Формула 3: как Александр Смоляр сыграл в гоночные шахматы и победил

Второй этап чемпионата Формулы 3 проходил на французском автодроме «Поль Рикар» в один уикенд с Формулой 1. В этом году формат серии был изменен, как и в Формуле 2: теперь этапов стало меньше (всего семь), но зато каждый из них включает в себя три гонки, которые, в отличие от Формулы 2, состоят из одинакового количества кругов и не подразумевают обязательный пит-стоп. Несмотря на одинаковую продолжительность, именно третья приносит максимум очков, так что квалификация в Формуле 3 по-прежнему важна.

Pirelli предлагает гонщикам Формулы 3 лишь один состав резины и пять комплектов сликов, а также два комплекта дождевых шин. Во многом, именно это и определяет тактику пилотов на гонку, ведь один из трех заездов приходится начинать на уже использованном комплекте. В отличие от Барселоны, во Франции все команды получили шины хард, и Pirelli объяснили свой выбор в пользу этой резины как раз их слабой деградацией в гонке и возможностью для пилотов атаковать в полную силу без опасений, что под конец заезда покрышки не выдержат.

После этапа в Испании Александр занимал восьмую строчку в личном зачете, хотя и одержал победу в первой гонке. Во Францию он прилетел, чтобы улучшить свои результаты и исправить допущенные ошибки. Однако, несмотря на хороший темп в практике, сумел квалифицироваться только седьмым. При 12 реверсивных позициях на старте в первой гонке Александр стартовал шестым, затем обогнал Давида Шумахера и оказался позади своего сокомандника Хуана Мануэля Корреа. Борьба с ним за позицию оказывается непростой, два пилота команды Art дважды меняются местами, прежде чем на девятом круге Александру все же удается подняться еще на строчку выше. Такое же сражение со сменой позиций разворачивается у Смоляра и с австралийцем Каланом Вильямсом — и в итоге также заканчивается победой россиянина.

Однако Саша не единственный, кто старательно отыгрывает позиции. Виктор Мартинс, стартовавший десятым, пробивается через пелотон к самой верхушке и постепенно догоняет Александра. Калан Вильямс, уступивший Смоляру на 14-м круге, также отчаянно обороняется и от Мартинса, но на 16-м круге два будущих соперника за победу — Смоляр и Мартинс — вновь совершают обгоны: Александр проходит Сарджента, а Виктор практически подряд обгоняет и Вильямса, и Сарджента, чтобы оказаться позади нашего пилота.

Впереди остается только японец Аюму Иваса, которого оба пилота обгоняют довольно быстро, а сам японец после этого получает штраф в пять секунд за выезд за пределы трассы и получение преимущества в сражении с Сарджентом. При этом Топ-8 пилотов держатся на минимальном расстоянии друг от друга и в зоне DRS, так что обгоны крайне затруднены. Однако за два круга до финиша Мартинс, который сумел лучше сохранить резину, именно благодаря DRS проходит Смоляра и выходит в лидеры.

А вот дальше начинается самое интересное: кажется, будто Смоляру надо срочно обогнать Мартинса, чтобы одержать победу, но Александр не торопится. Он терпеливо выжидает последнего круга и последней зоны DRS и совершает красивейший обгон соперника, чтобы одержать победу в гонке!

О том, как правильно играть в гоночный «шахматы», мы поговорили с Александром после окончания этапа.

— Саша, это была красивейшая стратегия победы, с которой мы все тебя поздравляем. Во время интервью перед награждением ты сказал, что выжидал последней зоны DRS для финальной атаки. Это была твоя идея или подсказали по радио?

— В первой гонке еще на половине дистанции я попросил своего инженера свести переговоры по радио к минимуму: мне было необходимо сконцентрироваться на гонке. В целом я держал ситуацию под контролем и не было таких моментов, когда мне срочно была нужна какая-то информация о происходящем из боксов. Поэтому только потом, когда я вырвался на первое место и видел, как Мартинс догоняет меня на прямых, я уточнил у инженера, сколько кругов в гонке осталось. Уже тогда я понимал — если на предпоследнем круге я его обгоняю и у меня не получится уехать из зоны DRS, то затем уже он меня догонит на прямой и спокойно обгонит за победу.

Мое решение было рискованным: могло многое произойти на последнем круге, например, я мог допустить ошибку на третьем секторе, меня могло занести или я мог отстать, но я понимал, что либо я использую свой шанс и совершаю обгон на последнем круге, либо просто приезжаю вторым. Так что я отложил обгон и максимально сконцентрировался при прохождении первого и третьего секторов.

Поворот перед обгонной прямой очень сложный, потому что когда ты там едешь очень близко в грязном воздухе, то теряешь очень много прижимной силы и, как следствие, времени на выходе. Но в этот раз Мартинс все же оставил мне буквально 30 см от белой линии, я смог частью переднего крыла захватить этот чистый воздух, поймать «держак» и совершить обгон. На прямой нас разделяло буквально четыре десятых секунды, и я понимал, что с таким встречным ветром и использованием DRS я 100% выиграю гонку, если не допущу глупую ошибку.

— Сложно было ожидать подходящего момента, не было ли желания обогнать раньше и попробовать оторваться? Ведь в последний момент обгон мог и не получиться.

— Я смотрел в зеркала, чтобы понимать, в каких частях трассы меня догоняет Мартинс, и было очевидно, что он сумел сохранить резину лучше меня. Так что было глупо считать, что я стану лидером и внезапно от него уеду. В такие моменты на адреналине ты принимаешь какие-то решения, которые, наверное, в спокойном состоянии не принял. Но на тот момент я был уверен в себе и знал, что даже если я его не обгоню, то смогу остаться в секунде на следующем круге. Именно так и произошло.

— Как технически ты выполнил обгон за победу? Подъехал поближе, дождался момента и нажал на газ — или как это происходит в реальности?

— Когда на последнем круге я выезжал на прямую и понимал, что у меня будет большой ход с ДРС и я буду намного быстрее него, единственное, о чем мне нужно было позаботиться, это чтобы при обгоне я был максимально дальше от него, а не ближе. Потому что если бы я ехал позади него в слипстриме и прямо перед его задним крылом сместился, то единственным для него способом защититься было дернуть на меня рулем, чтобы я испугался и отпустил газ. Поэтому я специально заранее выехал из его воздушного мешка и сместился максимально возможно вправо до белой линии. Первое — чтобы он не изменил резко траекторию в мою сторону, второе — чтобы он не видел меня в зеркалах, т. к. у зеркал тоже есть «слепая» зона, и чем дальше ты находишься от преследуемой машины в бок, тем меньше соперник может тебя видеть. Отсюда у него чисто психологически появляются сомнения, неуверенность, он не знает, где ты. Так что единственное, что после обгона мне было важно сделать, просто оказаться перед ним на торможении. Таким образом, он не смог бы меня перетормозить и влезть внутрь поворота. И хотя со стороны это выглядит просто как то, что я открываю ДРС и его обгоняю, на самом деле обгон должен быть довольно техничным, и много, о чем нужно думать в такие моменты, чтобы обезопасить себя от контратаки.

— Как сложилась вторая гонка? Какие моменты в ней были важны?

— Вторая гонка прошла хорошо, у меня было в ней два плана действий. Первый — не рисковать лишний раз, так как после второй гонки в Барселоне, где мне прокололи колесо и вообще творился полный хаос, я предполагал, что и на «Поль Рикаре» вторая гонка может пройти так же. Это происходило потому, что по новому регламенту, если ты во второй гонке сходишь, ты теряешь очки, но больше ничего, по сути, не меняется, включая стартовую позицию в третьей гонке, и в целом машину успевают до воскресенья починить. Очков во второй гонке тоже дают немного, поэтому пилоты рискуют. Так что я решил не рисковать и стараться держать все под контролем. У меня это в целом получилось, и хотя я и отыграл сразу три позиции, в этих обгонах не было ничего рискованного: мне оставляли место в поворотах и я спокойно проходил соперника.

Условия второй гонки значительно изменились по сравнению с первой: усилился ветер, я ожидал, что с DRS будет легче обгонять, но обгонять оказалось труднее. Я так же ждал, что кто-то совершит ошибку, но этого не произошло и мне приходилось держаться в середине первой десятки без особых надежд на улучшение. 

А дальше, пока я боролся с Новалаком и Ивасой, лидеры уехали, и мы потеряли DRS. Соответственно, раз у Новалака нет DRS, то и наша тройка не может приблизиться к лидерам. Иваса тоже не мог догнать Новалака: он то приближался за счет DRS, то вновь отставал в поворотах в грязном воздухе. И у меня было то же самое, только еще хуже, т. к. передо мной было две машины, а не одна. В итоге мы просто застряли. 

Таким паровозом мы проехали порядка десяти кругов, когда я понял, что шанса на обгон может больше не быть, и буквально «на ушах» влез перед Ивасой в последнем повороте. Но во время этого обгона мы отпустили вперед Новалака из зоны ДРС, и я понял, что больше в этой гонке уже никого не догоню. В целом из той ситуации, в какой я оказался, я выжал максимум и остался доволен своей гонкой.

К тому же большинство лидеров стартовало на новой резине, а у меня просто был уже использованный комплект, т. к. новые шины мы поставили на первую гонку, и по темпу мне было сложно сравниться с лидерами.

— Почему не получились обгоны за позиции в третьей гонке? Ты всегда отлично ездишь под дождем, мы ожидали как минимум подиума. Что произошло?

— В третьей гонке, когда на старте начался дождь, я очень обрадовался и был в себе совершенно уверен. Условия видимости были ужасные, к тому же и с визором у меня были какие-то проблемы — скорее всего, попало масло и вода на нем застаивалась, а не скатывалась. Но старт был хороший, и я сразу отыграл позицию. Но потом, когда вода немного ушла с трассы и все поехали в нормальном темпе, я просто понял, что темпа категорически не хватает! Машиной было тяжело управлять: слишком много держака было на передней оси, в то время как задняя вообще не держала. В некоторых поворотах даже рулем работать не приходилось: я просто нажимал на тормоз и передняя ось сама входила в поворот. Меня обогнал Кайо Коллет, быстро уехал вперед, я ничего не мог сделать. Плюс из-за неправильного баланса у меня очень рано закончилась задняя резина, и ситуация еще больше осложнилась. Это была очень тяжелая гонка; чтобы держать темп и хоть как-то соперничать, мне приходилось постоянно бороться с машиной, а к финальной стадии гонки резина полностью закончилась. Я видел, что мой сокомандник Федерико Вести, который стартовал впереди меня, тоже теряет позиции, и я понял, что это не моя личная проблема, а ошибка в настройках машины.

В итоге я просто доезжал, стараясь беречь резину. Если бы в гонке было больше 20 кругов, у меня, скорее всего, просто бы лопнула задняя покрышка. Очень жаль, конечно. Если честно, я рассчитывал на подиум, но не получилось.

— Твой сокомандник Корреа в первой гонке с тобой боролся, но затем пропускал тебя совершенно безропотно. У вас есть командная тактика?

— Нет, никакой командной тактики у нас нет, просто мы все в команде стараемся действовать в рамках разумного. Мы все понимаем, что с партнерами по команде надо бороться аккуратнее. Да, в первой гонке у нас с Корреа было много борьбы колесо в колесо, но когда он понимал, что бороться нет смысла и машина позади него на полсекунды быстрее, он пропускал. Потому что в таких ситуациях бороться — значит терять свои же секунды и проигрывать свою же гонку.

— Есть ли у тебя какое-то понимание стратегии на следующие этапы?

— Да, на следующих этапах надо работать над квалификациями, потому что у меня есть хороший темп в гонке, да и в квалификации по большому счету тоже, но всегда не хватает какой-то мелочи, чтобы добиться нужного результата. В Барселоне это были проблемы с DRS, на «Поль Рикаре» темп был хороший везде, кроме одного поворота в третьем секторе, который у меня никак не получался. Но на «Поль Рикаре» проблема была в том, что в квалификации я прозевал момент и не нашел слипстрима, хотя все едут в квалификации в слипстриме. И по телеметрии, которую мы сравнивали с Федерико Вести, я проиграл ему более двух десятых.

Вести собрал хороший круг, и было бы очень сложно его объехать, но если бы я был чуть ближе к машине впереди, я мог бы вполне дотянуться до второй или третьей позиции на старте. И это очень обидно: я понимаю, что темп есть, но не хватает таких мелочей.

Да, это круто — выиграть уже вторую гонку в сезоне, но это всего лишь два раза по 15 очков, а не 25. Нужна хорошая квалификация, в идеале — поул-позиция, затем в первой гонке финишировать в районе восьмого места, стартовать в верхушке пелотона во второй гонке, выиграть ее, заработать там 15 очков, стартовать в третьей с первого места и зарабатывать еще 25, т. е. всего 40 за уикенд, а не 20 с небольшим, как сделал я во Франции.

Поэтому для меня сейчас главная цель — квалификации. Они очень важны.

— Кто твои главные соперники?

— Я бы не сказал про главных соперников, просто сейчас я вижу девять-десять пилотов в чемпионате, которые претендуют на титул, и у меня есть задача приезжать выше их всех. Я не разделяю их между собой, они все мои соперники. Но, конечно, главный соперник — это я сам, я работаю над собой, пытаюсь исправлять ошибки. Если у меня будет получаться это делать, то я смогу бороться и с ними. Поэтому я сильно не задумываюсь о том, кто именно, главное — зарабатывать очки и наверстывать то, что я упустил в Барселоне и на «Поль Рикаре».

По итогам этапа во Франции Александр Смоляр завоевал 23 очка и поднялся на шестую строчку в личном зачете. С лидером чемпионата Деннисом Хаугером его разделяет 26 баллов.

Третий этап Формулы 3 состоится 2-4 июля на трассе в Шпильберге.

Все результаты можно посмотреть здесь.