контракте прописано, что у Вольффа есть право и возможность перейти к новой исполнительной функции в организации, если он решит, что пришло для этого время.

Интересно, что за несколько дней до этих объявлений появилась еще одна новость, которая в автоспортивном мире прошла намного менее заметно: Mercedes Benz продал завод Smart компании Ineos Automotive, и теперь на этом заводе планируется выпускать внедорожники Grenadier.

И еще нужно отметить, что помимо основного финансового партнерства между Mercedes и INEOS существует и другая связь: в прошлом году было создано подразделение прикладных наук Mercedes, которое работает с программами INEOS по велоспорту и парусному спорту. Так что теперь у Mercedes кроме пилота и большинства сотрудников британского происхождения есть и еще очень выгодный британский партнер.

Гоночная команда как франшиза

Сомнений, что Daimler могли бы и дальше финансировать гоночную команду в Формуле 1, ни на секунду не возникает, и привлечение третьей стороны, такой как INEOS, это лишь одна из составляющих глобальных планов компании, а не вынужденный ход, дабы избежать банкротства, как в случае с другими командами. Но продажа доли в команде INEOS и увеличение доли Вольффа делает программу намного более жизнеспособной и привлекательной. Фактически это означает, что Mercedes сможет не просто содержать команду, но и получать с этого определенную прибыль.

К тому же это дает прекрасное оправдание для любых обвинений в адрес Daimler, который сокращает рабочие места в сложный пандемический период, но при этом содержит команду F1.

«Сейчас мы выводим наше участие в Формуле 1 на новый уровень», — говорит руководитель Daimler Ола Каллениус. — «Это действительно превращается в спортивную франшизу. И мы хотим повысить ценность этой франшизы за счет привлечения еще большей базы последователей и поклонников».

«Франшиза» стала модным словом в Формуле 1 в эпоху Liberty Media. И это относится даже не к аренде всей или части профессиональной спортивной команде, а становится в контексте Формулы 1 неким синонимом жизнеспособности команды.

На протяжении длительного периода затраты в Формуле 1 на содержание и развитие команды были столь высоки, что даже самым крупным и богатым командам собственных средств и средств спонсоров хватало буквально впритык, чтобы сводить концы с концами, и с каждым годом расходы только росли.

Чтобы этого не происходило, руководство чемпионата решило принудительно сократить бюджеты команд и начало поступательно развивать эту программу. Это должно привести к тому, что участие в Формуле 1 станет более дешевым и доступным для небольших и частных гоночных коллективов. Но при этом даст неплохую прибыль тем командам, которые сумели грамотно организовать свое дело.

Надо сказать, что благодаря высоким призовым деньгам и хорошим спонсорским контрактам Mercedes уже достиг нейтральных вложений в команду. Теперь же дополнительное сокращение расходов позволит Mercedes перераспределить ресурсы.

«Со следующего года вступают в силу финансовые ограничения, а это значит, что команды станут прибыльными. Теперь участие в этом бизнесе становится еще более увлекательным», — сказал Тото Вольфф. — Спорт в США уже пришел к этой трансформации десять лет назад и сегодня является ценной франшизой. Даже если такие потоки, как призовые деньги и спонсорство, уменьшатся, Mercedes GP все равно быстро станет прибыльным бизнесом в новой эпохе Ф1. А если популярность Формулы 1 вырастет еще больше, значит, и возврат инвестиций станет еще более существенным».

Конечно, у этого партнерства с INEOS есть и определенные внешние сложности — например, как согласуется сотрудничество с химическим концерном политика охраны окружающей среды и прочие направления, которые сейчас так продвигает Хэмилтон. Но вряд ли подобная политика станет препятствием для финансовой и спортивной сделки.

Захочет ли INEOS ограничиться равной долей с Daimler и Вольффом? Ходят упорные слухи, что со временем они нацелены на то, чтобы выкупить одну из долей, чтобы получить больший контроль над командой и возможность ее переименования. Но вряд ли это произойдет до того момента, как это будет соответствовать интересам самого Daimler или Тото Вольффа. Так что пока можно быть уверенными, что сейчас, когда Mercedes настроен оставаться в этом бизнесе, заводская команда продолжит свои выступления.

В качестве заключения

Обвинить пандемию в том, что она спровоцировала в некотором смысле перераздел имущества и сфер влияния в Формуле 1, невозможно. Все эти процессы начали происходить задолго до того, как был обнаружен коронавирус, а в мире стали закрывать границы и отменять события. Вернее будет сказать, что она ускорила все события — и бизнес, в том числе и автоспортивный, начал искать выход из сложившейся ситуации.

Объединение брендов и автопроизводителей никак не должно сказаться на том, что происходит на трассах, — ведь у нас уже есть отличный пример участия в одном соревновании брендов Porsche и Audi, входящих в один концерн. Да и сами участники Формулы 1 не хотят допустить «войны клонов». Но согласитесь: наблюдать за всем происходящим весьма интересно.