На пресс-конференции Эдриан Ньюи сообщил, что новый автомобиль Aston Martin — AMR-26 — достаточно хорош, чтобы попадать в топ-10 по итогам гонок, однако силовая установка, построенная Honda по новому регламенту, сильно ограничивает их возможности по количеству кругов на первом этапе в Мельбурне.
Сильная вибрация, которая возникает на машине в районе моторного отсека, вызывала серьезные повреждения аккумулятора Honda еще во время предсезонных тестов, и проблема так и не решена полностью к старту сезона в Альберт-парке.
Нехватка тестовых кругов в Барселоне и Бахрейне привела к тому, что Aston Martin сможет посоревноваться с абсолютными новичками Cadillac за звание самой медленной команды на гриде, и управляющий технический партнер Aston Martin (новая должность Ньюи на предстоящий сезон) ясно дал понять, что ответственность за это в данный момент лежит исключительно на одной из сторон нового партнерства: Honda.
Вот что мы узнали из необычной пресс-конференции перед Гран-при Австралии с участием Ньюи и президента Honda Racing Corporation Кодзи Ватанабе.
Команда возлагает вину на Honda
Еще во время тестов гонщики отзывались об AMR-26 как о машине, сложной в управлении. На протяжении обеих серий тестов в Бахрейне Aston Martin оказались самой медленной командой и завершили предсезонные испытания с отставанием в четыре секунды от лидера.
Помимо этого, Aston Martin стали командой с самым низким показателем по количеству пройденных кругов среди всех 11 команд, в результате чего первая машина, созданная Эдрианом Ньюи для Aston Martin, оказалась наименее понятой и, соответственно, оптимизированной по сравнению с автомобилями соперников.
Помимо проблем с Honda у Aston Martin есть и ряд собственных проблем, в том числе избыточный вес, а, по собственному признанию Ньюи, на данный момент это, «возможно, пятое лучшее» шасси с отставанием примерно в 0,75-1 секунду от эталонного показателя.
Если так, и отставание действительно составляет всего одну секунду, то откуда взялись три остальные, полученные на тестах? Часть из них, очевидно, связана с некорректной работой автомобиля в различных аспектах. Однако если Ньюи утверждает, что сам по себе AMR26 может претендовать на проход в третий сегмент квалификации, значит, он подразумевает, что вина за остальные отклонения лежит исключительно на Honda.
Ньюи говорит, что собственные проблемы Aston Martin возникли из-за того, что компания получила возможность протестировать модель в аэродинамической трубе только в середине апреля прошлого года, когда он присоединился к команде, и из-за приоритета в работе по созданию «хорошей, продуманной архитектурной схемы» автомобиля, предполагающего правильный выбор деталей, которые не потребуется заменять в течение сезона.
Он считает, что этот приоритет достигнут, и полагает, что у автомобиля «огромный, колоссальный потенциал для развития» и что «уже реализуется довольно агрессивный план развития», который может сделать его одним из лидеров в этом сезоне — по крайней мере в плане шасси.
«Учитывая, чего мы уже достигли на заводе в рамках этого плана развития, если бы у нас было время перенести его сюда, в Мельбурн, мы были бы намного впереди той позиции, которую будем занимать в эти выходные», — сказал Ньюи. — «На данный момент, надеюсь, все двигается в правильном направлении. Поэтому, если дать немного времени, я не вижу никаких принципиальных проблем в архитектуре автомобиля, по которым мы не смогли бы стать полностью конкурентоспособными с точки зрения шасси».
Как решить проблему с вибрациями… в некотором смысле
По ходу предсезонных тестов была выявлена проблема с сильной вибрацией аккумуляторного блока, передававшейся на него через его основание. Это, в свою очередь, приводило к повреждению аккумуляторной системы.
Компания Honda до сих пор не выяснила первопричину, а это значит, что устранить вибрации невозможно, однако, похоже, японцам удалось найти способ хотя бы немного защитить аккумулятор от этих воздействий.
Ньюи сказал, что именно это и стало основным направлением работы, которая проводилась на заводе в Японии после Бахрейна и перед Австралией — потому что это «критически важный аспект». Тот результат, который был достигнут на динамометрическом стенде и будет использоваться в Мельбурне, «значительно снизил вибрацию, передающуюся на батарею».
Однако ключевые слова здесь — «на динамометрическом стенде». Как сказал Ватанабе: «Его эффективность пока не может быть полностью гарантирована в реальных условиях трассы».
Запуск в пятницу станет первым испытанием, но, несмотря на это, «на этой неделе к работе силового агрегата будут применяться определенные условия», — сообщил Ватанабе. Это говорит о том, что двигателю по-прежнему нельзя доверять в плане продолжительности работы или достижения максимальной производительности.
Еще одна серьезная проблема, связанная с вибрацией
Даже если принятые Honda меры окажутся достаточно эффективными для нормального функционирования батареи, риск возникновения проблем все равно слишком высок.
Компания Honda не может установить и, следовательно, устранить причину того, почему эти вибрации оказались намного сильнее, чем ожидалось. Ньюи сказал, что, возможно, источником является сочетание работы двигателя и MGU-K, а проводником — само шасси. А поскольку это жесткая конструкция с очень слабым демпфированием, передача вибрации на шасси оказывается слишком серьезной.
Ньюи также говорит, что «мы не добились в этом никакого прогресса». И у этого есть два неприятных последствия. Во-первых, это имеет непосредственное отношение к общей надежности машины, т. к. может привести к тому, что во время движения от нее могут отваливаться детали — такие как задние фонари и боковые зеркала. Крепления этих деталей требуют усиления, которое пока не было осуществлено. Второе последствие — нарушение комфорта и безопасности пилота.
Самым шокирующим откровением на этом брифинге для СМИ стало заявление Ньюи о том, что, поскольку вибрация в конечном итоге передается пилотам через руль, Фернандо Алонсо считает, что не может проехать более 25 кругов подряд, не рискуя получить «необратимое повреждение нервов в руках», а Лэнс Стролл, который в последние годы страдал от травм запястья, думает, что не может проехать более 15 кругов.
Количество кругов будет строго ограничено
В итоге было объявлено, что количество кругов в гонке в Мельбурне для Aston Martin будет «значительно ограничено». Вероятно, это и объясняет появившиеся в последние дни сообщения в СМИ о том, что команда планирует проехать минимум кругов, после чего сойти с дистанции.
Команда Aston Martin при этом продолжает настаивать, что не предполагает заранее спланированную «гонку с остановкой» в Мельбурне, но в действительности автомобили вряд ли смогут финишировать, поскольку придется ввести ограничение на максимальное количество кругов, чтобы избежать существенных проблем.
«Нам придется очень сильно ограничить количество кругов, которые мы проезжаем в гонке, пока мы не выявим источник вибрации и не устраним ее источник», — сказал Ньюи.
Примечательно также, что, по словам Ньюи, у них с Ватанабе не было возможности «должным образом обсудить до этой пресс-конференции» ожидания от уикенда.
Эта ситуация может существенно отразиться на имидже Honda и свести на нет все ее достижения с Red Bull, отбросив компанию на десять лет назад, к тем же проблемам, что были с McLaren.
Намек на истинный дефицит Honda
Компания Honda отказалась комментировать, в чем именно заключается недостаток производительности ее двигателя, сославшись на то, что ее предсезонная программа была настолько несовершенной, что двигатель ни разу не имел возможности работать на максимальных оборотах.
И хотя все разговоры сводились к проблеме с батареей и утверждению о недостаточной мощности двигателя MGU-K, Ньюи намекнул, что реальным ограничением производительности Honda станет двигатель внутреннего сгорания.
Это согласуется с некоторыми предсезонными заявлениями высокопоставленных сотрудников Honda о том, что им не удалось повторить успех, достигнутый с двигателем V6 по предыдущему регламенту, из-за особенностей работы двигателей нового поколения.
Таким образом, получается, что Honda считает, что двигатель V6 гораздо сильнее отличается от аналогичного агрегата в прошлом регламенте, т. к. доля MGU-K в общей мощности теперь увеличилась почти до 50%. Комментарии Ньюи на пресс-конференции в четверг это подтверждают.
«Одна из проблем нового регламента заключается в том, что чем меньше у вас мощности двигателя внутреннего сгорания, тем больше вам приходится компенсировать это за счет использования электроэнергии, а это значит, что когда вам действительно понадобится полная мощность на прямых участках, ваша батарея уже разрядится. Простые расчеты того, как мощность двигателя внутреннего сгорания влияет на время прохождения круга, осложняются недостатком электроэнергии».
С учетом того, что Ньюи никогда не говорит ничего случайно, можно сделать вывод, что он таким образом указывает именно на дефицит мощности в ДВС у Honda. Однако в конце пресс-конференции Эдриан Ньюи особо подчеркнул, что не сомневается в способности Honda исправить любые недостатки: «У них есть проверенная репутация, и мы им полностью доверяем».
