REC: принимаем «челлендж»!

Окончательные итоги с объявлением призеров и победителей подведут на торжественной церемонии награждения в конце ноября, ну а мы пока коротко проанализируем события этого года.

Это уже пятый сезон REC: перед этим соревнование проходило в формате клубных длинных гонок начиная с 2015 года. В начале этого сезона мы уже рассказывали коротко в том числе и об организаторах Челленджа Анастасии Бендиковой и Игоре Ермилине, впрочем, те, кто давно следит за автоспортом в России, эти имена хорошо знают. Стоит добавить только, что Игорь Васильевич с Анастасией были теми людьми, что в свое время еще много лет тому назад начинали вести переговоры с Берни Экклстоуном о приходе Формулы 1 в Россию, и можно сказать, что в итоге все сложилось именно с их подачи.

Игорь Ермилин на стартовой решетке REC в Сочи

В России в начале двухтысячных проходило несколько длинных гонок, но это были преимущественно соревнования в моноклассе, а идея выпустить на трассу всех и сразу была реализована в новейшей истории впервые именно спортивным клубом АСПАС в 2015 году. В итоге опыт нескольких лет вылился в успешный четырехэтапный сезон-2022 и большое число экипажей и спортсменов, вышедших на старты. Ну а известные политические события помогли привлечь к участию по-настоящему громкие имена.

Сергей Сироткин, Виталий Петров, Михаил Алешин и Виктор Шайтар вышли на старт уже первого этапа на Moscow Raceway. Там же в одном экипаже с Маратом Хайровым выступил и заслуженный итальянец Габриэле Пьяна. Михаэль Белов, Виталий Ларионов, Константин Терещенко тоже хорошо известны в международных чемпионатах.

На втором этапе на «Игоре Драйв» к ним присоединились Роман Русинов и Даниил Квят, и впервые в истории российского автоспорта на подиуме стояли сразу три российских экс-пилота Формулы 1.

Третий этап вновь вернулся на Moscow Raceway и, может быть, прошел не с таким размахом, как гонка под Санкт-Петербургом, но участники были довольны событием, и лишним подтверждением тому стало появление новых лиц на финальном этапе в Сочи, где трасса Формулы 1 на два дня стала домом для Russian Endurance Challenge.

И хотя очень жаль, что новейшие спортпрототипы российской разработки BR03 не вышли на старты двух последних этапов, но и без них заезды 19 экипажей получились зрелищными и напряженными, можно сказать, даже с огоньком. Во время гонки загорелось сразу два автомобиля: сначала из-за пробитого бензобака полыхнула Mazda команды Mazda Karting Academy, причем лидировавшая не только на этапе, но и в итоговой классификации, а затем огонь возник и в моторном отделении KTM X-Bow. Пилоты не пострадали, машины потушили.

Как и на предыдущих этапах, главное сражение в абсолюте развернулось между командами G-Drive Racing на спортпрототипе Ligier (класс СN Pro — Роман Русинов и Сергей Афанасьев) и Yadro Motorsport на Mercedes-AMG GT3 (класс GT Pro — Сергей Столяров и Виктор Шайтар). 

Оба экипажа стартовали с первого ряда, но именно более мощный Mercedes вырвался поначалу вперед, и G-Drive Racing не оставалось ничего другого, как попробовать переиграть их за счет тактики и более раннего пит-стопа. Это сработало, прототип вышел вперед, а затем у обоих экипажей случились проблемы. У Mercedes произошел технический сбой, а G-Drive Racing ошиблись на пит-стопе, но в итоге победу в абсолюте одержали все же Роман Русинов и Сергей Афанасьев.

Однако главным сюрпризом четвертого этапа можно назвать неожиданное возвращение на трассу экипажа горевшей Мазды! Каким-то героическим усилием механики сумели вернуть машину в строй, и за 15 минут до финиша Арина Суханова села за руль, чтобы финишировать под клетчатым флагом. Невероятная история!

Зрелищных, интересных и порой весьма нервных историй за четыре этапа этого сезона набралось предостаточно — о них мы рассказывали в наших репортажах. Это и ошибка на пит-стопе, стоившая победы экипажу Сироткина и Шайтара на первом этапе, и драматичный прокол колеса на последних минутах гонки на BMW Марата Хайрова, который также стоил ему золота, и сражения между Ligier и Mercedes и многое другое.

Но итогом всех этих перипетий стало почти два миллиона зрительских просмотров трансляций гонки, неплохое число в шесть тысяч зрителей на трибунах в Сочи и удовольствие, по словам пилотов, которое они получили от соревнований. «Очень хороший автоспорт», — написал у себя в соцсетях Сергей Афанасьев.

Игорь Ермилин тоже подвел итоги сезона, рассказав, что «в соревновании приняло участие более 110 пилотов и 47 экипажей. Многие команды впервые участвовали в длинных гонках и, как говорят, им очень понравилось. В следующем сезоне мы определенно ждем увеличения количества участников, особенно постоянных, которые включатся в борьбу на всех этапах серии. Очень позитивный и успешный сезон, с нашей точки зрения».

Ну а мы предлагаем вашему вниманию итоговое интервью с Анастасией Бендиковой, с которой мы поговорили об ожиданиях и реальности, о том, как работалось с «Росгонками» и как повлияла Формула 1 на весь российский автоспорт последних лет.

— Анастасия, прежде всего, как сложился, с вашей точки зрения, этот сезон REC: ожидания и реальность?

— Еще перед первым этапом было сложно прогнозировать, как все получится, и мы вошли в сезон абсолютно без требований и прогнозов. Мы просто были готовы взять на себя определенные риски.

В первый сезон после пандемии мне казалось, что правильнее будет провести один пробный этап, но Игорь Васильевич настоял на том, чтобы делать сразу четыре. Он находится в постоянном контакте с различными командами и гонщиками и знает, что имелся большой интерес к таким соревнованиям. Многие спортсмены даже высказывали пожелания участвовать в шестичасовых и даже суточных марафонах. Возможно, в будущем мы и сделаем что-то подобное.

На мой взгляд, одной из сегодняшних реалий является малое количество участников — полностью профессиональных команд.То же касается и состава пилотов в командах. Даже если один из них — профессиональный гонщик, другой, как правило, любитель. Исключение, конечно, те же СМП Рейсинг или G-Drive Racing.

В целом сезон прошел легко, за исключением отмены этапа в Казани и переноса его на Moscow Raceway. Произошло это из-за нехватки квалифицированного спортивного персонала. Наш главный судья и руководитель гонки Игорь Коновалов, кого уважают спортсмены и чьи решения не ставятся под сомнение, в эти даты был занят на Moscow Raceway. Найти ему замену мы не смогли, и было решено вносить изменения в календарь.

— Два из четырех этапов — в Сочи и под Санкт-Петербургом — вы проводили совместно с «Росгонками». С чего началось ваше сотрудничество?

— Это был обоюдный интерес, достаточно простой и понятный, и все сложилось легко и к обоюдному удовольствию. Они естественным путем влились в процесс, работать было очень приятно. «Росгонки» взяли на себя отдельный сектор работы, связанный в том числе с маркетингом, в котором имеют отличный опыт после Олимпиады и Формулы 1, мы объединили усилия и все получилось.

На данный момент мы в лице АСПАС объявили предварительный пятиэтапный календарь на следующий год — и сделали это раньше всех. Мы надеемся продолжить наше сотрудничество с «Росгонками» и на следующий сезон, интерес есть с обеих сторон.

— Сразу после того, как вы анонсировали свой календарь на следующий год, СМП Рейсинг также объявили о проведении собственного многоэтапного чемпионата по гонкам на выносливость. Как это скажется на ваших планах?

— Я думаю, что идея второй аналогичной серии является неправильной. Хотя в Европе существует много эндуранс-серий, и наполняемость у них очень хорошая, но у нас, к сожалению, еще не созрело столько участников и команд. Сейчас не то время, чтобы рвать на части сообщество, которое только формируется. 

Ведь сейчас в автоспорте как: желания много, но возможности ограничены. У кого-то нет шин, у кого-то не дошли запчасти — как, например, у того же «Феникса» после поломки на первом этапе. По моей оценке, вряд ли кто-то из участников выдержит сразу два пятиэтапных чемпионата, и это все будет в ущерб друг другу.

Но это с точки зрения организаторов. Участники сами будут выбирать, где им больше нравится и куда они поедут. Ну а с точки зрения автодромов, эти две серии могут отлично сосуществовать. Например, для «Игоры Драйв»: две гонки эндуранс в году — это что, много? Конечно, нет. Сочи — две или три гонки в году, разнесенные по сезону — тоже немного. Спонсоры? Каждый выберет по себе, а кто-то, возможно, сможет даже поддерживать оба чемпионата.

— Главным событием второго этапа стало участие Даниила Квята. Как вам удалось его заполучить?

— Это заслуга не наша, а «Газпромнефти», которые сказали, что не станут снижать темп и будут развивать национальный спорт, тем более сейчас, когда они не могут выступать под российским флагом в международных соревнованиях. Насколько мне известно, у них существовали договоренности с Квятом на этот сезон, и они были реализованы на этапе в Питере.

— Какой этап, с вашей точки зрения, был самым удачным и почему?

— Последний в Сочи. Нашу трансляцию с «Сочи Автодрома» посмотрело более 700 тысяч человек. Тот факт, что на «Игоре Драйв» у нас ехал Квят — это очень хорошо. Но Аркадий Цареградцев на «Жиге» на «Сочи Автодроме» вызвал у зрителей не менее сильные эмоции. Я не вывожу прямую зависимость между звездностью пилотов и интересом зрителей, нет. Не только это образует успех. А вот сколько зрителей смотрят этап, меня интересует.

— Анастасия, вместе с Игорем Васильевичем вы были теми людьми, кто начал переговоры с Берни Экклстоуном о приходе Формулы 1 в Россию. Как вы считаете, Формула 1 придала стимул нашему автоспорту?

— Безусловно, и очень сильный. Это касается всего, но в первую очередь появления современных автодромов. Те, кто смотрел гонки на Воробьевых горах в конце 90-х, меня поймут. Если вы занимаетесь в тренажерных залах, то знаете, как от качества тренажеров зависит уровень подготовки. Можно, конечно, заниматься бегом, отжиматься с собственным весом и тягать камни, но современный спортивный объект дает дополнительный стимул к развитию.

Во-вторых… немного времени, конечно, нам не хватило... Когда Ф1 только собиралась к нам приехать, мы рассчитывали, что она привлечет с собой крупный международный туризм. На деле у нас все пошло по другому пути развития — в некотором смысле по пути NASCAR в Америке, с учетом того, конечно, что Формула 1 это не национальный вид спорта для России.

Экономика NASCAR — это экономика развития внутреннего туризма. И тот факт, что у людей стала формироваться привычка приезжать в Сочи на Формулу 1 из других российских городов — это замечательная история. Это были папы (иногда и мамы), которые везли своих детей со всей России на море, аттракционы и гонки, и с точки зрения инфраструктуры именно в Сочи все было очень правильно.

История папы с ребенком на Формуле 1 — это то, с чего начинается вся длинная история автоспорта, когда любовь к спорту передается от поколения к поколению. Люди привыкают приезжать на гонки и многие хотят продолжать. И в этом будущее автоспорта.

— Как долго мы сможем пользоваться тем импульсом, что нам дала Ф1?

— Ну, не говори гоп, пока не перепрыгнешь. Кто знает, может, она через какое-то время еще и вернется. Иногда самые нереальные ситуации оборачиваются совершенно не так, как все ожидали. Но я могу сказать, что сегодня Формула 1 в России не умерла. Это видно даже и по тому, сколько информации публикуется в СМИ. Они ведь пишут об этом не потому что сами любят Ф1, а потому что это очень востребованная у читателей тема. Мы сейчас всего год без Формулы 1, и это слишком мало, чтобы делать какие-то выводы или говорить об инерции. Давайте просто считать, что чемпионат приезжает к нам не каждый год. Сейчас рано подводить черту.

Фотобонус