14.04.2024 | 2579 просмотров

Panhard: НЛО над «Ле-Маном»

ИСТОРИЯ АВТОСПОРТА
Автор: Сергей Сёмин
Фото из открытых источников
Источник: Дром
Предлагаем вашему вниманию первый материал из нового цикла, посвященного культовым гоночным автомобилям, которые принимали участие в популярных гоночных сериях своего времени. Главным героем сегодняшнего рассказа станет то ли автомобиль, то ли НЛО — Panhard LM64. В этом году он даже отмечает некую круглую дату: 60 лет назад участвовал в марафоне «24 часа Ле-Мана»

Ранние шестидесятые. В культуре это время часто ассоциируется с безмятежностью, свободой и грядущими переменами. Именно в шестидесятые начался расцвет такого музыкального жанра, как рок-н-ролл, стали появляться такие группы, как The Beatles, Rolling Stones, Pink Floyd, The Who, The Doors и другие коллективы, которые ныне считаются иконами рока и до сих пор служат примером для многих музыкантов. А еще на шестидесятые приходится расцвет свободной любви, культуры хиппи и психоделической эстетики — всего того, что до сих пор является предметом жарких обсуждений.

В технической сфере этот период принято считать началом эры пилотируемой космонавтики: советский космонавт Юрий Гагарин первым совершил полет в космическое пространство и облетел вокруг Земли, Алексей Леонов первым вышел в открытый космос, а американец Нил Армстронг первым ступил на Луну — на сей счет, впрочем, есть некоторые сомнения и конспирологические теории, но мы все же оставим эту тему специалистам.

Что же еще было в 60-е? Автоспорт. Настоящий автоспорт, который до сих пор многие болельщики вспоминают с придыханием и восторгом в глазах. Тогда гонщики были истинными гладиаторами, готовыми сражаться с соперниками, секундомером, и главное — с собой, достигая предела человеческих возможностей, а зачастую пересекая эту «красную черту». Автопроизводители, гоночные команды и просто энтузиасты строили гоночные автомобили, не оглядываясь на экологическую повестку, уже обязательные сейчас элементы шоу и прочие раздражающие приметы современных гонок. Ничто не мешало экспериментировать с автомобилем, применять нестандартные и порой экстремальные решения в технической и инженерной областях, благодаря чему мы унаследовали удивительное количество поистине знаковых, интересных, необычных и просто красивых гоночных аппаратов.

Panhard. С виду этот автомобиль казался крайне несуразным для участия в серьезных марафонских соревнованиях, где бал на тот момент правили Ferrari, а соперничать с ними изредка могли Porsche, Jaguar, Shelby и некоторые другие производители.

Panhard LM64 на марафоне «24 часа Ле-Мана» 1964 г.

По техническим характеристикам Panhard казался на фоне конкурентов этаким неформалом, перепутавшим сходку представителей «за мир во всем мире» с компанией профессиональных атлетов, готовых к гонкам на выносливость. Его крошечный оппозитный двухцилиндровый двигатель объемом 848 см³ и мощностью всего 78 л.с. не шел ни в какое сравнение с 3,0–4,7-литровыми «монстрами», развивавшими мощность за 300 л.с.

Но не только это вводило в заблуждение: даже внешне Panhard больше напоминал космический корабль или даже НЛО. У него практически не было острых линий и углов, весь корпус состоял из максимально плавных форм, а колесные арки почти полностью закрывали кузовные панели и металлические накладки. Благодаря этим решениям конструкторам удалось достичь рекордно низкого на тот момент коэффициента лобового сопротивления — всего 0,12. Для сравнения: у Ford GT40 MK1 тех же лет этот показатель равнялся 0,35.

Кто же такие Panhard и что стоит за этим именем? Компания «Panhard & Levassor» была основана в 1887 году во Франции на базе довольно успешного предприятия «Perin & Pauwels», которое, в свою очередь, специализировалось на производстве деревообрабатывающих станков и ленточных пил.

В возрасте 26 лет на предприятие приходит очень амбициозный и энергичный молодой инженер, имя которого — Рене Панар. Почти сразу Рене становится равноправным партнером Жан-Луи Перина (тогдашнего владельца «Perin & Pauwels») и убеждает его расширить сферу деятельности фабрики до металлургии. А когда на предприятие приходит 28-летний инженер, друг и однокурсник Рене Панара — Эмиль Левассор — с идеей производства автомобилей, судьба компании оказывается предопределена на многие десятилетия вперед.

Первое время друзья занимаются изготовлением лицензионных двигателей Deutz, а впоследствии и Daimler. Кстати, Готтлиб Даймлер ранее также работал в «Perin & Pauwels».

Дела компании быстро начинают идти в гору, и уже в 1891 году «Panhard & Levassor» строят первый автомобиль собственной конструкции, которая в дальнейшем будет названа «системой Панар» или «классической компоновкой». В данной конструкции мотор перемещался вперед, ближе к передней оси, и соединялся при помощи сцепления с коробкой передач со скользящими шестернями, при этом привод осуществлялся через заднюю ось с цепной передачей. Используемая компоновка быстро докажет свое преимущество и будет доминировать на протяжении 80 лет, пока не появится другой вариант — с распределением мощности на переднюю ось.

«Классическая компоновка» — далеко не единственное нововведение «Panhard & Levassor». Компания изобрела и применила множество технических новинок, которые автопроизводители используют и по сей день. За примером далеко ходить не надо — рулевое колесо в том виде, в котором мы знаем его сейчас, было придумано и внедрено именно «Panhard & Levassor», до этого самоходные экипажи управляли исключительно рычажно-поворотными механизмами. Среди других изобретений стоит отметить зависимую заднюю подвеску, которая в будущем получит название «Тяга Панара» и, конечно, «капот» — его знакомым видом и появлением мы также обязаны «Panhard & Levassor».

Но возвращаемся к истории двух друзей-инженеров. В том же 1891 году они получают заказ на изготовление 30 автомобилей и вместе с тем завоевывают звание первых в мире производителей серийных автомобилей.

Рене Панар и Эмиль Левассор на одном из первых автомобилей собственной конструкции

На первых моделях «Panhard & Levassor» делают основной упор на спортивную составляющую. Что может быть лучшей рекламой собственных спортивных автомобилей? Конечно же, собственный пример, когда один из владельцев и конструкторов садится за руль для участия в гонках. Так, первым гонщиком, выступающим за компанию, становится сам Эмиль Левассор, которого по праву можно считать одним из первых гонщиков в мире, а если забежать немного вперед, то и первой жертвой данного вида спорта.

На гонке Париж — Марсель — Париж, проходившей в 1896 году по дорогам общего пользования, Левассор при попытке избежать столкновения с выбежавшей на дорогу собакой не справится с управлением и, вылетев с дороги, получит множество травм, от которых впоследствии скончается. Но это будет потом, а пока успехи компании в гонках делают свое дело: все больше энтузиастов приобретают продукцию фирмы и начинают ковать победы, занимая призовые места на престижных соревнованиях, что, в свою очередь, подогревает со стороны обеспеченных жителей интерес к приобретению этих автомобилей для личных поездок.

В начале 20 века быстро развивающуюся компанию друзей подкашивают новые требования безопасности к спортивным автомобилям, особенно в отношении их веса. Стратегия увеличения объема двигателя, ранее приносившая «Panhard & Levassor» успех, перестает работать. Если в 1900 и 1901 году автопроизводителю еще удается одержать победы в Кубке Беннета, то в последующие годы многолитровые родстеры станут проигрывать более легким и маневренным автомобилям Napier, Mercedes, а впоследствии и прямым конкурентам по французскому рынку — Richard Brasier.

В этот момент Рене Панар принимает решение отказаться от участия в автоспортивных соревнованиях и полностью сосредоточиться на выпуске дорогих серийных автомобилей. Четверть века компания будет придерживается выбранной стратегии, пока в 1925 году не решит вспомнить гоночное прошлое и установить рекорд средней скорости в часовом заезде на 4,8-литровом спортивном автомобиле X49 Sport SS, показав результат 185,51 км/ч. Через год «Panhard & Levassor» повторят попытку, но уже на одноместном автомобиле Monoplace 35CV с 8,0-литровым 8-цилиндровым двигателем мощностью 290 л.с., который сможет выдать более 200 км/ч. Но о полноценном возвращении в гонки речи все же не идет.

Panhard & Levassor X49 Sport SS (слева) и Panhard & Levassor Monoplace 35 CV

Вплоть до Второй мировой войны, несмотря на крайне малый спрос на свою продукцию, компания продолжает выпускать дорогие автомобили для обеспеченного населения. Дела становятся все хуже, продажи падают и автопроизводитель начинает нести убытки. Бедственное положение спасает заключение контракта с правительством Франции на поставку для армии огромного по меркам «Panhard & Levassor» количества военных грузовиков, бронемашин и двигателей для самолетов. В это же время Франция сдается под натиском немецких войск и летом 1940-го года подписывает мирное соглашение с Германией, главным условием которого становится немецкая оккупация.

В период оккупации все промышленные предприятия переформировываются под нужды немецкой армии, начиная выпускать оружие, транспортные средства, необходимые для фронта, и другие комплектующие, на которые поступают заказы. Не минует эта участь и «Panhard & Levassor», в управлении которой происходят изменения. На должность управляющего приходит Жан Панар — внук Рене. Он совместно с конструкторским отделом, во главе которого был Жан-Альберт Грегуа, втайне от фашистских надзирателей начинает думать о будущем автопроизводителя. Уже тогда в компании разрабатывают стратегию, при которой по окончании оккупационного режима «Panhard & Levassor» отказывается от роскошных и непомерно дорогих автомобилей и начинает делать упор на дешевые, так называемые «народные» машины.

Тайным мечтам и планам суждено было сбыться: летом 1944 года Франция с помощью союзников освобождена от оккупационного режима, а «Panhard» открывает свои двери, но уже с новой вывеской, где в названии более нет места для фамилии Левассор. На этом глава «Panhard» как производителя дорогих и роскошных автомобилей закрывается навсегда. Приходит время новой истории — истории народного автомобиля.

В 1950-х «Panhard» постепенно начинает возвращаться в гонки с моделью Dyna, принимая участие в 24-х часах Ле-Мана, Альпийском ралли, Милле Милья и других соревнованиях, где автомобиль так и не смог сыскать знаковых побед.

В 1961 году полностью французский экипаж на Panhard PL 17 Tigre под управлением Мартина Мориса и Бато Рожера одерживает победу в престижном ралли Монте-Карло, более того, и два других места на подиуме достаются этим машинам.

Panhard PL 17 Tigre на ралли Монте-Карло 1961 г.

И вот в 1962 году на базе модели PL 17 Чарльз Дойч создает Panhard CD, обозначенный его инициалами (Charles Deutsch). Это было небольшое переднеприводное купе (ДхШхВ 4000х1600х1185 мм, колесная база 2250 мм), на хребтовой раме, с обтекаемым стеклопластиковым кузовом и коэффициентом лобового сопротивления всего 0,22. В движение его приводил бензиновый двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, расположенный продольно спереди, объемом 702 см³ и выдававшим 60 л.с., работающий в паре с 4-ступенчатой коробкой передач. Передняя подвеска — независимая на рессоре, задняя — торсионная, а дополняли картину барабанные тормоза спереди и сзади. При всех вышеперечисленных характеристиках вес машины составлял всего 546 кг.

На гонке «24 часа Ле-Мана» 1962 года купе выиграло в своем классе (автомобили с двигателем до одного литра) и стало 16-м в абсолюте, попутно забрав приз «Индекса производительности», присуждаемый за лучшее соотношение мощности, скорости, веса и объема двигателя при средней скорости 142,8 км/ч.

Panhard CD

Позже в этом же году серийная версия Panhard CD была представлена на Парижском автосалоне в двух вариантах: GT и Rally. В первом варианте двигатель на 848 см³ развивал 50 л.с., во втором — 60 л.с. При таких характеристиках максимальная скорость составляла 160 и 180 км/ч соответственно. Несмотря на успех на суточном марафоне, ажиотажа в продажах автомобиля не наблюдалось: с 1963 по 1965 год было реализовано всего 159 экземпляров.

В 1963 году «Panhard» пропускает суточный марафон, чтобы вернуться в 1964 году со своим, пожалуй, самым легендарным автомобилем — Panhard LM64, построенном в количестве двух экземпляров с номерами шасси LM64-01 и LM64-02.

Panhard LM64 на марафоне «24 часа Ле-Мана» 1964 г.

Если говорить о технических характеристиках, LM64 был сильно модифицированной версией CD. В купе вновь использовался стеклопластиковый кузов, но в этот раз машина стала шире, длиннее и ниже (ДхШхВ 4250х1640х1070 мм, колесная база 2270 мм), что положительно сказалось на аэродинамической составляющей. Дополняли аэродинамическую эффективность обтекаемый и удлиненный нос с пластиковыми колпаками на фарах, закрытые колесные арки и два огромных вертикальных «плавника» в задней части автомобиля. Днище обоих купе теперь полностью прикрывалось ровной пластиной, чтобы буквально «приклеивать» машину к асфальту — по сути, это был граунд-эффект, который появится в Формуле 1 только через несколько лет.

Для проверки эффективности модели LM64 продувалась в аэродинамической трубе Густава Эйфеля. Если эта фамилия покажется вам знакомой, так и есть: это тот самый Эйфель, который спроектировал и построил знаменитую Эйфелеву башню.

Благодаря всем вышеперечисленным доработкам коэффициент лобового сопротивления стал составлять невероятные для того времени 0,12. В движение автомобиль по-прежнему приводил бензиновый двухцилиндровый оппозитный двигатель объемом 848 см³, к которому добавили наддув, чтобы вписаться в регламент. Благодаря этому мощность возросла до 78 л.с. при 6750 об/мин, а в паре с двигателем теперь работала 5-ступенчатая коробка передач с распределением мощности на переднюю ось. Подвеска сохранилась от предшественника, но вот передние тормоза теперь были дисковыми. В весе купе «поправилось на 24 кг, что в общей сложности составило 570 кг. Впрочем, «лишний вес» никак не мешал гонщикам разгонять LM64 до 221 км/ч.

Panhard LM64 на марафоне «24 часа Ле-Мана» 1964 г.

К сожалению, ни один из двух автомобилей не смог закончить суточный марафон. Шасси под номером LM64-01 смогло проехать лишь 13 часов (124 круга), после чего автомобиль подвела коробка передач, а шасси LM64-02 осилило и того меньше, всего десять часов (77 кругов): на сей раз подвел мотор.

Ле-Ман 1964 года стал последним для заводской команды «Panhard». Более того, из-за нестабильных и малочисленных продаж дорожных автомобилей компания прекратила выступления в любых автоспортивных соревнованиях. На этой грустной ноте и закончилась история Давида среди Голиафов из мира автоспорта.

Что же касается компании в целом, в 1964 году она выпускает свою последнюю модель Panhard LM, и, несмотря на относительно неплохие продажи, уже в 1965 году «Citroen» полностью выкупает предприятие. До 1967 года «Citroen» еще продолжает выпуск LM под брендом «Panhard», но в том же году принимает решение о ликвидации старейшего автопроизводителя, ставя последнюю точку в истории сегодняшнего героя.

Комментарии

Макаренко Семён Сергеевич
Красноярск
углепластиковый кузов?) Педивикия говорит - Five cars were built; one prototype with a body of hand-hammered steel and four more with bodywork in glass-reinforced plastic (GRP) by Chappe et Gessalin
Стеклопластик.
15
1
Ответить
    
Сообщений: 1279
Макаренко Семён Сергеевич
углепластиковый кузов?) Педивикия говорит - Five cars were built; one prototype with a body of hand-hammered steel and four more with bodywork in glass-reinforced plastic (GRP) by Chappe et Gessalin
Стеклопластик.
Да у них и башню Эйфель спроектировал))
4
6
Ответить
   
Москва
Сообщений: 530
Макаренко Семён Сергеевич
углепластиковый кузов?) Педивикия говорит - Five cars were built; one prototype with a body of hand-hammered steel and four more with bodywork in glass-reinforced plastic (GRP) by Chappe et Gessalin
Стеклопластик.
Спасибо, поправим
alfista
5
 
Ответить
   
Москва
Сообщений: 530
serj86
Да у них и башню Эйфель спроектировал))
А у вас кто?
alfista
14
2
Ответить
   
Сообщений: 677
80 л.с. и 220 км/ч - фантастика...
Не каждый мотоцикл похожей мощности повторит...)
16
 
Ответить
Евгений
Омск
Интересная статья. Давайте ещё.
13
 
Ответить
Max
Новосибирск
Аэродинамика решает)
9
 
Ответить
     
Российская Резервация
Сообщений: 2745
Ей бы jz Уле ели бы в космос 😆
5
 
Ответить
EB
Ангарск
Спасибо за статью, очень интересно.
5
 
Ответить
 
Барнаул
Сообщений: 180
С интересом прочел
5
 
Ответить
  
NSK state
Сообщений: 10308
Maria Melnikova
А у вас кто?
Педивикия говорит что вроде Эйфель и его конструкторское бюро))). Хз, кто там у них)))
Satisfaction guaranteed
1
 
Ответить
Hohlander
Панар до сих пор производит бронеавтомобили
3
 
Ответить
serj86
Да у них и башню Эйфель спроектировал))
Ага и Статую Свободы тоже))
 
 
Ответить
Оставить комментарий
Для отправки сообщения нажмите Ctrl+Enter
Ошибка в тексте?
Выделите ее мышкой и нажмите
Ctrl
+
Enter
Спасибо за помощь
Вы выделили:
Мы обязательно исправим ошибку. Вы можете оставить комментарий
Комментарий (необязательно)
Отменить
Письмо об ошибке отправлено редакторам. Спасибо вам за внимательность!

Автоуслуги

Из Владивостока и портов ДВ
в Москву и регионы РФ
8800-500-0936 www.gs25.ru
Вы смотрите раздел Статьи о Тойота, Ниссан, Хонда, Мицубиси, Мазда, Субару, Хендай, Форд, Фольксваген, БМВ, Киа, Шевроле.
TikTok ДромаДром ВКонтактеКанал Дрома на YouTubeТелеграм ДромаДром на Одноклассниках
О проекте Помощь Правила Для СМИ
© 1999–2024 Дром