Мы уже немного рассказывали об этом соревновании: команда из Челябинска LD Russia выиграла Кубок Наций, а GRT поднялись на третью ступеньку подиума.
24 часа за рулем жесткого карта в неудобной позе и под открытым небом сложно назвать удовольствием; даже по сравнению с суточными гонками, проходящими в гораздо более комфортных кузовных автомобилях, это испытание пожестче.
Но чем же отличаются марафоны в картинге от кузовных гонок на выносливость? За разъяснениями мы обратились к Артуру Горояну, гонщику, а теперь еще и руководителю крупного гоночного проекта: национальной команды Армении по картингу, которая собрала в своих рядах перспективных начинающих пилотов без опыта выступлений в автоспорте.
Интересно, что для работы в команде Артур привлек и своих российских друзей и коллег: спортсменов и тренеров. На протяжении прошедшего сезона тренировками картингистов занимался Сергей Балдин, руководитель российской Mazda Karting Academy, непосредственное участие в организации процесса принимал наш известный гонщик Роман Мавланов, во время гонки с командой работали картингист Владислав Бушуев и сотрудник Mazda Karting Academy Станислав Акопов, а приглашенным пилотом-звездой стал Денис Мавланов, победитель ROTAX Max Challenge Grand Finals 2016 в классе 125 Max. Еще двое опытных картингистов и тренеров все той же Mazda Karting Academy Игорь Обросов и Рината Бакирова работали с ребятами в Москве.
— Артур, ты много раз выступал как в картинг-марафоне, так и в кузовных эндуранс-гонках. Объясни, что между ними общего, в чем отличия?
— Главное отличие — это масштаб происходящего. В картинг-марафонах нет команд в том виде, как мы их видим на Нюрбургринге или в Ле-Мане. Гонка происходит на технике картодрома, которую обслуживают (заправляют и меняют резину) механики картодрома, а многие команды приезжают только составом пилотов. Есть те, кто привозят с собой менеджера и/или стратега: в задачи этих людей входит взаимодействие с официальными лицами картодрома, работа над стратегией, расчет времени гоночных сессий и пит-стопов. Но эти функции часто берут на себя сами пилоты.
Мы подавали заявку на участие в Кубок Наций (это один из зачетов в соревновании), у нас были в основном молодые и малоопытные гонщики, но наш проект национальной команды создал такую шумиху и получил такую поддержку в Армении, что нам хотелось привезти для наших болельщиков какой-то серьезный результат. Поэтому мы выехали на гонку расширенным составом, где каждому нашлось дело, и вдобавок пригласили Дениса Мавланова, очень быстрого и талантливого картингиста, который принял на себя как пилот важную нагрузку по ходу этих 24 часов.
— В чем особенности регламента и технической составляющей соревнования: что за карты, какие правила?
— Последний раз я участвовал в этой гонке более десяти лет назад, и регламент с тех пор существенно поменялся. Например, раньше карты распределялись между командами путем жеребьевки, и карт уже был прикреплен к команде. Сейчас же карты под гонщиками меняются каждую смену, происходит ротация техники; предполагаю, это сделано, чтобы уравнять шансы каждой команды на победу.
Количество пилотов в команде — от трех до шести. Максимальное время на трассе в течение одной смены — 85 минут, обязательное время отдыха после смены — не менее 60 минут.
В течение 24-часовой гонки каждая команда обязана провести 29 пит-стопов, каждый из них лимитирован: не менее 3 минут 30 секунд. Любое отклонение в меньшую сторону (вплоть до 0,001 секунды) наказывается пятисекундным штрафом, а все штрафы в гонке отбываются через Drive Through, т. е. заездом в специальный «отстойник» на трассе. С учетом въезда и выезда это занимает порядка 20 секунд.
Заправка происходит в конце питлейна, там есть специальный кармашек. Сменившийся пилот останавливает там машину, выходит из нее, карт заправляют механики картодрома, затем он садится и возвращается на трек. Примерно в полночь на всех картах меняют передние шины.
Что касается картов, то это, как следует из названия серии, машинки Sodi мощностью 15 л.с. В конце прямой они разгоняются примерно до 85 км/ч.
По регламенту гонщик вместе с амуницией должен весить 85 кг, в противном случае каждый карт довешивается до этого показателя. Интересно, что довешивать можно только грузом не более 30 кг; если гонщик весит меньше 50 кг, то на него надевают еще специальный жилет, в кармашки которого добавляют груз.
Сложность с довесом заключается в том, что его крепят с левой стороны карта, и это создает большой дисбаланс на трассе, а также дает преимущество тем, кто сам по себе весит достаточно много, т. к., например, 10 кг довеса — это совсем не то, что 30 кг. Мы как раз столкнулись с этой проблемой довольно близко: один из наших пилотов весил 57 кг, и ему довешивали еще 28 кг.
— Что за трасса, насколько она сложная для суточного марафона?
— Это картодром, расположенный рядом с известным автодромом Дубая. Протяженность трассы 1,2 км. Конечно, она полностью освещена в ночное время, не остается никаких темных отрезков. Есть перепады высот, довольно ощутимые во втором-третьем поворотах, а также пятом-шестом. Есть мост, есть тоннель, есть скоростные отрезки, шиканы. Трасса интересная, красивая и очень безопасная. Не помню здесь никаких серьезных случаев аварий.
— Какие есть нарушения и за что наказывают больше всего? Есть ли в этом соревновании штрафы за выезд за пределы белой линии, которые так «популярны» сейчас в Формуле 1?
— Да, тоже есть. И это, кстати, одно из самых распространенных нарушений. На трассе есть два места, где на выходе пилоты открываются, и те, кто не очень внимателен или старается отыграть побольше и режет, иногда вылетают четырьмя колесами, и за это дают пять секунд штрафа. Кроме того, в некоторых местах на трассе установлены желтые баллоны, до которых нельзя дотрагиваться, так что если в повороте его задел, то это тоже пять секунд. Про штраф за нарушение время пит-стопа я говорил. Естественно, пять секунд дают в случае, если выехали ненамного раньше положенного времени. Если нарушение серьезнее, то судьи по-другому рассчитывают время. Но я таких нарушений не помню.
Самое жесткое нарушение — это неисполнение штрафа в течение пяти кругов. За это дают черный флаг, который означает, что из пройденного числа кругов вычтут три.
Довольно часто получается, что пилоты просто не видят предупреждений: на прямых они стараются пониже опустить голову, чтобы уменьшить сопротивление воздуха, и не видят сигналов маршала. По этой же причине они не видят и предупреждений от команды, а радиосвязи, как вы понимаете, у них нет. Так что штраф в три круга — довольно частое наказание в этой гонке.
— Из чего состоит гоночный уикенд?
— Это квалификация и гонка, которые проходят в субботу и воскресенье. Тренировки не предусмотрены, но потренироваться можно накануне самим.
В квалификации каждый пилот команды должен проехать один обязательный круг. Лучшее время одного из пилотов идет в зачет. По этим временам изначально распределяются карты и присваиваются стартовые номера. Старт, кстати, дается по «ле-мановскому» принципу: пилоты с противоположной стороны трассы бегут к своим машинам, запрыгивают в них и выезжают в гонку. Всего в этом году было 42 машины на трассе.
— Кто какие функции у вас в команде выполнял?
— Стас Акопов занимался тем, что отслеживал, какие карты едут лучше, а какие хуже. Это как раз помогало нам распределять пилотов по сменам. Он следил за тем, какой карт едет быстрее или медленнее и запоминал (записывал) какие-то его приметы, позволявшие определить среди других. В зоне смены пилотов всегда находилось четыре карта, а распределял по ним сотрудник автодрома. У нас всегда были наготове два пилота, и Стас принимал решение о том, кто поедет, исходя из предполагавшейся машины. Также это влияло на то, будем мы делать длинный стинт или короткий. Медленный карт мы меняли быстрее.
Влад Бушуев отсекал время пит-стопа: от въезда на пит до выезда. Благодаря ему у нас были очень точные пит-стопы: например, один был 3:30,029, а другой — 3:30,1. И за 29 пит-стопов у нас не было ни одного, который бы продлился хотя бы на секунду больше положенного. Так что на пит-стопах мы реально сэкономили много времени, не допустив потерь.
Роман Мавланов подменял Влада ночью, а также помогал с советами. Я работал с нашими гостями, за гонку у нас побывало более 50 человек. Сергей Балдин больше руководил командой, помогал пилотам грамотно проводить смены, объяснял какие-то нюансы. Денис Мавланов очень много работал над самой гонкой, и мы ему помогали, чтобы он за время отдыха успевал восстановиться.
Ну и конечно, наши гонщики: Карен Саргсян, Родион Крылов, Сарибек Сарибекян, Давид Оганесян, Ованес Мкртутян и Артак Хачатрян.
— Была ли какая-то стратегия на гонку? Как распределялись пилоты в гонке?
— Нашим главным ребусом было правильное распределение смен между пилотами: на пятерых малоопытных гонщиков у нас был один суперопытный Денис, нужно было, чтобы все это работало.
Специфика картинговых марафонов в том, что смены короткие, и ехать две подряд нельзя. Это означало, что у гонщиков не получалось длительных периодов на отдых, как это бывает в кузовных марафонах, когда можно отдохнуть, поесть, принять душ и свежим сесть за руль. К тому же для ребят все было в новинку: ночные смены, на рассвете или на закате, когда нужно учитывать, что из-за росы трасса становится скользкой. Плюс усталость дает себя знать. Посадка в карте неудобная, в какой-то момент начинаются специфические боли в ребрах, в лопатках.
Мы с самого начала поставили задачу ехать быстро, но на протяжении гонки не пытаться проводить какие-то обгоны. Делать поменьше ошибок. За всю гонку у нас было всего три или четыре штрафа по пять секунд, это хорошо: мы были стабильны.
Еще одна проблема — большое количество обязательных пит-стопов. 29 остановок довольно сложно распределить на 24 часа, и приходится либо в начале гонки, либо в ее конце проводить короткие смены. Мы оставили их на финал, чтобы в случае, если попадется медленный карт, можно было поменять его раньше. Благодаря такой тактике мы долго были в топе: ночью занимали первое место в классе и пятое в абсолюте. Понятно, что потом, когда нам пришлось провести все оставшиеся пит-стопы, мы опустились в рейтинге. Но третье место — это хороший результат для новичков.
— В кузовных гонках каждый круг происходят обгоны, но, конечно, в большинстве случаев это связано с тем, что на трассе одновременно находятся машины разных классов, следовательно, разные по мощности и скорости. А в картинге много обгонов?
— Первые 23 часа — минимально. Карты одинаковые, пилоты более-менее тоже близки по скорости. К тому же многие стараются собираться группами по несколько машин и ехать друг за другом в воздушном мешке, в слипстриме. Мы даже специально засекали: в такой ситуации машина едет быстрее примерно на полсекунды с круга. Так что при выезде с питлейна важно поймать такую группу и пристроиться к ней. Обгонять не имеет смысла, в итоге это обернется потерей времени. Вся основная борьба начинается в последний час гонки: каждый использует любой шанс, чтобы ехать быстрее.
Мы достигли своей цели, приехали на подиум, и для наших пилотов-новичков это было очень важное достижение: они получили уверенность в своих силах, в том, что могут выступать в международных соревнованиях. Это получился отличный проект, у которого есть будущее: пример того, как можно развивать национальный автоспорт.
