После того как уже дважды в этом сезоне Mercedes был фактически пойман за руку за попытку интерпретировать правила в свою пользу (с изменением степени сжатия и с работающей не по правилам аэродинамикой переднего крыла), технические специалисты обратили внимание на еще один странный эффект, наблюдаемый у Mercedes и Red Bull во время квалификаций.
Обе команды нашли способ обойти новые ограничения на сокращение мощности двигателей, которая происходит в конце квалификационного круга. Их пилоты могут дольше двигаться на максимальной скорости за счет того, что инженеры заставили MGU-K отключаться не поэтапно, а сразу. Однако использование такого режима часто приводит к тому, что агрегат затем полностью блокируется на 60 секунд.
Например, во время пятничной тренировки в Японии это привело к тому, что Алекс Албон, полностью лишившись энергии, был вынужден остановиться посередине круга. А затем, во время следующей сессии, Макс Ферстаппен и Кими Антонелли едва могли набрать скорость в скоростных связках первого сектора. Подобная же проблема произошла у Антонелли и в первой практике ГП Австралии, но в тот момент еще было непонятно, чем она вызвана, и он остался без внимания. Все это происходило после того, как гонщики сбрасывали скорость после быстрого круга, полностью истощив запас энергии в MGU-K.
Специалисты утверждают, что эта серьезная и существенная проблема является странным следствием и неопровержимым доказательством того, что Mercedes и Red Bull научились в квалификации использовать свои силовые установки в максимальном режиме, несмотря на крайне сложный регламент Формулы 1 в области управления энергопотреблением.
Что же происходит?
Технический регламент Формулы 1 предусматривает поэтапное снижение мощности MGU-K от максимальной до минимальной. Проще говоря, это подразумевает поэтапное отключение энергии по 50 кВт с интервалом в одну секунду. Таким образом, после использования максимальной мощности на выходе из поворота в какой-то момент на прямой энергия начнет поэтапно снижаться.
Но Mercedes и Red Bull, как производители силовых установок, научились не снижать мощность поэтапно, а делать это моментально в конце быстрого круга, таким образом увеличивая время, в течение которого могут использовать полную мощность MGU-K.
Безусловно, это никак не влияет на то, сколько энергии они могут потратить — ее количество у всех одинаково, поэтому работа на максимальной мощности будет занимать меньше времени по сравнению с работой при постепенном ее снижении, но в целом специалисты посчитали, что подобный трюк может привести к небольшому выигрышу во времени прохождения круга.
При этом стоит отметить, что ничего противозаконного Mercedes и Red Bull не делают, т. к. используют полностью разрешенную экстренную систему моментального отключения MGU-K, включенную в регламент. Так же правила допускают ограниченное использование MGU-K в любое время и в любом объеме.
Чтобы команды не злоупотребляли экстренным режимом на прямых и в обычных гоночных условиях, сам агрегат запрограммирован таким образом, что после подобного режима сброса энергии он обязательно блокируется на 60 секунд.
Однако, если в гонке подобная блокировка является весьма эффективным сдерживающим фактором, так как потеря энергии на целых 60 секунд свела бы на нет любое преимущество, то в конце быстрого круга в квалификации это вообще не проблема, зато после последнего поворота и перед отсечкой дает важные сотые или десятые секунды.
Ну а дальше — круг охлаждения или возвращения в боксы, когда недостающий запас энергии восстанавливается без нанесения вреда темпу. И именно три упомянутых случая резкого замедления пилотов в Австралии и Японии и свидетельствуют о том, что подобный режим был использован.
Макс Ферстаппен назвал этот эффект «сбоем» — когда обороты двигателя падают слишком низко, и гонщик не успевает переключиться на пониженную передачу достаточно быстро. На самом деле падают не только обороты двигателя, но и давление в турбине. С подобным эффектом можно справиться даже на низкой скорости, но если пилот дополнительно сбавляет скорость, чтобы, например, пропустить более быструю машину, то в этой ситуации двигатель теряет практически всю свою мощность, и, чтобы ее вернуть, надо очень постараться.
Более того, теперь, когда другой агрегат — MGU-H — был запрещен, большие турбины с трудом развивают требуемую скорость. В том числе из-за этого у некоторых пилотов возникают проблемы на старте. В обычных условиях такое запаздывание можно «восполнить» за счет электрической мощности от MGU-K, но в рассматриваемой нами ситуации сделать это невозможно (MGU-K полностью разряжен), поэтому двигатель остается вялым. Чтобы включить турбонаддув, нужно крайне осторожно увеличивать мощность. А это противоречит нормальному рефлексу гонщиков при потере мощности только сильнее выжимать педаль газа.
Есть и другой вариант возвращения машины к жизни: вместо того, чтобы нажимать педаль газа постепенно и ждать увеличения давления турбины, можно просто подождать, когда закончится блокировка MGU-K. Обычно это происходит примерно через 20–30 секунд после возникновения проблемы, потому что сначала машина движется на остаточной мощности и имеющейся скорости, и к тому времени, как она полностью готова остановиться, значительная часть 60-секундной блокировки уже проходит.
Что беспокоит Ferrari?
Обнаружение такого использования экстренного режима MGU-K пилотами Mercedes и Red Bull вызвала серьезное беспокойство у Ferrari. И в большей степени это недовольство адресовано Mercedes, нежели Red Bull, т. к. австрийская команда пока не является конкурентом для Ferrari.
Это уже не первый раз, когда действия конкурентов в лице Mercedes становятся существенным препятствием для итальянцев в их стремлении конкурировать. Сначала была история со степенью сжатия; затем, несмотря на протесты Ferrari, была изменена процедура старта — так FIA постаралась помочь тем, кто с трудом справлялся со стартами из-за конструкции и размера турбины. В некоторой степени сюда относится и схема работы переднего крыла у Mercedes, которая также давала немецкой команде определенное преимущество.
Ferrari чувствуют себя даже слегка обиженными, потому что когда год назад они поднимали вопрос о возможных сложностях на старте, это именно им предложили внести изменения в двигатель, а не наоборот, хотя именно Ferrari все сделали правильно в соответствии с регламентом. При этом они остановились на конструкции силовой установки, которая потенциально ухудшила их общую производительность. В итоге вместо того, чтобы получить преимущество за счет грамотных технических решений, они его, наоборот, упустили — в отличие от Mercedes, который остался только в выигрыше от происшедшего.
Ferrari рассматривает этот трюк с MGU-K как пример использования агрегата в разрез с действующими правилами и считает, что FIA должна это пресечь. Поэтому команда настойчиво хочет знать, почему это разрешено и будет ли так и впредь.
Неизвестно, пытались ли итальянцы повторить этот же трюк на своих машинах, но факт в том, что теперь о нем стало известно всем мотористам, которые изучают возможность его применения. Сделать это будет непросто — в том случае, если они узнали об этом только в Австралии или даже позже, времени было явно недостаточно, чтобы внедрить изменения, но сейчас, за время вынужденной весенней паузы, они получат такую возможность.
Стоит ли рисковать?
Трюк с MGU-K сложен и небезопасен: таков компромисс с возможным отыгрышем по времени. К тому же далеко не всем пилотам удается сделать все правильно с первого раза.
Однако он и в самом деле может помочь получить некоторое преимущество на трассах с длинным отрезком от выхода из последнего поворота до отсечки на стартово-финишной прямой.
В том числе это было выгодно и на Судзуке, потому что там выход из шиканы примерно на 50 метров длиннее, чем, например, в Шанхае.
Длина стартовой прямой на Судзуке составляет около 700 метров, что вполне достаточно для того, чтобы быстрая машина догнала другую, потерявшую скорость. А поскольку первый, стартовый сектор в Сузуке также на удивление плотный, это значит, что гонщику на медленной машине нужно сразу же уходить с траектории.
Попытка применения экстренного режима на Williams Алекса Албона привела к тому, что после своего быстрого круга FW48 фактически остановился в апексе первого поворота, а Ферстаппену и Антонелли пришлось резко замедляться, т. к. это произошло в очень неудобный для них момент.
Даже если предположить, что в подобных сценариях можно помочь двигателю, быстро переключившись на пониженную, то очевидно, что гонщики еще не научились делать это на автомате и могут потенциально спровоцировать очень опасный момент. Вот почему FIA обратила на это внимание и уже пообщалась с Mercedes на эту тему после того, как в тренировках в Японии возникли проблемы.
Даже несмотря на то, что регламент напрямую не запрещает использование в гоночных сессиях этого режима блокировки MGU-K, FIA все равно будет склонна вмешаться, если потенциально опасные ситуации станут возникать и в будущем. И дело не в том, что у Mercedes и так лучшая на данный момент силовая установка, а в том, что велика вероятность, что двигатели неконтролируемо «выключатся» и создадут угрозу безопасности.
Неизвестно, стало ли это результатом переговоров FIA, но в итоге Mercedes решил не использовать этот трюк до конца уикенда ГП Японии.
