Агент 007. Джеймс «Бонд» Гликенхаус в погоне за победой в «Ле-Мане»
Джеймс Гликенхаус
Из кинопродюсеров — во владельцы гоночной команды
Путь из кинобизнеса в автогонки особой оригинальностью не отличается: таких примеров можно привести достаточно. Самый хрестоматийный из них — Пол Ньюман, человек, пришедший в автоспорт из актерства и заставивший себя уважать даже самых крутых гонщиков. Он выигрывал гонки, создавал команды и вообще стал легендой не только в кино, но и в автоспорте.
Ньюман привел в NASCAR и Тома Круза, но тот надолго не задержался. Зато Патрик Демпси с удовольствием сам выступал за рулем Porsche на гонке «24 часа Ле-Мана», а теперь и его команда продолжает выходит на один старт за другим. Джеки Чан тоже создал свою команду — и тоже под чемпионат по гонкам на выносливость, а Майкл Фассбендер, воодушевившись общим примером, сел за руль Porsche 911 GT3 Cup и вновь — в эндурансе.
Впрочем, все эти экзерсисы, за исключением настоящей страсти Пола Ньюмана, выглядят довольно поверхностно: сел, прокатился, собрал все лавры и перешел к другому хобби. Но все же есть люди, для которых автоспорт и гонки оказываются намного серьезнее, чем кинобизнес, и один из таких людей — Джеймс Гликенхаус.
70-летний Джеймс Гликенхаус начинал свою кинокарьеру в качестве актера, режиссера и продюсера в 1975 году, а любовь к спорткарам и гоночным автомобилям пришла к нему намного раньше: в детстве он жил недалеко от автосалона Ferrari, куда постоянно бегал смотреть на витрины. Владелец автосалона Луиджи Чинетти подарил ему гоночную куртку с надписью Ferrari, которая висела в качестве трофея у него на стене. Тогда Джиму было 12, а в 15 он уже вовсю помогал мистеру Чинетти работать с автомобилями. Чуть позже он собственными руками построил Studebaker 1954 года для участия в дрэг-рэйсинге, но в тот момент не продолжил карьеру в автоспорте или автоинженерии, а в 21 год стал кинопродюсером и режиссером, специализируясь на фильмах категории В. Гликенхаус сделал на этом хороший бизнес, а затем купил свою первую Ferrari — 275-ю, выкрашенную в желтый и фиолетовый цвета, зато всего за 6000 долларов!
С этой машины началась его коллекция, которую он пополнял по мере роста доходов. К Ferrari присоединились Lola T70 и Ford MkIV и множество других красавиц, но отношение к ним у владельца было исключительно утилитарное. На исторические автомобили, которые ранее соревновались в Ле-Мане и были настоящими легендами, он без зазрения совести добавлял кондиционеры — или ставил электрические окна, чтобы удобнее было оплачивать проезд на платных дорогах.
Но, конечно, мировую известность Гликенхаус приобрел, когда заказал ателье Pininfarina переделать свою свежекупленную Ferrari Enzo под стиль гоночных Ferrari P 60-х годов. Машина обошлась в 4 млн долларов и получила около 200 уникальных деталей, а Лука де Монтедземоло, когда узнал об этом, едва не получил инфаркт.
По словам Гликенхауса, все думали, что Ferrari наймут киллера, чтобы пристрелить американца за содеянное святотатство. Когда де Монтедземоло прилетел в Пининфарину, чтобы посмотреть на автомобиль, он даже велел не глушить вертолет, чтобы проклясть всех за надругательство над иконой и сразу улететь, но когда увидел машину во плоти, то был настолько впечатлен, что потребовал, чтобы она называлась не просто Р 4/5, а «Ferrari P 4/5 by Pininfarina». Это был первый шаг Джима Гликенхауса на пути к своей мечте. А дальше он решил построить гоночный автомобиль для Ле-Мана — ведь именно это и было его самым заветным желанием.
Изначально Гликенхаус планировал использовать в качестве донора для гоночного автомобиля Ferrari 430 GT2 и параллельно поставить ее на дорожное шасси гражданской 430-й, чтобы ею можно было управлять и на дорогах общего пользования. Проектом занимался инженер Pininfarina Паоло Гарелла и компания N.technology. В итоге F430 GT2 ALMS получила V8 мощностью 500 л.с. и дополнительно систему рекуперации энергии.
Однако договориться с клубом АСО, проводящим «24 часа Ле-Мана», у него не получилось. Тогда он обратился к организаторам марафона «24 часа Нюрбургринга», и те приняли его с распростертыми объятиями. Однако Ferrari фактически запретили Гликенхаусу выезжать на столь модифицированной машине на гоночный трек. Разозлившись, Гликенхаус сорвал гарцующего жеребца, нарисовал маркером собственный лого «SCG», прилепил его на машину скотчем и отправился в гонку. В 2011-м P4/5 Competizione выступила в «24 часах Нюрбургринга» в экспериментальном классе E1-XP2 и благополучно финишировала в гонке.
Первый гоночный опыт
Понятно, что одного финиша на Северной петле на P4/5 Competizione Джиму Гликенхаусу было мало. Он хотел сам строить машины и на них выступать. В 2013 году он задумал проект под названием «SCG 003». В итоге, используя все знания и навыки, накопленные его командой за время участия в гонках на Нордшляйфе, он создал собственный автомобиль категории GT3, карбоновый, с крыльями в стиле прототипов Ле-Мана, по своему внешнему стилю больше напоминавший LMP1, нежели стандартные кузова.
«SCG 003» была исполнена сразу в двух вариантах — гоночном и дорожном. В работе над проектом участвовали, помимо команды Гликенхауса, специалисты итальянских гоночных ателье Podium Engineering, Granstudio и Autotecnica Motori. Не обошлось и без помощи Паоло Катоне, инженера, создававшего Peugeot 908 HDi FAP. Гликенхаус говорил, что для него важно, чтобы дорожная версия с малейшими необходимыми доработками могла превратиться в автомобиль для трека, и сделать это мог владелец собственными руками.
На гоночной версии SCG 003C установлен двигатель V6 3.5 битурбо мощностью 530 л.с. и крутящим моментом 700 Нм. Интересно, что в этот раз Гликенхаус не стал использовать американские двигатели или моторы Ferrari, а переделал двигатель Honda от Honda Performance Development — 3,5 литра турбо HR35TT IndyCar. SCG 003C — заднеприводный автомобиль весом в 1350 кг и фактически идеальной развесовкой 49:51. Из других агрегатов SCG 003C использует секвентальную коробку Hewland и электронику Bosch Motorsport.
В 2015 году он не только взял поул-позицию в своем классе, но и выиграл гонку «24 часа Нюрбургринга». Важно также отметить, что лучший результат SCG 003 на Нюрбургринге составил 6:33,20 минуты.
Вслед за SCG 003 появилась и SCG 004 — в своей дорожной версии с 4,0-литровым двигателем от Corvette, тремя сиденьями и даже возможностью поставить механическую трансмиссию для тех, кто предпочитает подергать рукоятку. Гоночная версия SCG 004, вполне вероятно, отправится покорять в следующем году IMSA.
Параллельно Гликенхаус занялся и внедорожниками. В свое время он приобрел для своей коллекции Baja Boot 1967 года, принадлежащий ранее Стиву МакКуину. Интересно, что на аукционе вместе с машиной ему достались и чертежи самого автомобиля, которые теперь Джим Гликенхаус использует для того, что создать современную интерпретацию SGC 005 и принять на ней участие в следующей гонке, а затем предпринять рекордную попытку и покорить вулкан в Чили. Интересно, что продолжателем SGC 005 стали SCG 008 Baja Racer и SCG 010 zero на водородных топливных элементах, однако пока только на бумаге.
Наконец, SCG 006 — спортивная двухдверная переднемоторная модель, стилизованная под ретро, которая получила название SCG 006 Glickenhaus Spyder.
Но все же жемчужиной всей Scuderia Cameron Glickenhaus должен стать гоночный прототип SCG 007, построенный для участия в классе гиперкаров в WEC и Ле-Мане.
Гиперкары — это…
Прежде чем рассказывать про 007, пройдемся по новым гоночным классам гиперкаров — LMH и LMDh. Дебют первого состоится уже в этом году в чемпионате по гонкам на выносливость WEC, дебют второго там же — лишь в 2022 году в лучшем случае.
Поводом для создания LMH стало понятное желание организаторов WEC — клуба АСО и международной автомобильной федерации FIA — сохранить жизнеспособность чемпионата, который стал разваливаться из-за постоянных доработок несовершенного технического регламента. После того как LMP1 покинули Audi, затем Porsche, а затем и ряд частных команд вроде SMP Racing, наполнение класса стало совсем скудным.
Было решено упростить условия участия для производителей, и тогда организаторы придумали класс «гиперкаров», под который сразу подписались некоторые заводы, в том числе Mclaren, Aston Martin и частные гоночные коллективы «ByKolles» и «Scuderia Cameron Glickenhaus». К сожалению, Aston Martin выпали из Лемановской истории в связи с покупкой бренда Лоуренсом Строллом. Выпали также и «ByKolles», но в этом случае причиной стало обязательное требование к производителям о наличии дорожных версий, чем «ByKolles» похвастаться не могли. Зато позже внезапный интерес к классу LMH проявили Peugeot, которые объявили о своем возвращении в Ле-Ман.
Основные характеристики гиперкара — вес не ниже 1030 кг, а пиковая мощность не больше 500 кВт (680 л.с.). Предположительное время прохождения круга в Ле-Мане: 3 мин 30 сек. (Для сравнения: лучшее время прохождения круга в квалификации «24 часов Ле-Мана» 2019 года у Toyota составило 3:15,497 мин). Предполагается, что затраты на выступление в течение сезона двух автомобилей класса LMH должны составить 80% от аналогичной программы LMP1 Hybrid
Сквозной класс LMDh (LeMans Daytona Hybrid) был создан годом позже. Здесь организаторы европейского WEC и американского IMSA стремились привести к общему знаменателю технические требования двух главных чемпионатов мира по гонкам на выносливость, что позволило бы командам выступать одновременно и там, и там — или, по крайней мере, в двух крупнейших марафонах — «24 часа Дайтоны» и «24 часа Ле-Мана».
Базовые требования те же — 1030 кг и 500 кВт. Плюс вначале предполагалось, что каждый производитель сможет создавать свои гибридные системы для этого класса, но затем было решено использовать стандартную гибридную систему, одинаковую для всех. Коробка передач должна быть Xtrac, генератор Bosch, а батареи — Williams Advanced Engineering. Шасси же будут разрабатывать Dallara, Ligier, Multimatic и Oreca на основе требований класса LMP2. Интересно, что за счет близости по своим технологиям к LMP2 класс LMDh будет существенно дешевле, чем LMH. Еще одно преимущество класса в том, что он не требует наличия дорожных версий автомобиля.
В LMDh уже заявлено три производителя: Acura, Audi и Porsche. К участию в WEC класс LMDh будет допускаться с 2022 года. В 2021 году участвовать в соревнованиях можно будет только по регламенту LMH.
В итоге в опубликованном заявочном листе чемпионата мира по эндурансу на 2021 год в классе гиперкаров сейчас пять заявок: три от предыдущих участников класса команд Toyota Gazoo Racing (две машины) и Alpine Elf Matmut, представивших переделанные прототипы LMP1, и две — от Scuderia Cameron Glikenhaus.
«Я всегда мечтал победить в Ле-Мане»
Пожалуй, только настоятельная потребность исполнить свою мечту детства могла заставить Джеймса Гликенхауса вступить в игру по правилам АСО и FIA и построить машины в соответствии с регламентом LMH, несмотря на то, что они получатся существенно дороже, а его соперниками в первый год станут сами Toyota, а затем еще и такие гиганты и ветераны-победители Ле-Мана, как Audi и Porsche.
Однако Гликенхаус не унывает и считает, что у них есть все шансы рассчитывать на победу, ведь, по его мнению, несмотря на все разговоры об уравнивании автомобилей категорий LMH и LMDh, первым никто не позволит победить в Дайтоне, а вторым — в Ле-Мане. К тому же он уверен, что его автомобили найдут что противопоставить на гоночном треке и Toyota.
«В былые дни ребята гоняли в Ле-Мане, Дайтоне и Себринге на одних и тех же машинах, но ситуация изменилась, — рассказал Гликенхаус в интервью изданию MotorSport. — Когда в класс “Гиперкары” добавят технические требования LMDh, будет очень сложно сбалансировать эти автомобили с LMH. Гиперкары будут намного быстрее».
«С 2018 года правила постоянно менялись. Когда класс только был задуман, регламент разрешал нам использовать мотор Alfa Romeo, чтобы построить гоночный гиперкар. Затем ситуация с мощностью двигателя резко изменилась: организаторы пошли на определенные уступки Aston Martin, а затем, когда они отказались от участия, пришлось снова менять правила. По тем требованиям суммарная мощность была такова, что мы не могли достичь ее с двигателем Alfa Romeo. Пришлось снова начать поиски поставщика двигателей, и мы договорились с Pipo Moteurs, которые создают моторы для WRC. Я доволен правилами класса гиперкаров и считаю, что у нас будут все шансы одержать победу в борьбе».
«Я помню невероятные сражения 60-х и таких людей, как Кэрролл Шелби, Джим Холл и, конечно же, Брюс Каннингем, которые выступали в Ле-Мане на американских автомобилях. Мы — продолжатели традиций. Если вы обратите внимание, то BoP, на который АСО делают основную ставку при уравнивании машин, уже заработал. Например, они уже добавили к изначальному весу Toyota 10 кг, т. к. понимают, что она в любом случае будет быстрее. Мы смоделировали гонку на Ле-Мане для нашей машины, и понимаем, что легко сможем достичь целевого времени, определенного ACO в 3 минуты 30 секунд. А значит, у нас есть все шансы победить».
«Для нас важно и другое. Мы хотим показать, что любой человек может добиться того же, чего добились и мы. Я имею в виду свою семью и команды единомышленников, с которыми мы сотрудничаем. У нас небольшой коллектив, и главное, над чем мы работаем, это эффективность. Я бы даже назвал это искусством. Когда идешь на гонку и видишь болельщиков, то понимаешь: они хотят, чтобы мы победили, но, тем не менее, для них это не главное. Для них важно то, что и как мы делаем. И поэтому они за нас болеют».
Команда Scuderia Cameron Glickenhaus должна была пропустить открытие сезона WEC гонкой 1000 миль Себринга из-за ограничений, связанных с пандемией коронавируса, однако, поскольку гонка уже отменена, это больше не является для них проблемой.
В новом сезоне предполагается шесть этапов, а начнется он Прологом на трассе в Портимане 30-31 марта. 4 апреля, чтобы далеко не ездить, там же пройдет первый 8-часовой этап. «Ле-Ман» запланирован на 12-13 июня, а завершится все гонкой «8 часов Бахрейна» 20 ноября.
«Я всегда мечтал принять участие в Ле-Мане, стоять под дождем в три часа ночи и видеть, как мимо проносится автомобиль с моим именем на борту. Ради этого я сделаю все, на что способен. Есть ли у нас шанс победить? Почему нет? Это будет волшебный момент».
Комментарии
Выделите ее мышкой и нажмите
